|
|
Курсовая работа1. Рефераты по транспорту Тип курсовая работа Добавлен 20 27 27 25 июня 2009 Похожие работы
Диаграмма 6
Диаграмма 7
Диаграмма 7 показывает следующее: максимальный риск ДТП характерен для вечернего периода с пиком аварийности в 18.00-19.00. Наезды на пешеходов в основном совершаются вечером, в темное время суток при отсутствии искусственного освещения. Опрокидывания и столкновения ТС происходят чаще вечером.
Таблица 10. Определение проблем аварийности на участке км 10 - км 12 а/д "Подъезд к г. Северодвинску" и направления для их решения
Местопо-ложение участка, км+
|
Описание проблемы
|
Направления для решения проблем рассматриваемого участка
|
|
Высокая аварийность на км 10-12 в основном объясняется:
прохождением транспорта по территории пос. Цигломень, где интенсивность пешеходного движения выше, чем в среднем по трассе,
наличием перегона с минимальным радиусом поворота
недостаточной видимостью в плане, на котором совершаются обгоны с выездом на полосу встречного движения.
Отсутствие освещения проезжей части на участке прохождения по пос. Цигломень и недостаточное обустройство остановок общественного транспорта увеличивает риск ДТП в темное время суток.
Примечание: По заявлениям аудиторов, местных жителей и сотрудников ГИБДД, проблема отсутствия освещения является на данном участке основной.
Проблема на перегонах аналогична проблеме, типичной для участков спуска и подъема: обгон медленно движущихся транспортных средств с использованием полосы встречного движения ввиду отсутствия переходно-скоростной полосы. Проблема усиливается ввиду расположения на участке шести съездов с дороги (слева и справа) и одного примыкания. Кроме этого часты случаи, когда на участке прохождения трассы по территории поселка Цигломень водители осуществляют движение со скоростью более 60 км/ч, игнорируя требования дорожных знаков и местные условия.
|
Мероприятия, предлагаемые для снижения аварийности на участке, должны быть нацелены на:
освещение проезжей части во избежание наездов на пешеходов, перемещающихся на территории поселка Цигломень
улучшение обустройства и видимости остановок общественного транспорта пос. Цигломень с устройством островка безопасности для пешеходов
упорядочение движения пешеходов для предотвращения перехода ими проезжей части в неустановленных местах
устройство пешеходных дорожек вдоль проезжей части для повышения защищенности пешеходов
повышение безопасности и защищенности пешеходов на пешеходных переходах и на пути их движения вдоль трассы
повышение заметности всех участников движения
повышение информированности водителей о погодных и дорожных условиях, а также о наличии опасных участков дороги.
В качестве стартовой точки для выбора мероприятий необходимо определить, какой скоростной режим на участке км0 - км3 можно считать оптимальным.
|
Км10-км12
|
1. Наезд на пешехода (наиболее частый вид ДТП) в результате:
неожиданного выхода из-за стоящего ТС (3 случая, зимой)
ходьбы вдоль проезжей части попутного направления вне нас. пункта
перехода пр. части в неустановленном месте
выезда на полосу встречного движения
2. Столкновения ТС (наиболее частый вид ДТП) в результате:
выезда на полосу встречного движения
несоответствия выбранной скорости конкретным дорожным условиям (в двух случаях водители находились в состоянии алкогольного опьянения)
3. Опрокидывания как следствие:
несоответствия выбранной скорости конкретным дорожным условиям (1 случай на мосту, в 1 случае - гололед)
|
1. Уменьшение числа наездов на пешеходов и снижение тяжести последствий ДТП этого вида можно достичь при помощи:
освещения проезжей части на опасном участке дороги в границах пос. Цигломень
обустройства остановки общественного транспорта у пос. Цигломень (устройство заездных карманов, посадочных площадок и павильонов,
улучшения видимости пешеходного перехода за счет разметки и освещения) и устройства островков безопасности для защиты пешеходов при переходе ими проезжей части в районе автобусной остановки (Прогнозируемый эффект от устройства центрального островка безопасности - снижение количества ДТП со смертельным исходом на 20%, с травматизмом - на 20%);
Упорядочения движения пешеходов для предотвращения перехода ими проезжей части в неустановленных местах (ограждения);
Контроля скоростного режима на территории пос. Цигломень (рейды, проверки, эффект присутствия со стороны сотрудников ГИБДД);
Повышение видимости/заметности пешеходов за счет использования светоотражателей.
