реферат грузовые вагоны. грузовые вагоны. Реферат по теме Особенности конструкции грузовых вагонов в России дисциплина Материаловедение

• Название: Реферат по теме Особенности конструкции грузовых вагонов в России дисциплина Материаловедение
• Анкор: реферат грузовые вагоны
• Дата: 15.11.2021
• Размер: 32.19 Kb.
• Имя файла: грузовые вагоны.docx
• Тип: Реферат; #272765

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения

Императора Александра I»

(ФГБОУ ВО ПГУПС)

Кафедра «Материаловедение и технология конструкционных материалов»

РЕФЕРАТ

по теме

«Особенности конструкции грузовых вагонов в России»
(дисциплина «Материаловедение»)
Выполнил

Группа ____________ ______________ _______________________

^{(Дата, подпись) (ФИО)}

Принял

______________ _____________________

^{(Дата, подпись) (ФИО)}
Санкт-Петербург

2021

Оглавление

1. История вагоностроения 5

2. История создания и совершенствования грузовых вагонов 9

Заключение 13

Список использованных источников и литературы 14

Введение

Актуальность выбранной темы заключена в том, что железнодорожный транспорт занимает лидирующую позицию серди всех транспортов мира. Всё это подтверждается универсальностью поездов, которые могут перевозить и грузи, и пассажиров, всё что у годно и практически в любых окружающих погодных условиях. И несмотря на то, что активно развиваются автомобильные перевозки и перевозки по воздуху, многие, при отправке грузов, отдают предпочтение именно проверенному железнодорожному транспорту.

Базируясь на современных видах тяги, надёжных перевозочных ёмкостях, мощном рельсовом основании, привлекая прогрессивные средства компьютеризации и сигнализации, железнодорожный транспорт наряду с другими отраслями промышленного производства входит в экономический потенциал каждой страны. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном туристическом сотрудничестве, внося существенный вклад в научно-технический прогресс. В то же время железнодорожный транспорт всё в большей степени вовлекается в интеграционные процессы хозяйственных комплексов, региональные и международные системы разделения труда, становится потребителем новейших научно-технических и технологических достижений: электромеханики, радиотехники, средств диагностики, микропроцессорной и вычислительной техники, оптико-волоконной связи, наукоёмких технологий, телесистем управления и контроля.

Вагон – это единица подвижного состава железных дорог; колёсный экипаж открытого или закрытого типа, оборудованный всеми необходимыми средствами для включения в состав поезда и предназначенный для перевозки грузов и пассажиров.

Цель работы: описать особенности конструкции грузовых вагонов России.

Задачи работы:

• 
  изучить историю вагоностроения;
  
• 
  изучить историю создания и совершенствования грузовых вагонов.
  

Структура работы состоит из: введения, 2-х глав, заключения и списка использованных источников и литературы.

1. История вагоностроения

Основное транспортное средство для перевозки различных товаров и людей - вагоны - в соответствии с назначением имеют разделение на 2 группы:

• 
  грузовые;
  
• 
  пассажирские.
  

Пассажирский вагон был создан на основе экипажей, в которых люди ездили по безрельсовым сухопутным дорогам. У таких экипажей уже тогда были элементы, включенные в конструкцию современного железнодорожного транспорта:

• 
  крыша;
  
• 
  стенки;
  
• 
  двери;
  
• 
  окна;
  
• 
  колёса;
  
• 
  рессоры;
  
• 
  и др.
  

В составе первых поездов вагоны для пассажиров ещё долго именовались каретами. В зависимости от совершенства устройства и удобства езды носили они названия и других экипажей: шарабаны (простые открытые повозки), дилижансы, берлины, линейки с мягкими сиденьями. Собственно, вагонами называли открытые грузовые вагоны бункерного типа или платформы для так называемых "неответственных" товаров. В "Реестре имущества" Царскосельской железной дороги на 1 сентября 1837 впервые упоминаются официально "вагоны". В этом же документе говорится о "8 вагонах и 5 шарабанах отечественной выделки". Первые отечественные вагоны были построены в 1850-54 для Петербург-Московской железной дороги на Александровском заводе в Санкт-Петербурге. Более чем за 150 лет, прошедших с тех пор, в конструкции пассажирских вагонов произошли изменения в сторону увеличения удобств и безопасности пассажиров.

При совершенствовании грузовых вагонов, руководствовались главными целями:

• 
  усилить конструкцию;
  
• 
  увеличить вместимость;
  
• 
  уменьшить собственную массу.
  

