Расчетно-графическая работа на тему: информационные технологии. РГР информационные технологии. Расчетнографическая работа
 Скачать 59.13 Kb.
|
|
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Уральский государственный университет путей сообщения» Кафедра: «Станции, узлы и грузовая работа» РАСЧЕТНО-ГРАФИЧЕСКАЯ РАБОТА По дисциплине: «Информационные технологии в грузовой и коммерческой работе» Проверил: Выполнила: к.т.н., доцент студент гр. ЭДм-515 Поспелов А.М. Лапшис Д.И. Екатеринбург 2020 ОглавлениеВВЕДЕНИЕ 3 1.Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) 4 1.1.Функции автоматизированной системы АСОУП 5 2.Комплексы задач автоматизированной системы АСОУП 7 4. Расчетно-графическая работа 10 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 19 Список использованной литературы 20 ВВЕДЕНИЕАвтоматизированная система управления (АСУ) – это человеко-машинная система, обеспечивающая эффективное функционирование объекта, в которой сбор и переработка информации, необходимой для реализации функций управления, осуществляется с применением средств автоматизации и вычислительной техники. Система, являющаяся частью автоматизированной системы управления, выделенная по определенному аспекту деления, называется подсистемой автоматизированной системы управления. АСУ, как правило, ориентированы либо на объект управления (его свойства и элементы), либо на глобальные функции управления (планирования, нормирование, учет, обеспечения производства, оперативное управление производством и т. п.), либо на уровень управления, либо на комбинацию этих признаков. Комплекс АСУ представляет собой иерархию подсистем. Каждая АСУ должна быть ориентирована на достижение определенных целей. Должны быть установлены такие критерии достижения цели, численное значение которых можно определить. Таким образом, для каждой АСУ должны быть определены объект управления, функции управления, уровень управления, цели направления и критерии достижения цели. 1.Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)АСОУП железной дороги предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги. АСОУП обеспечивает оперативной информацией соответствующих работников своей дороги и ЦУП ОАО «РЖД». Эта система является центральной частью действующей системы управления перевозками. Общее число абонентов, подключенных к АСОУП, превышает 18 тыс. Ежедневно ими вводится 300 тыс. информационных сообщений (80 млн знаков) и формируется более 420 тыс. документов. В систему поступает практически 100 % телеграмм-натурных листов. По данным филиала БФ ВНИИАС в среднем на каждый поезд передается 7,7 входных сообщений, потребляется 14,7 документов по запросу и 32,9 документов в регламенте. Данная система была первой попыткой построить глобальную систему управления железнодорожным транспортом в целом. По замыслу разработчиков в АСОУП должна была собираться и храниться информация обо всех перемещаемых объектах железнодорожного транспорта, к которым относятся: вагоны, грузы, контейнеры, поезда, локомотивы, отправки. Информация в базу данных системы должна была поступать с помощью макетов-сообщений с использованием протокола АП-70. В основу построения модели положен пономерной учет объектов. Одними из первых сообщений АСОУП были телеграмма-натурный лист поезда, вагонный лист и др. Функциональный состав АСОУП ориентирован прежде всего на информационное обслуживание оперативных работников станций, отделений железных дорог, оперативно-распорядительных отделов служб перевозок, руководящих работников дорог. Функции автоматизированной системы АСОУПФункции АСОУП применительно к наиболее крупным сортировочным станциям, где требуется решение дополнительных задач, выполнение большого объема вычислительных работ и обслуживание большого числа пользователей, более развиты в системах АСУСС. Однако при дальнейшем развитии функционального состава АСОУП выяснилось, что объять все функциональные возможности отрасли в одной системе нельзя. Кроме того, программирование для больших ЭВМ дело очень трудоемкое, да и мощность самих вычислительных комплексов не позволяла решать такие задачи. Поэтому постепенно функциональное развитие системы вышло за рамки АСОУП, образуя собственные системы и подсистемы, а за АСОУП остались лишь вышеперечисленные задачи и главная функция — глобальной телеобработки, т.