2. Снижение количества столкновений ТС (по усмотрению Заказчика) можно достичь при помощи:
устройства реверсивной полосы с целью создания возможностей для обгона;
устройства центрального разделительного барьера для исключения выезда автомобилей на полосу встречного движения
снижения количества столкновений по причине несоответствия выбираемой скорости дорожным условиям (гололед) при помощи проведения профилактических протии-вогололедных мероприятий
общего снижения средней скорости транспортного потока на участке (снижение максимальной скорости, предотвращение случаев превышения установленной скорости)
3. Сокращение количества случаев опрокидывания ТС за счет:
Устройства барьерного ограждения со светоотражающими стрелками на участках высокой насыпи (или уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда в дороги)
повышения информированности водителей об условиях движения
проведение на участке противогололедных мероприятий, повышение качества зимнего содержания на участке.
|
2.4 Участок "км 13+000 - км 14+000" а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
2.4.1 Характеристика участка
Ежегодно на участке происходят 2 учетных ДТП, в которых получают ранения 4 человека. Раз в два года среднестатистически на данном участке гибнет человек. Основным видом ДТП являются: столкновение транспортных средств в результате выезда на полосу встречного движения; есоответствие выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям. Наезд на пешеходов и велосипедистов.
Таблица 11. Элементы дорожной инфраструктуры, представляющие потенциальную опасность для дорожных пользователей
Элементы потенциальной опасности
|
Наименование
|
Местоположение, км+
|
Элементы плана, продольного и поперечного профиля
|
Наличие минимальных радиусов поворота в плане
|
R=694 м
|
Км12+910 - км 13+955
|
Минимальная ширина проезжей части
|
7,2 м
|
км 13+000-км 14+000
|
Из данных Таблицы 11 следует, что на рассматриваемом участке имеется следующее сочетание элементов плана и поперечного профиля, представляющее потенциальную опасность:
минимальный радиус поворота и минимальная ширина проезжей части на участке км 13 - км 14;
2.4.2 Анализ ДТП на участке км 13 - км 14
В Таблице 12 приведена краткая характеристика ДТП, произошедших на рассматриваемом участке за период 1999-2003гг.
Таблица 12. Краткая характеристика ДТП на участке км 13 - км 14 а/д "Подъезд к г. Северодвинску".
Место-положе-ние, время
|
Элемент дорожной инфраструк-туры
|
Вид ДТП
|
Состояние проезжей части[§]
|
Состояние освещения*
|
Ошибки, характерные для участников дорожного движения
|
Январь, февраль
|
В период 1999-2003г. г. на участке ДТП не зарегистрировано
|
март
|
|
|
|
|
|
Км 13+100
17: 30
|
|
С
|
|
|
Другие нарушения ПДД водителем
|
Км 13+153
07: 25
|
Перегон
|
С
|
Гололед
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
|
Апрель, май, июнь, июль
|
В период 1999-2003г. г. на участке ДТП не зарегистрировано
|
август
|
|
|
|
|
|
Км 13
20: 45
|
Перегон
|
Нв
|
|
|
Иное нарушение ПДД водителем
|
сентябрь
|
|
|
|
|
|
В период 1999-2003г. г. на участке ДТП не зарегистрировано
|
октябрь
|
|
|
|
|
|
Км 13
11: 20
|
Перегон
|
С
|
|
|
Выезд на полосу встречного движения
|
Км 13
13: 45
|
Перегон
|
С
|
|
|
Нарушение ПДД водителем
|
Км 13+300
21: 00
|
Перегон
|
Нп
|
Мокрое покрытие
|
Освещение в темное время отсутствует
|
Нарушение ПДД пешеходами
|
ноябрь
|
|
|
|
|
|
Км 14
13: 00
|
Перегон
|
С
|
Гололед
|
|
Выезд на полосу встречного движения
|
декабрь
|
|
|
|
|
|
км 13
19: 10
|
Перегон
|
Нп
|
Покрытие обработано противогололедным материалом
|
освещение в темное время суток отсутствует
|
Движение пешеходов вдоль проезжей части попутного направления вне населенного пункта
|
км 13
21: 55
|
|
Нп
|
|
освещение в темное время суток отсутствует
|
Движение пешеходов вдоль проезжей части попутного направления вне населенного пункта
|
Км 13
08: 50
|
Перегон
|
С
|
Гололед
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
|
Км 13
09: 20
|
Перегон
|
С
|
Гололед
|
|
Выезд на полосу встречного движения
Неправильный выбор дистанции
|
Км 14
13: 45
|
Перегон
|
С
|
Обработано противогололедными материалами
|
|
Выезд на полосу встречного движения
|
Из Таблицы 12 следует, что:
ДТП на участке происходят главным образом в период с августа по декабрь, относительно равномерно распределяясь в течение дня (см. Диаграммы 8 и 9).