В настоящее время в грузовом вагонном парке железной дороги находятся преимущественно 4-осные вагоны грузоподъёмностью до 72 т, имеются 6- и 8-осные грузовые вагоны грузоподъёмностью до 125 т. Парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов с кузовом длиной 23,6 м. Увеличивается число цельнометаллических грузовых вагонов. Все вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, более половины грузовых и все пассажирские вагоны имеют тележки с буксами на роликовых подшипниках. Грузовые вагоны допускают следование поезда со скоростью до 120 км/ч, пассажирские - до 160 км/ч. Наряду с количественным ростом вагонного парка произошли значительные качественные изменения, связанные, с усилением ходовых частей, совершенствованием автосцепного и автотормозного оборудования, увеличением их грузоподъёмности. Специализированные вагоны используются всё чаще. На них возможно перевозить:

• 
  зерно;
  
• 
  цемент;
  
• 
  легковые автомобили;
  
• 
  крупнотоннажные контейнеры;
  
• 
  рефрижераторные вагоны.
  

В конце 1980-х гг. доля таких вагонов в общих поставках составила более 30%. Модернизация пассажирских вагонов идёт в направлении повышения комфортности условий для пассажиров. С этой целью вагоны оборудуются электроугольным отоплением, люминесцентным освещением, нагнетательной вентиляцией, системами кондиционирования. В состав пассажирских поездов включаются и вагоны типа "Микст" (смешанные) - со спальными и сидячими местами.

Прототип вагона - небольшая четырёхколёсная тележка (в странах Западной Европы называется "вагонетка", в России - "собака"). Вагон, направляющими для которых служили деревянные лежни, использовались в шахтах и рудниках ещё в средние века. В начале XIX в. в повозках с конной тягой стали перевозить не только грузы, но и пассажиров. Первая дорога с регулярным движением таких экипажей открылась в английском графстве Суррей близ Лондона ещё в 80-е гг. XIX в.

Усовершенствование конструкции вагона тесно связано с изобретением рельсов и изменением их формы. На смену полосовым рельсам пришли уголковые, рельсы с жёлобом, а затем с овальной (грибовидной) головкой ("валики"), что повлекло за собой изменение вагонного колеса: на ободе появился выступ (гребень, или реборда). Эти изобретения способствовали увеличению скорости движения при повышении безопасности, улучшению плавности хода.

В России вагонетки с канатной, а позднее с конной тягой появились на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах: в 1764 на Колывано-Воскресенском заводе на Алтае, в 1788 на Александровском заводе в Петрозаводске, в 1810 на Змеино-горском руднике, а с паровой тягой - на Нижнетагильской железной дороге, построенной в 1834.

Для Царскосельской железной дороги, открывшейся в 1837, подвижной состав, в том числе и вагоны, был закуплен за границей; только единичные образцы были изготовлены в России. В зависимости от конструкции и удобств для пассажиров, вагоны именовались каретами, шарабанами, дилижансами, которые первоначально устанавливались на специальных платформах, а затем стали включаться в состав поезда. В те же поезда входили платформы и открытые вагоны для грузов. Производство первых вагонов было налажено на Александровском заводе в 1846 для первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой. Эти вагоны имели все основные узлы современных вагонов: кузов, раму, буксы, колёсные пары, ударно-тяговые приборы, тележки, рессорное подвешивание, тормоза, внутривагонное оборудование.

Первые грузовые (товарные) вагоны - крытые 4-осные вагоны и вагоны-платформы с центральной сцепкой без буферов грузоподъёмностью 8,2 т.

В 1855 построены 2-осные вагоны грузоподъёмностью 6,5-10 т.

В 1862 стали выпускать вагоны-ледники и с 1868 - вагоны с опрокидывающимся кузовом (думпкары), с 1872 - вагоны-цистерны, главным образом для перевозки нефти и нефтяных продуктов, а также специализированные вагоны для живой рыбы, молока, сыпучих грузов (песка и других промышленных материалов).

В 1892 был создан грузовой вагон грузоподъёмностью 12,5 т, так называемый "нормальный тип", определивший развитие конструкции вагонов на последующие годы. Этому способствовало введение в России в начале 80-х гг. бесперегрузочного следования товарных вагонов, что обеспечило эксплуатацию вагонов одного типа по всем железным дорогам страны. Крытые вагоны строились с одинаковыми внутренними размерами кузова (длиной 6400 и шириной 2743 мм) - "нормального типа".