е. пересылки сообщений между абонентами железнодорожного транспорта, не входящими в состав АСОУП. В составе АСОУП функционируют программы по построению единых сетевых отчетов, например, КНО-1. Однако сопровождение таких задач представляет большие трудности. Например, при необходимости добавления новых позиций в классификаторе необходимо переписывать программный код. В условиях проводимых реформ и реструктуризации отрасли, а также создания открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») назрело коренное изменение многих технологий управления и их интеграция в единую систему, направленную на эффективную организацию процесса перевозки грузов по железным дорогам. Основным критерием управления в новых условиях становится показатель прибыли от производственной деятельности. Достижение этого критерия возможно в случае гарантированного обеспечения всех условий перевозок (в том числе по срокам и маршруту доставки). Денежный показатель должен стать основным при принятии тех или иных управленческих решений. В первую очередь необходимо, чтобы действующие АСОУП, ДЦУ, ЦУП, автоматизированные системы линейного уровня были не самостоятельными системами, а взаимодействующими частями общей системы. В этой связи требуется серьезная модернизация действующей АСОУП, реализующей функции основного сервера системы. Должен обеспечиваться двусторонний обмен информацией между базами сетевого и дорожного уровней. МПП реализуется в тесном взаимодействии с автоматизированными базами данных по техническим паспортам вагонов и контейнеров (АБДПВ, АБДПК). Комплексы задач автоматизированной системы АСОУПКомплекс УПВ предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через междудорожные и межотделенческие стыковые пункты, прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунктам, решения аналитических задач, связанных с переходом поездов через стыковые пункты. Учет перехода поездов через стыковые пункты предполагает полное удовлетворение потребностей пунктов учета перехода в документации, связанной с переходом поездов, вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями дорог, удовлетворением потребностей всех уровней управления перевозочным процессом в данных по переходу поездов, вагонов, контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений. Комплекс включает в себя также решение аналитических задач по контролю встречного пробега порожних вагонов одного рода, ритмичности передачи поездов на другие дороги по частям суток и др. Комплекс КПФ обеспечивает оперативное выявление нарушений плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп вагонов (с учетом изменений, разрешенных на конкретный период), и накопление данных о нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о нарушениях плана формирования выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ей информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток. Комплекс КВД включает в себя оперативное выявление неполновесности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины поезда, накопление данных о нарушениях этих показателей по станциям формирования и пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о выявленных несоответствиях выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток. Комплекс ППГ включает в себя предварительное и точное информирование станций и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование предполагает полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на получение данных из дорожного информационно-вычислительного центра. Точное информирование проводится после включения вагона в поезд, который доставит его на станцию выгрузки, или по проследованию этим поездом заданной станции приближения. Комплекс ВТД предусматривает обеспечение основных потребностей станций, отделений и управлений дороги в технологических (рабочих) документах на отдельные поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполнения маршрута машиниста, справка о поезде для ДНЦ, размеченная ТГНЛ, и т.д.). Технологические документы выдаются как по запросу, так и в регламенте, т.е. по инициативе ЭВМ (по совершении некоторых событий с поездом, заданных в специальном массиве нормативно-справочной информации). Комплекс СЛЕЖ предусматривает пономерное слежение за специальным подвижным составом и выделенными родами грузов, выделение специализированного подвижного состава (без пономерного слежения) по заданию, пономерное выделение отдельных единиц подвижного состава. Комплекс ОКДЛ-П включает ведение информационной локомотивной модели дороги, оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения (депо, станция, участок между выделенными станциями, участок обращения и дорога в целом). Он обеспечивает возможность запроса информации по отдельным локомотивам, справок по локомотивам, находящимся в ремонте, т.