Пик аварийности приходится на конец года.
Вероятно, что основная проблема дорожной аварийности вызвана наличием на участке затяжного поворота.
Справка: Водителями маршрутных такси данный поворот характеризуется как опасный.
На рассматриваемом участке наиболее частыми видами ДТП являются:
Столкновения ТС (2/3 всех происшествий) в результате несоответствия выбираемой скорости конкретным дорожным условиям (в половине случаев зафиксирован гололед) и выезда на полосу встречного движения (3 случая из 8).
Наезды на пешеходов при их движении вдоль проезжей части попутного направления и незаметности их для водителя в темное время суток (все наезды совершены после 19.00).
Примечание: В данных учетных карточек по двум ДТП было указано, что покрытие обработано противогололедными материалами.
Графическая интерпретация данных Таблицы 11 и 12 представлена на линейном графике ДТП (см. Рисунок 7 Приложения 2).
Диаграмма 8
Диаграмма 9
Диаграмма 9 показывает следующее: наибольший риск ДТП характерен для периода 13.00 - 14.00 и
21.00 - 22.00.
Таблица 13. Определение проблем аварийности на участке км 13 - км 14 а/д "Подъезд к г. Северодвинску" и направления для их решения
Местопо-ложение участка, км+
|
Описание проблемы
|
Направления для решения проблем рассматриваемого участка
|
Общее
|
Участок км 13-14 пилотной дороги представляет собой перегон, высокая аварийность на котором предположительно объясняется:
наличием затяжного поворота (Rв плане=694м)
низкой культурой участников дорожного движения,
недостаточной видимостью на повороте в сочетании со стремлением водителей совершить обгон непосредственно на повороте.
Примечание: Аудиторы характеризуют данный поворот как опасный, однако очень незначительно или совсем не снижают скорость при его прохождении.
Принципиально, проблема на перегоне аналогична проблеме, типичной для участков спуска и подъема: обгон медленно движущихся транспортных средств с использованием полосы встречного движения ввиду отсутствия переходно-скоростной полосы.
|
Мероприятия, предлагаемые для снижения уровня аварийности на участке, должны быть нацелены на:
снижение опасности затяжного поворота;
снижение тяжести последствий ДТП;
улучшение ориентирования водителей на участке поворота в темное время суток.
повышение заметности всех участников движения;
повышение информированности водителей о погодных и дорожных условиях, а также о наличии опасных участков дороги.
|
Км13-км14
|
1. Столкновения ТС (наиболее частый вид ДТП - 9 случаев) в результате:
выезда на полосу встречного движения (4, в 2 случаях гололед)
несоответствия выбираемой скорости движения конкретным дорожным условиям (2, в обоих случаях гололед)
иного нарушения ПДД водителями (3)
2. Наезд на пешехода в результате:
ходьбы вдоль проезжей части попутного направления вне нас. пункта (2)
нарушения ПДД пешеходами (мокрое покрытие, освещение отсутствует) (2)
3. наезд на велосипедиста (1)
|
1. Снижение количества столкновений ТС на участке возможно при помощи (на усмотрение Заказчика):
устройства реверсивной полосы с целью создания возможностей для обгона
устройства центрального разделительного барьера для исключения выезда автомобилей на полосу встречного движения
Снижения количества столкновений по причине несоответствия скорости условиям (гололед) при помощи проведения профилактических противогололедных мероприятий
2. Снижение количества наездов на пешеходов и уменьшение тяжести последствий ДТП этого вида за счет:
Устройства пешеходных дорожек вдоль проезжей части с обеспечением защиты пешеходов на них;
Повышения заметности пешеходов за счет применения ими светоотражателей и т.п.
3. Единичный случай на участке. Рассмотреть случай подробнее, выявить причину ДТП и принять решение по результатам анализа.
|
2.5 Участок "км 21+000 - км 22+000" а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
2.5.1 Характеристика участка
Ежегодно на участке происходит по одному ДТП, в котором в среднем получают ранения 2 человека.
