|
|
Курсовая работа1. Рефераты по транспорту Тип курсовая работа Добавлен 20 27 27 25 июня 2009 Похожие работы
Диаграмма 2
Диаграмма 3
Диаграмма 3 показывает следующее:
Наибольшим риском ДТП характеризуется период суток между 11.00 и 16.00 с максимумом риска в период 14.00-15.00;
Наезды на пешеходов чаще происходят днем;
Вероятность столкновений и опрокидываний ТС также выше в дневные часы.
Таблица 4. Определение проблем аварийности на участке км 0 - км 3 а/д "Подъезд к г. Северодвинску" и направления для их решения
Местопо-ложение участка, км+
|
Описание проблемы
|
Направления для решения проблем рассматриваемого участка
|
Общее для участка км 0-3
|
Высокая аварийность на км 0 (примыкание к федеральной трассе М8) обусловлена статистическим повышением риска ДТП в зоне пересечений и примыканий.
Проблема аварийности на перегонах вызвана обгоном транспортных средств с использованием полосы встречного движения ввиду отсутствия переходно-скоростной полосы. Проблема обостряется из-за расположения на данном участке двух узких мостов, на подходах и на перегоне между которыми водители стараются обогнать участников движения с более низкой скоростью движения. Кроме этого часты случаи, когда водители выбирают скорость движения, игнорируя требования дорожных знаков и конкретные дорожные условия, недостаточную видимость, наличие остановок общественного транспорта и вероятность появления пешеходов. Уязвимость пешеходов усугубляется отсутствием пешеходных дорожек у пос. Пирсы и Левковка, что вынуждает пешеходов двигаться вдоль проезжей части.
|
Мероприятия, предлагаемые для снижения аварийности на участке, должны быть нацелены на:
снижение количества столкновений ТС непосредственно на примыкании;
снижение количества столкновений на перегонах в результате превышения скорости и выезда на полосу встречного движения;
повышение защищенности пешеходов в зоне остановок общественного транспорта и пешеходных переходов;
предупреждение опрокидываний и съезда автомобилей с дороги на опасных участках высоких насыпей с крутыми откосами;
улучшение обустройства и повышение заметности остановок общественного транспорта.
повышение заметности всех участников движения друг для друга;
повышение информированности водителей о погодных и дорожных условиях, а также о наличии опасных участков дороги.
В качестве стартовой точки для выбора мероприятий необходимо определить, какой скоростной режим на участке км0 - км3 можно считать оптимальным.
|
Км0-км1
|
1. Столкновения ТС (наиболее частый вид ДТП) в результате:
выезда на полосу встречного движения (перегон, гололед)
несоблюдения очередности проезда (развилка)
нарушения правил перестроения
несоответствия скорости конкретным условиям (гололед)
2. Наезды на пешеходов в результате:
нарушения ПДД водителями (гололед, темное время суток)
перехода проезжей части в неустановленном месте
3. Опрокидывания как следствие:
несоответствия скорости конкретным условиям (все случаи имели место зимой)
4. Наезды на стоящие ТС в результате:
превышения скорости, несоответствия выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям
несоблюдения дистанции
нарушения правил остановки/стоянки.
|
1. Снижение количества столкновений ТС на участке возможно при помощи таких мер как:
а) устройство развязки с круговым движением диаметром 20-25м для полного исключения лобовых столкновений.
Справка: Опыт Северных стран показывает, что устройство развязки с круговым движением является результативным решением для повышения безопасности дорожного движения. Прогнозируемый эффект от устройства круговой развязки - практически полное устранение ДТП со смертельным исходом и сокращение до 60% случаев дорожно-транспортного травматизма. Можно также уверенно прогнозировать снижение тяжести ранений, поскольку скорость движения транспортных средств снижается.
б) сокращение площади зоны примыкания при помощи направляющих островков и канализирование движения транспортных потоков.
2. Снижение количества наездов на пешеходов и уменьшение тяжести последствий ДТП этого вида возможно при помощи таких мер как:
обустройство остановки общественного транспорта у пос. Пирсы (устройство заездных карманов, посадочных площадок и павильонов, улучшение видимости пешеходного перехода за счет разметки и освещения)
устройство островков безопасности для защиты пешеходов при переходе ими проезжей части в районе автобусной остановки (Прогнозируемый эффект от устройства центрального островка безопасности - снижение количества учетных ДТП на 20%).
3. Сокращение количества случаев опрокидывания ТС возможно при помощи таких мер как:
устройство развязки с круговым движением на км 0 (см. выше), что будет способствовать снижению скорости и улучшению плавности движения потоков, а значит снижению вероятности выноса и опрокидывания.
повышение информированности водителей об условиях движения (плакаты, постеры, радио, мобильная связь, знаки переменных сообщений) для использования принципа "предупрежден, значит вооружен".
повышение качества зимнего содержания на участке.