2. История создания и совершенствования грузовых вагонов

На железных дорогах мира находится в обращении более 5 млн. грузовых вагонов. Конструкция современного грузового вагона создавалась в течение длительного периода.

Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям. Среди них - повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

С точки зрения экономики, логисты руководствуются правилом: «чем больше за раз можно перевезти, тем выгоднее». Поскольку масса груза, перевозимого в одном вагоне, зависит от допустимой нагрузки одной оси на рельс, числа осей вагона и массы тары, усилия создателей грузовых вагонов были направлены на решение проблем, связанных с этими факторами.

В начальный период существования железных дорог допустимая нагрузка на рельсы от оси вагона составляла 70-80 кН. Первые грузовые вагоны подобно гужевым повозкам были двухосными и имели грузоподъемность 8-10 т при массе тары вагона 6-7 т.

Уже в 40-х годах прошлого века начали выпускать четырехосные вагоны. Наибольшее распространение они получили в США. В остальных странах их внедрение шло медленнее.

В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако, из-за того, что рама и кузов вагонов были деревянными и это снижало их грузоподъемность, было решено перейти на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским. И только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.

Четырехосные вагоны имеют значительное преимущество по сравнению с двухосными. У них меньше коэффициент тары (отношение массы тары к его грузоподъемности), потому что такие элементы вагона, как сцепные устройства и тормоза, имеют одинаковую массу независимо от числа осей. При одинаковой массе перевозимого груза длина поезда из четырехосных вагонов в 1,6-1,7 раза меньше, чем из двухосных. Это снижает требование к длине станционных путей.

Четырехосные тележки с меньшим сопротивлением проходят кривые участки пути. Сопротивление движению поезда из таких вагонов также снижается благодаря меньшему числу междувагонных промежутков. Все это приводит к уменьшению расхода топлива. Можно назвать много других преимуществ четырехосных вагонов, например, сокращение времени на расформирование и формирование поездов, взвешивание вагонов, оформление документов и т. д.

Были попытки создания трехосных вагонов, но эти вагоны не получили распространения.

Постоянно проводимые работы по усилению железнодорожного пути позволили к началу XX века усилить дополнительную нагрузку на ось до 17, а к 40-м годам до 20 т. Грузоподъемность четырехосного вагона при массе тары 20-22 т возросла до 60 т.

После второй мировой войны работа по повышению дополнительной нагрузки на ось продолжалась. В СССР она была доведена к концу 80-х годов до 25 т, в США - до 30-40 т на ось.

Постоянно велась работа по повышению числа вагонных осей. В Германии в период перед первой мировой войной имелись вагоны на двух трехосных тележках грузоподъемностью до 63 т.

В СССР шестиосные вагоны были созданы в 1955 г. Однако они не получили распространения в основном из-за сложности конструкции трехосной тележки. В 1969 г. были созданы восьмиосные цистерна и полувагон грузоподъемностью по 120-130 т. Общая масса такого вагона примерно 180 т. Цистерна такой грузоподъемности вмещает столько бензина, что его достаточно для заправки 4 тыс. легковых автомобилей. Наибольшая грузоподъемность вагонов достигнута в США: средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т, в бывшем СССР - примерно 65 т.

Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов - платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированных для перевозки отдельных грузов. Процесс насыщения вагонного парка специализированным подвижным составом продолжается в течение всего периода существования железных дорог. Эта тенденция сохранится и в перспективе. Специализированный вагон позволяет вместить больше груза. Например, для перевозки автомобилей созданы двухъярусные платформы, вмещающие значительно больше автомобилей, чем обычный вагон. Для легких, но объемных грузов созданы вагоны с увеличенным объемом кузовов. Например, объем котла цистерны для перевозки бензина намного больше, чем цистерны для перевозки сырой нефти.

Другое важное преимущество специализированных вагонов - дополнительные удобства для эффективного выполнения погрузки и выгрузки вагонов. Например, саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля с открывающимися боковыми стенками кузова позволяют разгрузить 60-70 т угля примерно за 1 мин.

Специализированные вагоны обеспечивают большую сохранность грузов. Для ценных хрупких грузов, которые боятся резких ударов, созданы вагоны с мощными амортизирующими устройствами (например, подвижная хребтовая балка), которые гасят удары, неизбежно возникающие при движении поезда и маневровых передвижениях на станциях.