Для км 21 наиболее характерны: опрокидывания транспортных средств, как следствие выбора водителями скорости, несоответствующей конкретным условиям, наезды на пешеходов в результате нарушения последними ПДД. Для км 22 характерны: столкновения ТС в результате превышения скорости.
В Таблицу 14 сведены элементы потенциального риска для участников дорожного движения.
Таблица 14. Элементы дорожной инфраструктуры, представляющие потенциальную опасность для дорожных пользователей
Элементы потенциальной опасности
|
Наименование
|
Местоположение, км+
|
Элементы плана, продольного и поперечного профиля
|
Наличие минимальных радиусов поворота в плане
|
R=1562 м
|
км 21+810-км 22+100
|
Минимальная ширина проезжей части
|
7,1 м
|
км 21+000-км 22+000
|
Искусственные сооружения и элементы обустройства дороги
|
Остановки общественного транспорта
|
Рикасиха
Рикасиха
|
Км 21+472 (слева)
Км 21+485 (справа)
|
Из данных Таблицы 14 следует, что на рассматриваемом участке потенциально опасным представляется следующее сочетание элементов:
минимальная ширина проезжей части и необорудованные остановки общественного транспорта;
2.5.2 Анализ ДТП на участке км 21 - км 22
В Таблице 15 приведена краткая характеристика ДТП на рассматриваемом участке.
Таблица 15. Краткая характеристика ДТП на участке км 21 - км 22 а/д "Подъезд к г. Северодвинску".
Место-положе-ние, время
|
Элемент дорожной инфраструк-туры
|
Вид ДТП
|
Состояние проезжей части[**]
|
Состояние освещения*
|
Ошибки, характерные для участников дорожного движения
|
январь
|
В период 1999-2003г. г. на участке ДТП не зарегистрировано
|
февраль
|
|
|
|
|
|
Км 22
07: 40
|
|
С
|
снежный накат, низкий коэффициент сцепления
|
|
превышение скорости, выезд на встречную полосу
|
март
|
|
|
|
|
|
Км 21
20: 10
|
Остановка обществ. транспорта
|
Нп
|
Заснеженная
|
Освещение включено
|
Переход через проезжую часть вне пешеходного перехода
Иные нарушения ПДД
|
Апрель, май, июнь, август
|
В период 1999-2003г. г. на участке ДТП не зарегистрировано
|
июль
|
|
|
|
|
|
Км 21+650
20: 40
|
Перегон
|
О
|
|
|
Управление ТС в состоянии алкогольного опьянения
|
сентябрь
|
|
|
|
|
|
Км 21
05: 50
|
Перегон
|
О
|
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным условиям
|
октябрь
|
|
|
|
|
|
Км 21
15: 10
|
Перегон
|
О
|
Мокрое покрытие
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным условиям
|
Км 21
22: 00
|
Перегон
|
Нп
|
Мокрое покрытие
|
Освещение в темное время отсутствует
|
Ходьба вдоль проезжей части попутного направления вне населенного пункта
|
ноябрь
|
|
|
|
|
|
Км 22
09: 15
|
Перегон
|
С
|
Обработано противогололедными материалами
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным условиям
|
декабрь
|
|
|
|
|
|
В период 1999-2003г. г. на участке ДТП не зарегистрировано
|
Из Таблицы 15 следует, что
Наиболее часто учетные ДТП на участке происходят в зимнее время (см. Диаграмму 10).
Пик аварийности приходится на октябрь
Чаще происходят опрокидывания ТС в результате несоответствия скорости конкретным условиям
Наезды на пешеходов в основном связаны с нарушением последними ПДД.
Примерно треть ДТП происходит в утренние часы и в вечернее время (см. Диаграмму 11).
Диаграмма 10
Диаграмма 11
По данным Диаграммы 11 наибольший риск ДТП характерен:
для утреннего периода, однако пик аварийности приходится на вечер с 20.00 до 21.00.
Графическая интерпретация данных Таблицы 14 и 15 представлена на линейном графике ДТП (см. Рисунок 8 Приложения 2).