4. Ввиду отсутствия точных данных привязки по ДТП с нарушениями правил стоянки/остановки ТС рекомендуется более подробно изучить ситуацию с определением целей и конкретных мест стоянки автомобилей (меры по развитию придорожного сервиса).
|
Км1-км2
|
1. Столкновения ТС (наиболее частый вид ДТП) в результате:
выезда на полосу встречного движения для совершения обгона
несоответствия выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям (гололед)
2. Наезд на пешехода в результате:
перехода проезжей части в неустановленном месте
В большинстве ДТП с участием пешехода зафиксировано несоответствие выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям.
|
1. Снижение количества столкновений ТС на участке возможно при помощи:
улучшения видимости на участке посредством устранения так называемого "провала в продольном профиле" на участке между двумя мостами;
устройства реверсивной полосы с целью создания возможностей для обгона (на основе результативного опыта финской дорожной администрации);
устройства центрального разделительного барьера во избежание выезда автомобилей на полосу встречного движения
2. Снижение количества наездов на пешеходов и уменьшение тяжести последствий ДТП этого вида возможно при помощи:
Сокращения числа случаев перехода проезжей части в неустановленном месте при помощи обустройства и повышения удобства и безопасности существующих пешеходных переходов;
Устройства островка безопасности для пешеходов
Устройства пешеходных дорожек вдоль проезжей части с обеспечением защиты пешеходов на них (если это обосновано интенсивностью пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части);
Повышения заметности пешеходов за счет применения ими светоотражателей и т.п.
1. Снижение количества столкновений ТС на участке возможно при помощи:
Снижения количества столкновений по причине несоответствия выбранной скорости дорожным условиям (гололед) при помощи проведения профилактических противогололедных мероприятий
Общего снижения средней скорости транспортного потока на участке (понижение разрешенного скоростного режима, предотвращение случаев превышения установленной скорости, ужесточение контроля)
Справка: Согласно исследованиям, проведенным в Финляндии, снижение средней фактической скорости транспортного потока всего лишь на 1 км/ч обеспечивает снижение количества ДТП с погибшими на 6%, с ранеными - на 3%.
2. Снижение количества наездов на пешеходов и уменьшение тяжести последствий ДТП этого вида возможно при помощи:
Сокращения числа случаев перехода проезжей части в неустановленном месте при помощи обустройства и повышения удобства и безопасности существующих пешеходных переходов;
Устройства островка безопасности для пешеходов
Устройства пешеходных дорожек вдоль проезжей части с обеспечением защиты пешеходов на них (если это обосновано интенсивностью пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части);
Повышения заметности пешеходов за счет применения ими светоотражателей и т.п.
3. Снижения количества и тяжести опрокидывания ТС за счет:
Устройства барьерных ограждений на участках высоких насыпей с нанесением светоотражающих направляющих стрелок (дополнительный эффект - фиксирование границ дороги) (или уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда в дороги);
повышения информированности водителей об условиях движения (плакаты, постеры, знаки переменных сообщений) с целью влияния на принимаемые ими решения
осуществление на участке профилактических противогололед-ных мероприятий, повышение качества зимнего содержания на участке.
|
Км2-км3
|
1. Столкновения ТС (наиболее частый вид ДТП) в результате:
выезда на полосу встречного движения (перегон)
несоблюдения очередности проезда
нарушения правил обгона (2 случая на мосту)
2. Наезды на пешеходов при:
движении пешеходов вдоль проезжей части попутного направления
3. Опрокидывания как следствие:
несоответствия выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям (гололед)
|
2.2 Участок "км 5+000 - км 6+000" а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
2.2.1 Характеристика участка
Ежегодно на участке происходят 2-3 учетных ДТП, в которых получают ранения 5-6 человек.
Основными видами ДТП являются:
Опрокидывание (1-2 случая ежегодно)
Наезд на пешеходов (1-2 случая ежегодно),
Столкновение транспортных средств (1 случай ежегодно).
В Таблицу 5. сведены все элементы потенциальной опасности, повышающие риск ДТП на участке.
Таблица 5. Элементы дорожной инфраструктуры, представляющие потенциальную опасность для дорожных пользователей
Элементы потенциальной опасности
|
Наименование
|
Местоположение, км+
|
Элементы плана, продольного и поперечного профиля
|
Минимальная ширина проезжей части
|
7,0 м
|
км 5+000 - км 6+000
|
Искусственные сооружения и элементы обустройства дороги
|
Съезды
|
|
Км 5+400 (слева)
Км 5+400 (справа)
|
Остановки общественного транспорта
|
Зеленец
Зеленец
|
Км 5+626 (справа)
Км 5+626 (слева)
|
Из данных Таблицы 5 следует, что на рассматриваемом участке потенциальную опасность представляет сочетание таких факторов как:
минимальная ширина проезжей части на участке, где расположены необорудованные остановки общественного транспорта;
близость расположения остановок общественного транспорта и съездов, что при определенных обстоятельствах (остановившийся автобус, объезжающий его по встречной автомобиль и въезжающее из пос. Зеленец ТС) может влиять на ухудшение видимости на участке и создавать риск ДТП;
Отсутствие освещения на остановках общественного транспорта вблизи населенных пунктов и, как следствие, плохая видимость/заметность пешеходов и въезжающих на дорогу транспортных средств в темное время суток.