Несмотря на дополнительные порожние пробеги специализированных вагонов, эти и ряд других преимуществ обеспечивают их эффективную эксплуатацию.

Для перевозки угля и других сыпучих грузов в 50-х годах прошлого века начали строить полувагоны, представляющие собой платформы с наращенными бортами и торцовыми стенками. Позднее для сыпучих грузов стали использовать вагоны-хопперы с опрокидывающимися кузовами, а также специальные полувагоны, приспособленные для выгрузки на опрокидывающих устройствах.

Большое число специализированных вагонов было создано для наливных грузов, поскольку число видов таких грузов постоянно росло. Сначала это была сырая нефть, потом прибавились многочисленные продукты ее переработки, различные химические грузы. В специализированных цистернах перевозится много пищевых продуктов - молоко, живая рыба, растительное масло, спирт.

В настоящее время существует огромное множество специализированных вагонов (более 100 типов), например:

• 
  крытые вагоны для перевозки животных;
  
• 
  полувагоны для горячих окатышей;
  
• 
  вагоны для перевозки контейнеров;
  
• 
  рефрижераторные;
  
• 
  вагоны-термосы;
  
• 
  вагоны для перевозки сажи;
  
• 
  вагоны для перевозки длинномерных рельсов и леса;
  
• 
  цистерны для вязких жидкостей с обогревательными устройствами;
  
• 
  и т. д.
  

Особый вид подвижного состава для перевозки особо тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существуют и такие гиганты, как 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т. Масса его тары 211 т, а максимальная длина 64 м. Этот транспортер состоит из двух секций, каждую из которых можно эксплуатировать как 16-осный транспортер.

Доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.

Еще одно направление совершенствования грузовых вагонов - развитие отдельных элементов его конструкции, которое облегчает выполнение различных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, - совершенствование сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-выгрузочных работ, ходовых частей и кузова. Наиболее важным этапом был переход к автотормозам, автосцепке и роликовым подшипникам.

Заключение

В заключении ко всему вышесказанному хотелось бы подвести итог. В мире, в настоящее время, эксплуатируются более 5 миллионов единиц грузовых поездов. К подходящей конструкции для таких вагонов пришли только спустя длительное время.

Совершенствование поездов по перевозки грузов было нацелено на:

• 
  повышение грузоподъемности;
  
• 
  приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов;
  
• 
  создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ;
  
• 
  оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.
  

Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов - платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированных для перевозки отдельных грузов. Доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.

Еще одно направление совершенствования грузовых вагонов - развитие отдельных элементов его конструкции, которое облегчает выполнение различных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, - совершенствование сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-выгрузочных работ, ходовых частей и кузова.

Список использованных источников и литературы

1. 
   Боровикова, М.С. Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте / М.С. Боровикова. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2021. – 552 c.
   
2. 
   Гоманков, Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: учебник / Ф.С. Гоманков [и др.]. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. – 404 c.
   
3. 
   Ермакова, Т.А. Технология перевозочного процесса: учеб. пособие / Т.А. Ермакова. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019. – 334 c.
   
4. 
   Ильюшенкова, Ж.В. Перевозка грузов на особых условиях: учебник / Ж.В. Ильюшенкова. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2017. – 173 c.
   
5. 
   Кащеева, Н.В. Общий курс железных дорог / Н.В. Кащеева, Е.Н. Тимухина. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2021. – 1240 c.
   
6. 
   Клименко, Е.Н. Обеспечение грузовых перевозок на железнодорожном транспорте: учеб. пособие / Е.Н. Клименко. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2017. – 125 c.
   
7. 
   Левин, Д.Ю. Оптимизация весовой нормы грузовых поездов / Д.Ю. Левин. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2021. – 288 c.
   
8. 
   Левин, Д.Ю. Экономика эксплуатации железнодорожного транспорта / Д.Ю. Левин. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2021. – 440 c.
   
9. 
   Медведева, И.И. Общий курс железных дорог: учеб. пособие / И.И. Медведева. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019. – 206 c.
   
10. 
    Непогодин, Г.М. Системы регулирования движения поездов (вариативная часть). "Методические указания и контрольные задания»: Методическое пособие / Г.М. Непогодин. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. – 112 c.
    
11. 
    Феофилов, А.Н. Оптимальное управление парком грузовых вагонов в системе железнодорожного транспортного обслуживания: Монография / А.Н. Феофилов. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2017. – 276 c.