цепь1. Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере оао ржд
 Скачать 74.79 Kb.
|
|
Дипломная работа Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере ОАО «РЖД» СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. ЛОГИСТИКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЯХ ПОСТАВОК .1 Мультимодальные и интермодальные грузоперевозки в системе управления материальными потоками .2 Транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок .3 Развитие института транспортно-логистических посредников в системе смешенных грузоперевозок ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ОАО «РЖД» НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ .1 Анализ существующей системы управления грузоперевозками в ОАО «РЖД»: проблемы функционирования .2 Особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок .3 Организация мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД» ГЛАВА 3. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ ОАО «РЖД» КАК ОСНОВА НАЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ СМЕШАННЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК .1 Организационная структура системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД» .2 Технологические особенности управления грузопотоками в районном транспортно-логистическом центре .3 Формирование транспортных логистических цепей поставок на основе календарного планирования ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы исследования не вызывает сомнений. Динамичное развитие российской экономики, а также вступление России в ВТО и растущие потребности внутреннего рынка ставят новые задачи перед транспортной системой страны. Мировой опыт показывает, что динамичный рост экономики приводит к значительному росту объемов товародвижения и, соответственно, грузовых потоков, как внутренних, так и международных, в том числе транзитных. В условиях недостаточной развитости транспортной и логистической инфраструктуры производительность и эффективность транспортного комплекса страны снижается, что непременно сказывается на общем развитии экономики страны. Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны. На его долю приходится 80% общих объемов грузовых перевозок. Инфраструктура железнодорожного транспорта является наиболее протяженной транспортной сетью. Она охватывает все стратегические и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров. Поскольку железнодорожный транспорт как никакой другой в настоящее время имеет мощнейшие информационные ресурсы, вполне логично и закономерно, что ОАО «Российские железные дороги» надлежит стать инициатором внедрения новых логистических технологий. Это позволит отрасли занять доминирующее положение в управлении грузопотоками в масштабах всего транспортного комплекса страны. В условиях постоянно растущей конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг в России повышается уровень требований клиентов и любая компания, ориентированная на их качественное обслуживание, должна динамично развиваться. Клиент все чаще обращает внимание на такие показатели качества обслуживания, как сроки доставки, информационное сопровождение процесса перевозки, сохранность груза. На рынке транспортных услуг наиболее востребованным становиться тот вид транспорта и тот перевозчик, который в наибольшей степени предлагает комплекс услуг, основанных на принципах доставки груза «от двери до двери» и «точно в срок». В условиях плановой экономики единая транспортная система достаточно успешно решала вышеназванные задачи, что создавалось благодаря единому управлению всей транспортной системой страны. Централизованное управление имело ряд преимуществ, среди которых можно выделить: возможность комплексного развития транспорта, как в масштабах страны, так и на региональном уровне; обеспечение логистических подходов к управлению грузопотоками, в частности, организацию прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, прообраза современных интермодальных перевозок. Реформирование железнодорожного транспорта выявило много вопросов, связанных с его дальнейшим функционированием, как в области внутриотраслевой конкуренции, так и взаимоотношений с другими видами транспорта. Особенно это коснулось его взаимодействия с морским и автомобильным транспортом, основные формы которого были сформулированы и реализованы в 80-е годы прошлого столетия. Актуальной проблемой сегодня становиться и то, что железнодорожный транспорт, являясь основой российских участков международных транспортных коридоров, испытывает значительное конкурентное давление со стороны железнодорожного транспорта зарубежных стран, предлагающих альтернативные маршруты перевозок. Объектом исследования дипломной работы является логистический подход к управлению смешанными грузоперевозками на железнодорожном транспорте, система взаимодействия различных видов транспорта с железнодорожным транспортом России. Предмет исследования - методология транспортно-логистического взаимодействия железнодорожного транспорта России с другими видами транспорта при перевозках в смешанном сообщении (мультимодальных и интермодальных перевозках). Целью исследования является разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по проектированию систем взаимодействия различных видов транспорта на основе формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках. Для достижения поставленной цели требуется решение следующих задач: изучить сущность мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками; проанализировать существующую систему управления грузоперевозками в ОАО «РЖД»; исследовать особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок; рассмотреть организацию мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД» Дипломная работа состоит из трех глав. В первой главе рассматривается сущность мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками предприятий России. Анализируется транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок, развитие института транспортно-логистических посредников в системе смешенных грузоперевозок. Вторая глава посвящена анализу существующей системы управления грузоперевозками в ОАО «РЖД», рассматриваются особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок, представлена организация мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД». В третьей главе работы рассматривается организационная структура системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД», анализируются технологические особенности управления грузопотоками в районном транспортно-логистическом центре, раскрывается порядок формирования транспортных логистических цепей поставок на основе календарного планирования. В заключение работы сформулированы выводы и рекомендации по совершенствованию логистического подхода к управлению смешанными грузоперевозками на железнодорожном транспорте России. грузоперевозка материальный поток железнодорожный транспорт ГЛАВА 1. ЛОГИСТИКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЯХ ПОСТАВОК 1.2 Транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок В настоящее время существует значительное количество мнений о сущности и задачах транспортировки в логистических системах (цепях поставок), о взаимодействии транспортировки с другими логистическими функциями. Различные участники процесса товародвижения вкладывают в понятие «транспортировка» смысл, относящийся к той сфере деятельности, которой они занимаются. С точки зрения грузовладельца (менеджера-логиста предприятия) транспортировка в логистической системе предприятия, это, в первую очередь, возможность выбора способа транспортировки и транспортного средства, а также определение маршрутов доставки, обеспечивающих удовлетворение его критериев предпочтения. С точки зрения перевозчика это наличие таких технологий перевозочного процесса, а также соответствующих технических и транспортных средств, которые обеспечивают его востребованность при формировании конкретной транспортной логистической цепи. Оператор смешанной перевозки, работающий на условиях аутсорсинга от имени грузовладельца, включает в понятие транспортировки комплекс вопросов, связанных с оформлением взаимоотношений с перевозчиком на условиях, максимально удовлетворяющих клиента (грузовладельца), а также обеспечение взаимодействия различных видов транспорта при организации перевозки конкретного груза в рамках мультимодальной (смешанной) перевозки. Интегрированное решение всех этих вопросов, и составляет содержание понятия транспортировка в логистической системе. Таким образом, транспортировка - это организационно-технологическая деятельность по физическому перемещению продукции от производителя до потребителя в соответствии с требованиями заказчика, осуществляемая субъектами транспортного рынка (как правило, логистом предприятия, оператором перевозки и перевозчиками) под общим руководством менеджера-логиста предприятия. При этом под заказчиком может пониматься производитель, трейдер или оптовый продавец. Значение транспортировки в логистических системах заключается в организации перемещения материального потока транспортом общего пользования исходя из приоритетных критериев хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев). Главная задача перевозчика - это формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять их потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки. Функциональная структура деятельности перевозчика в рамках транспортировки включает в себя два взаимосвязанных блока - логистику перевозчика и транспортное обеспечение логистики. Для железнодорожного транспорта логистика перевозчика представляет собой деятельность, направленную на оптимизацию внутреннего функционирования железнодорожного транспорта, заключающуюся в рациональной организации вагонопотоков, обеспечении пропускной и провозной способностей железных дорог, безопасности движения поездов, что позволяет в конечном итоге осуществлять своевременную и сохранную доставку груза. Основным инструментарием логистики перевозчика являлись и являются график движения поездов и план формирования поездов. В отличие от логистики перевозчика материальным потоком при решении задач транспортного обеспечения логистики является не вагонопоток, а грузопоток, а партнерами - хозяйствующие субъекты рынка (грузоотправители, грузополучатели, терминалы) и другие виды транспорта, взаимодействующие между собой в рамках взаимовыгодных договорных отношений. Главная задача, это создание таких условий для грузовладельца, при которых в качестве перевозочной составляющей при формировании конкретной логистической цепи он выбирает именно данного перевозчика и данную транспортную схему. Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортировки (с учетом специфики железнодорожного транспорта) систематизированы в таблице 1. Таблица 1. Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортировки в логистической системе
Взаимоотношения между транспортным логистическим оператором и перевозчиками, как элементами логистической системы имеют свою специфику. С одной стороны, выбор вида транспорта осуществляется оператором, но управление транспортными средствами на своем участке транспортной логистической цепи осуществляет перевозчик. Именно эта особенность определяет, необходимость выделения понятия перевозочной составляющей, так как транспортная логистическая цепь может включать в свой состав достаточно много звеньев, выполняющих различные функции и объединенных общей интегративной целью - продвижение сквозного материального потока с минимальными логистическими издержками. В широком смысле под перевозочной составляющей можно понимать один или несколько видов транспорта, участвующих в процессе товародвижения продукции предприятия в рамках одной транспортной логистической цепи. Однако такое определение не подразумевает управляющие воздействия на эту часть транспортной логистической цепи со стороны координаторов перевозки, так как управление транспортом осуществляется перевозчиками. Поэтому, при проектировании конкретной транспортной логистической цепи перевозочная составляющая - это часть транспортных средств конкретного перевозчика, обеспечивающих транспортировку груза отдельного хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца) в соответствии с договором перевозки. Таких перевозочных составляющих может быть несколько по числу перевозчиков. Основные различия между транспортной логистической цепью и перевозочной составляющей систематизированы в таблице 2. Таблица 2. Основные различия между логистической цепью и перевозочной составляющей