е. указывается прогнозное время окончания ремонта. Комплекс ОКДЛ-Р предусматривает формирование списка локомотивов-кандидатов на техническое обслуживание (ТО) и текущие ремонты. Комплекс ОКПВ включает в себя ведение пономерной информационной модели погрузки и выгрузки вагонов станциями дороги, учет грузовой работы станций и отделений дороги с подготовкой суточных оперативных отчетов, оперативный контроль хода грузовой работы (с начала суток по шестичасовым интервалам времени). Комплекс КПП предусматривает подготовку схемы поездного положения и справок о поездном положении на станциях, участках между выделенными станциями, диспетчерских участках, в отделениях дорог, на участках дорожного диспетчера (пономерных, итоговых и накопительных), а также по наличию поездов с учетом заданных параметров запросов (направление следования, заданная станция формирования, назначения или совершения операций). Решение комплекса задач УРЗМ обеспечивает контроль за кольцевыми маршрутами, дислокацией на своей и других дорогах маршрутов, приписанных к дороге. Комплекс СЛЕЖ-М предусматривает подготовку данных об отправлении и проследовании отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям дороги за отчетные сутки, а при необходимости и за отдельные периоды суток, для последующего анализа работниками службы перевозок. 4. Расчетно-графическая работаИсходные данные: Вариант № 13
Натурный лист поезда формы ДУ-1 является основным технологическим документом перевозочного процесса и используется для учета наличия вагонов на станциях, учета перехода поездов, вагонов и контейнеров с одной дороги на другую, заполнения разделов маршрута машиниста о данном поезде, передачи информации о подходе поездов и грузов, розыска грузов. Основным информационным сообщением в АСОУП (автоматизированной системе оперативного управления перевозками) является телеграмма-натурный лист (ТГНЛ). ТГНЛ состоит из служебной фразы, содержащей данные о поезде в целом, и информационных фраз, содержащих сведения о каждом вагоне. Служебная фраза состоит из 17 реквизитов (показателей) и имеет следующую структуру. Позиция 1 - код сообщения (02); 2 - код станции передачи информации (4 знака); 3 - номер поезда (4 знака); 4 - код станции формирования поезда (4 знака); 5 - порядковый номер состава (2 знака); 6 - код станции назначения поезда (4 знака); 7 - признак списывания состава (1 - с головы, 2 - с хвоста); 8, 9 - дата окончания формирования поезда (число и месяц - по 2 знака); 10,11 - время окончания формирования поезда (часы и минуты - по 2 знака); 12 - условная длина поезда (3 знака); 13 - масса поезда брутто (4 знака); 14 - код прикрытия поезда (одним знаком проставляется код прикрытия наиболее опасного груза в составе поезда, нуль в случае отсутствия прикрытия); 15 - индекс негабаритности (4 знака, нуль при отсутствии негабаритности – наибольшая степень негабаритности по всем вагонам); 16 - отметка о живности (1 при наличии таких вагонов, 0 при отсутствии); 17 - отметка о маршруте (0 - поезд не является маршрутом, 1 - прямой маршрут,2 - маршрут в распыление, 3 - маршрут с переломом веса, 4 - кольцевой маршрут). Количество информационных фраз соответствует количеству вагонов в составе. Информационная фраза состоит из 15 реквизитов (показателей) и имеет следующую структуру. Позиция 1 - номер вагона по порядку (2 знака); 2 - инвентарный номер вагона (8 знаков); 3 - отметка о подшипниках (для обычных ТГНЛ - ОДИН знак (0 – подшипники скольжения, 1 - роликовые подшипники; для модифицированных ТГНЛ – ЧЕТЫРЕ знака (признак качества номера вагона, код страны собственницы вагона, признак собственно роликов); 4 - масса груза в тоннах (3 знака); 5 - код станции назначения по Единой сетевой разметке (ЕСР) (5 знаков); 6 - код груза в соответствии с Единой тарифно-статистической номенклатурой грузов (5 знаков); 7 - код получателя (4 знака); 8 - признак "маршрут/нерабочий парк" (для маршрутов - 2, для групп вагонов по одной накладной от 3 до 6, для вагонов сцепа - 7 или 8, для вагонов нерабочего парка – 9, для «грузов на своих осях» - 1); 9 - код прикрытия (от 1 до 9 в соответствии с признаком схемы прикрытия, 0 для не требующих прикрытия вагонов); 10 - особый признак вагона (3 для вагонов с негабаритным грузом, 1 - с живностью, 5 - длиннобазных, 7 - запрещенных к роспуску с горки, 9 - не подлежащих пропуску через горку); 11 - количество пломб (1 знак); 12 - сведения о контейнерах (в числителе – число контейнеров груженых (среднетоннажных или крупнотоннажных), в знаменателе - порожних, по 2 знака; если графа свободна, здесь может быть указан предельный срок доставки для скоропортящихся грузов); 13 - код ЕСР выходной пограничной станции (5 знаков, определяется ЭВМ); 14 - масса тары вагона (3 знака, только для вагонов, не указанных в таблицах расчетной массы и условной длины); 15 - примечание (не более шести алфавитно-цифровых символов без пробелов). В позиции 6 могут проставляться условные коды грузов: 00001 - светлый налив, 00002 - темный налив, 00100 - мелкие отправки, 00200 - среднетоннажные контейнеры, 00300 - крупнотоннажные контейнеры. В 7 позиции могут проставляться условные коды: 0011 - мелкие отправки под выгрузку, 0021 - мелкие отправки под сортировку, 0031 - мелкие отправки под выгрузку и сортировку, 0012 - контейнеры под выгрузку, 0022 - контейнеры под сортировку, 0032 - контейнеры под