2.2.2 Анализ ДТП на участке км 5 - км 6
В Таблице 6 приведена краткая характеристика ДТП, произошедших на рассматриваемом участке за период 1999-2003гг.
Таблица 6. Краткая характеристика ДТП на участке км 5 - км 6 а/д "Подъезд к г. Северодвинску".
Место-положе-ние, время
|
Элемент дорожной инфраструк-туры
|
Вид ДТП
|
Состояние проезжей части[†]
|
Состояние освещения*
|
Ошибки, характерные для участников дорожного движения
|
Январь
|
В период 1999-2003г. г. ДТП на участке не зарегистрировано
|
февраль
|
|
|
|
|
|
Км 5
10: 45
|
|
О
|
Обработано противогололед-ными материалами
|
|
Выезд на встречную полосу Несоответствие выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям
|
Км 5
11: 10
|
Перегон
|
С
|
|
|
Несоответствие выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям Выезд на полосу встречного движения
|
март
|
|
|
|
|
|
Км 5+100
Время не указано
|
|
С
|
|
|
Выезд на полосу встречного движения
Эксплуатация технически неисправного ТС
|
Км 5+100
Время не указано
|
|
Нп
|
Заснеженное покрытие
|
Освещение отсутствует
|
Нарушение ПДД пешеходом
|
Км 6
16: 25
|
|
Нп
|
|
|
Переход пр. ч. вне пешеходного перехода
|
апрель
|
|
|
|
|
|
В период 1999-2003г. г. ДТП на участке не зарегистрировано
|
май
|
|
|
|
|
|
км 5
14: 50
|
Пересечение
|
С
|
|
|
Иные нарушения ПДД
|
Км 6
05: 40
|
Перегон
|
О
|
|
Освещение в темное время не включено
|
Превышение установленной скорости
Несоответствие выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям
|
Км 6
18: 10
|
Остановка обществ. транспорта
|
Нп
|
|
|
Неожиданный выход из-за стоящего ТС
|
июнь
|
|
|
|
|
|
Км 5+100
16: 30
|
|
О
|
|
|
Выезд на полосу встречного движения
Другие нарушения ПДД водителем
|
км 6
21: 00
|
Перегон
|
О
|
|
|
Нарушения ПДД
|
Июль, август
|
В период 1999-2003г. г. ДТП на участке не зарегистрировано
|
сентябрь
|
|
|
|
|
|
Км 5
14: 57
|
Перегон
|
С
|
|
|
Выезд на полосу встречного движения
|
км 6
06: 40
|
Перегон
|
О
|
Мокрое покрытие
|
|
Превышение скорости
|
октябрь
|
|
|
|
|
|
Км 5
23: 15
|
Перегон
|
Нп
|
|
Освещение в темное время включено
|
Нарушение ПДД водителем
|
км 5+700
20: 30
|
Перегон
|
Нп
|
|
Освещение в темное время суток отсутствует
|
Переход проезжей части вне пешеходного перехода
|
ноябрь
|
|
|
|
|
|
Км 5
18: 55
|
Пересечение
|
Нп
|
Заснеженное покрытие
|
Освещение в темное время суток отсутствует
|
Другие нарушения ПДД водителем
Иные нарушения ПДД пешеходами
|
Км 6
17: 00
|
Перегон
|
О
|
Со снежным накатом
|
Освещение в темное время суток отсутствует
|
Нарушение правил буксировки
Водитель не имеет прав на управление ТС
|
декабрь
|
|
|
|
|
|
км 5
08: 00
|
пересечение
|
Нп
|
Покрытие обработано противоголо-ледным материалом,
|
В темное время суток освещение не включено
|
Переход проезжей части в неустановленном месте
|
Км 5+500
13: 30
|
|
С
|
Гололед
|
|
Водитель не имеет права на управление ТС
Несоответствие выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям Выезд на полосу встречного движения
|
Км 6
08: 40
|
Перегон
|
С
|
Мокрое покрытие
|
Освещение в темное время суток отсутствует
|
Нарушение правил обгона
|
Из Таблицы 6 следует, что: наиболее часто учетные ДТП на участке происходят в зимнее время во второй половине дня (см. Диаграммы 4 и 5); пик аварийности на участке приходится на март, октябрь, декабрь (по 3 случая); наиболее частыми видами ДТП на участке являются наезды на пешеходов в районе автобусной остановки; треть ДТП сопровождалась выездом ТС на полосу встречного движения; четверть ДТП сопровождалась нарушением ПДД пешеходами.
Графическая интерпретация данных Таблицы 5 и 6 представлена на линейном графике ДТП (см. Рисунок 4 Приложения 2).
|
|
|
Скачать 165.57 Kb.