Выполненный анализ показывает, что существующие определения транспортного потока не в полной мере отвечают современным требованиям, предъявляемым к процессу товародвижения. Связано это с тем, что период формирования теории транспортных потоков в России и за рубежом приходится на 50-е - 70-е годы прошлого столетия, когда управление перевозками рассматривалось для каждого транспорта отдельно. При логистическом подходе управление товародвижением осуществляется на уровне перемещения сквозного материального потока от продавца до покупателя с участием нескольких видов транспорта, что требует корректировки существующих понятий транспортного потока. В уточненном виде под транспортным потоком можно понимать количество единиц транспортных средств одного вида транспорта, проследовавших определенный участок в одном направлении в течение установленного периода времени. В процессе перемещения материальный поток претерпевает ряд изменений, характеризующихся его переходом из одного вида потока в другой. В общем виде материальный поток в процессе перемещения находится в виде грузового потока и в виде транспортного потока. Параметры различных видов потоков представлены в таблице 1 (см. Приложение). Трансформация материального потока при перевозке груза в железнодорожном сообщении (завоз и вывоз - автотранспорт) представлена на рисунке 1. (см. Приложение). В результате анализа, можно выделить основные отличия транспортного потока от материального по следующим позициям: транспортный поток существует отдельно на каждом виде транспорта; транспортный поток это не обязательно перевозка материально-технических ценностей (груза). Все многообразие видов транспортного потока можно представить в виде схемы (см. рис. 2); перемещение транспортного потока в общем виде осуществляется не от склада отправителя до склада получателя, а от пункта отправления данного вида транспорта до пункта назначения, имеющих соответствующую транспортную инфраструктуру и технические средства, предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных и других операций с подвижным составом данного вида транспорта.  Рис. 2. Классификация транспортных потоков Эффективность управления материальным потоком зависит от того, насколько цели управления соответствующим транспортным потоком совпадают с целями управления материальным потоком. На рисунке 3 изображены две окружности, одна из которых представляет собой множество целей управления транспортным потоком  ={ },  , где n - количество целей управления транспортным потоком; другая - множество целей управления материальным потоком  ={ },  , где h - количество целей управления материальным потоком. Область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками представляет собой множество  ={ }, т.е. = ∩ (1)Чем больше значений попадает в область , тем более эффективной является деятельность координатора, обеспечивающего реализацию критериев предпочтения грузовладельца при обеспечении процесса товародвижения. При  , величина = max, так как полностью удовлетворяются требования клиента, предъявляемые им к качеству перевозочного процесса.К особенностям управления материальным потоком относится возможность увеличения области совпадения целей, которая определяется тем, что часть параметров транспортировки может формулироваться грузовладельцем не однозначно, а с элементами неконкретности, выражаемыми словами «желательно», «в пределах…», « не более чем…», т.е.  { | , }, (2)где:  - множество значений j-ого критерия предпочтения клиента (цели управления материальным потоком); b - количество возможных значений критерия . В этом случае цели управления материальным потоком, не вошедшие в совместную область, должны анализироваться на предмет их возможного соответствия не наиболее желательному (оптимальному) значению параметра  , а возможному из того диапазона значений, который допускает грузовладелец   Δ  , здесь Δ - допускаемый предел изменения величины параметра . Если выполняется условие ( Δ )≤ , здесь - i-ая цель управления транспортным потоком, на соответствие которой проверяется j-ая цель управления материальным потоком, то критерий включается в область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками.Централизация управления является обязательным элементом оптимизации продвижения как транспортного, так и материального потока. Различие заключается в том, что управление транспортным потоком представляет собой корпоративную деятельность, а управление материальным потоком - процесс, осуществляемый транспортными операторами, в том числе, независимыми логистическими центрами с участием корпоративных систем управления перевозчиков, а также систем управления пунктов перевалки груза. Различия между диспетчерскими и логистическими центрами представлено в таблице 3. Таблица 3. Различия между диспетчерскими и логистическими центрами
Оператор перевозки, интегрируя перевозочную составляющую в логистическую цепь, напрямую не воздействует на процесс управления транспортным потоком, сосредотачивая свои усилия на координации действий различных звеньев (элементов) системы для обеспечения ее качественного функционирования. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||