Таблица 16. Определение проблем аварийности на участке км21-км22 и предложения по их решению
Местопо-ложение участка, км+
|
Описание проблемы
|
Направления для решения проблем рассматриваемого участка
|
Общее
|
Участок км 21-22 пилотной дороги располагается непосредственно за пос. Рикасиха. Движение по участку осуществляется со сравнительно высокими скоростями. Дорожная аварийность на участке может объясняться недостаточными обустройством, а, следовательно, и заметностью остановки общественного транспорта, расположенной посередине участка, и в целом низкой культурой участников дорожного движения. Преобладание случаев опрокидывания ТС связано с выбором водителями скорости, несоответствующей конкретным условиям.
|
Мероприятия, предлагаемые для снижения уровня аварийности на участке, должны быть нацелены на:
снижение количества и уменьшение тяжести опрокидываний ТС;
повышение безопасности/защищенности пешеходов;
повышение заметности всех участников движения;
повышение качества зимнего содержания.
|
Км21-км22
|
1. Опрокидывание ТС вследствие:
несоответствия скорости конкретным условиям (2)
2. Столкновения ТС в результате:
превышения скорости и выезда на полосу встречного движения (низкий к-т сцепления, зима) (1)
несоответствия скорости конкретным условиям (обработано противогололед. материалами) (1)
3. Наезды на пешеходов как следствие:
ходьбы вдоль проезжей части попутного направления вне нас. пункта (1)
перехода проезжей части вне пешеходного перехода (1)
|
1. Снижение количества случаев опрокидывания ТС за счет:
Устройства внешнего барьерного ограждения со светоотражающими стрелками на повороте (или уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда в дороги)
повышения информированности водителей об условиях движения;
осуществление на участке противогололедных мероприятий, повышение качества зимнего содержания.
2. Снижение количества столкновений ТС за счет:
повышения качества зимнего содержания, проведения профилактических противогололедных мероприятий;
информирования водителей об опасных погодных и дорожных условиях.
3. Уменьшение количества и тяжести последствий наездов на пешеходов при помощи:
улучшения обустройства существующих пешеходных переходов с целью повышения их привлекательности и предотвращения случаев перехода проезжей части в неустановленных местах;
повышения защищенности пешеходов, перемещающихся вдоль проезжей части за счет повышения их заметности (светоотражатели, т.п.)
|
Заключение
В Части 1 Технического Отчета 5 приведены результаты топографической локализации данных ДТП по карточкам их учета за пятилетний период. Данная часть работы является общей для обоих методов. Результаты топографической локализации можно считать абсолютным минимумом участков, представляющих риск для участников дорожного движения, поскольку они определены на основании уже существующей проблемы. Этот минимум аварийных участков может быть дополнен с использованием зарубежного опыта перечнем потенциально опасных участков, где ДТП еще не случились, но могут произойти с различной степенью вероятности. Выявление этих участков проводится с использованием аудита дорожной безопасности. В настоящее время проводится серия аудитов дорожной безопасности, и собранных данных недостаточно для подготовки рекомендаций по предупреждению ДТП. Результаты аудитов и предварительные рекомендации накапливаются в Техническом Отчете №3.
Часть 2 Технического отчета 5 будет подготовлена по результатам аудитов безопасности и сбора комментариев, замечаний, рекомендаций и дополнений к первой части отчета от всех участников данного проекта, а именно "Архангельскавтодора", ГИБДД, Кафедры автомобильных дорог.
Использованные источники
1. Данные карточек учета ДТП базы данных ГИБДД УВД Архангельской области
2. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: Учебник автомобильно-дорожных ВУЗов и факультетов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1981.240 с.
3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебное пособие для ВУЗов. - 3-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982.288с.
4. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП Р-03112199-0502-00. Утверждена Минтрансом РФ, согласована с МВД РФ. Действует до 12.2005г.
5. Принципы и инструменты повышения безопасности дорожного движения в населенных пунктах. Международный опыт. - ООО "Автодорожный Консалтинг", - 2003г.
6. О мерах по ограничению скорости движения в городах и населенных пунктах (по материалам зарубежного опыта): - М: НИЦ ГАИ МВД России, 1994. - 28 с.
[*] Фиксируются только неблагоприятные факторы, которые могли содействовать возникновению ДТП
[†] Фиксируются только неблагоприятные факторы, которые могли содействовать возникновению ДТП
[‡] Фиксируются только неблагоприятные факторы, которые могли содействовать возникновению ДТП
[§] Фиксируются только неблагоприятные факторы, которые могли содействовать возникновению ДТП
[**] Фиксируются только неблагоприятные факторы, которые могли содействовать возникновению ДТП
|
|
|
|
Скачать 165.57 Kb.