выгрузку и сортировку, 0013 – вагоны в речной порт под перевалку во внутреннем сообщении, 0023 – то же, в международном сообщении, 0033 - вагоны в морской порт под перевалку во внутреннем сообщении, 0043 - то же, в международном сообщении, 0053 - под перегрузку на узкую колею, 0004 – под переадресовку. В 9 позиции должно быть соответствие кода прикрытия с номером вагона: при коде прикрытия 1,2 номер вагона начинается с любой цифры, кроме 7; при коде прикрытия 3,4 - с любых цифр, кроме 1,39,8; при коде прикрытия 5,6 - только с цифр 2,37,7; при коде прикрытия 7 - с цифр 2,9; при коде прикрытия 8 - с цифр 2,3,4,6,7,9. В позиции 15 могут быть указаны следующие сведения: Н2318 - индекс негабаритности (степень нижней, боковой, верхней негабаритности, вертикальная сверхнегабаритность); ОХР - сопровождение военизированной охраной; СКР60 - требование ограничения скорости; РАМА - установлена рама, повторяющая конфигурацию негабаритного груза; ПАСС - пассажирский вагон любого типа; ПЧТ - почтовые и почтово-багажные вагоны; БАГ - багажные вагоны; ПРВ - вагон с проводником; ПЕРЕСЛ - вагон пересылается в ремонт по сопроводительным листам формы ВУ-26; РЕЗ - пересылка вагонов резерва; МЕТАНЛ - вагон с метанолом; СЦЕП - отметка о сцепе; АРЕНДА - арендованные вагоны; ПОР - порожний вагон в составе груженого маршрута; ПРГ - прикрытие разрядного груза; ПРЧ – прицепная часть к маршруту с переломом веса. Вэтой позиции для рефрижераторных секций и поездов указывается тип и номер секции, для маршрутов - номер маршрута. Кроме того, для сокращения объемов передаваемой информации допускается использовать символы: Щ1 - для пропуска нулевых показателей с 4 по 8; Щ2 - для пропуска нулевых показателей с 9 по 14; '(апостроф) - для отделения буквенного или буквенно-цифрового примечания от остальной информации (нулевые показатели до апострофа могут не набиваться). На основе исходных данных получим: 13 44591468 01 027 75232 36205 1928 23 68507144 1 163 4960 32418 2191 44 61385704 1 026 28562 00200 0012 Остальных данных о вагонах нет. Получили сообщение (ТГНЛ): (: 02 2242 3016 2242 28 2297 0 22 07 25 71 045 175 6 00 1 0 :) 13 44591468 01 027 75232 36205 1928 23 68507144 1 163 4960 32418 2191 44 61385704 1 026 28562 00200 0012 ТГНЛ составлена на поезд № 3016 – четный, грузовой с порядковым номером 28. Станция формирования –Руднево, Московская ж.д. (2242), станция назначения – Ожерелье, Московская ж.д. (2297). Служебная фраза: (:02 2242 3016 2242 28 2297 0 22 07 25 71 045 175 6 00 1 0:) Ошибки: 102 - коды пункта передачи информации и станции назначения должны иметь пять знаков.123 – неверно указановремя. Определяем контрольные числа станций отправления и назначения.
Остаток от деления 26 на 11 равен 4 (контрольный знак).
Остаток от деления 61 на 11 равен 6 (контрольный знак). Информационная фраза: (:13 44591468 01 027 75232 36205 1928:) Рассчитаем контрольное число вагона:
Дополняющим до 40 контрольным знаком будет 9. Полный номер вагона 44591469. В информационной фразе неправильно указан номера вагона. Определяем контрольные числа станции назначения.
Остаток от деления 35 на 12 равен 2 (контрольный знак). В информационной фразе ошибка. Рассчитаем контрольное число для груза:
Остаток от деления46 на 11 – 2 (контрольное число). 3.2 Информационная фраза: (:23 68507144 1 163 4960 32418 2191:) Рассчитаем контрольное число вагона:
Дополняющим до 30 контрольным знаком будет 4. Определяем контрольные числа станции назначения.
Остаток от деления 40 на 11 равен 7 (контрольный знак). Рассчитаем контрольное число для груза:
Остаток от деления 23 на 11 – 1 (контрольное число) 3.3 Информационная фраза: (:44 61385704 1 026 28562 00200 0012:) Рассчитаем контрольное число вагона:
Дополняющим до 30 контрольным знаком будет 4. Полный номер вагона61385704. Определяем контрольные числа станции назначения.
Остаток от деления 57 на 11 равен 2 (контрольный знак). Рассчитаем контрольное число для груза:
Остаток от деления 14на 11 – 3(контрольное число). ЗАКЛЮЧЕНИЕТаким образом, в данной работе мы изучили автоматизированную систему оперативного управления перевозками (АСОУП), рассмотрели ее функции и комплексы задач, входящих в систему. Так же мы изучили служебную и информационные фразы, описав, что означает каждый набор цифр в ней. На примерах посчитали контрольные числа для груза, станции назначения и вагона. Список использованной литературыМетодические положения по ведению Автоматизированного банка данных парка грузовых вагонов (Утверждены на шестьдесят первом заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества 21-22 октября 2014 года в г.Баку. (С изменениями и дополнениями, утвержденными на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций 17-18 декабря 2014 г.) Инновационный дайджест – http://www.rzd-expo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||