Ремонт ЛА И АД. Ремонт ЛА и АД. Технологические процессы ремонта. Текст лекций. Ремонт летательных аппаратов и авиационных двигателей Текст лекций
 Скачать 0.81 Mb.
|
|
нового дефекта изделия АТ. 8 В этом случае необходимо срочно уведомить предприятия разработчик и изготовитель и вышестоящие инстанции.При этом нельзя принимать самостоятельных решений и возобновлять работу до получения четких недвусмысленных инструкций от указанных организаций. Дело ремонта. Во внутреннем обороте АРП находится много документации, где фиксируются все стадии контроля и восстановления ремонтируемой техники.По окончании ремонта вся эта документация сшивается в дело ремонта, которое является документом строгого хранения и которое является единственным документом, подтверждающим при необходимости строгое соблюдение требований технологии ремонта. Поэтому необходимо тщательно оформлять каждый документ и не допускать разночтения отраженных в нем фактов. Прочая документация Как и на всяком предприятии на АРП ведется и прочая документация- диспетчерская, финансовая, призводственная, снабженческая.Эта документация не отражается в деле ремонта но также нуждается в аккуратном ведении. 1.4 Роль статистической информации при ремонте АТ /7/ Изделия авиационной техники - летательный аппарат, авиадвигатель, агрегат и другие - вновь изготовленные на производящем заводе, поступают в зксплуатирующие организации и работают до поступления в ремонт. Этот период обычно называют "гарантийным ресурсом". Если изделие по каким то причинам в это время досрочно снимается с эксплуатации, государственная комиссия по расследованию авиационного происшествия, обычно возглавляемая представителями Межгосударственного авиационного комитета или Федеральной службы воздушного транспорта, решает вопрос - кто виноват и что делать? Ответчиками, представленными в комиссии в качестве ее членов или экспертов, на данном периоде зксплуатации, являются представители конструкторского бюро- разработчика изделия авиатехники, предприятия изготовителя и эксплуатирующей организации. Виновники несут материальную, а, в тяжелых случаях, и уголовную ответственность. При этом, только правильное определение причин происшествия гарантирует адекватное принятие решений по предотвращению аналогичных случаев на других изделиях авиатехники. После прохождения изделием первого капитального ремонта, оно отправляется в эксплуатацию на первый послеремонтный ресурс. Если изделие снимается с эксплуатации в этот период досрочно, то к указанным участникам расследования его данное изделие. После отработки первого межремонтного ресурса изделие поступает во второй капитальный ремонт, затем на второй межремонтный ресурс и, так далее, до выработки назначенного ресурса. 9 Возвращаясь к теме расследования указанного выше авиационного происшествия можно задаться вопросом, кто наиболее авторитетно докажет свою правоту? Тот, кто обладает статистической информацией по эксплуатации авиатехники. Поэтому представители конструкторского бюро, завода-изготовителя, зксплуатирующей организации и авиаремонтного предприятия должны владеть статистикой по наработкам, по дефектам, по доработкам, по причинам проявления дефектов и так далее. Если на определенном аэродроме часто происходит попадание посторонних предметов в тракт авиадвигателя на взлетно-посадочной полосе, а на других аэродромах, где эксплуатируется аналогичная техника, этого не происходит, явная вина тех служб, которые отвечают за чистоту ВПП. Но, чтобы это доказать, надо знать статистику попадания посторонних предметов на всех аэродромах на всей авиатехники. Принятые меры по наведению и поддержанию чистоты ВПП позволят избежать подобных инцидентов в дальнейшем. Если вновь выявляется дефект, например, микротрещены в полотне диска турбины авиадвигателя и на основе статистических данных выясняется, что данный дефект характерен для дисков, изготовленных из металла одной плавки, необходимо отстранить авиадвигатели с дисками данной плавки от эксплуатации ( или ввести подконтрольную эксплуатацию) и выяснить причину появления трещин. Если, к примеру, выяснится, что в данной плавке металла не хватает какого то легирующего элемента, вина завода- изготовителя, который не предусмотрел входной контроль поставляемого с металлургического завода металла.Введение такого контроля предотвратит в дальнейшем подобные случаи.Но, чтобы выяснить зто, необходимо также обладать соответствующей статистической информацией. Если какой-то дефект возникает достаточно часто на определенных сроках эксплуатации на всех изделиях авиатехники данного типа, например, разрушение межвального подшипника на двигателях Д-30КУ, это явный конструктивный недостаток. Проведение определенных доработок конструкции или введение подконтрольной эксплуатации данного узла, позволит избежать дальнейшего повторения дефекта. Но, придти к правильному выводу, можно только обладая определенными статистическими данными. Если доказывается вина авиаремонтного предприятия или выявляются недостатки в технологии или организации ремонта, выполнение соответствующих мероприятий по устранению недостатков, позволит избежать повторения дефектов. Таким образом, первой целью статистического анализа зксплуатации объектов авиационной техники является выявление "слабых мест" конструкции, эксплуатации, технологии и организации изготовления и 10 ремонта АТ, предъявление претензий к виновной стороне и назначение мероприятий по их устранению. Второй целью анализа является прогнозирование появления дефектов.Предположим, что у нас имеются статистические данные по износу какого то покрытия. Можно по этим данным построить соответствующую математическую модель износа и с определенной долей вероятности подсчитать, с какой толщиной покрытия поступит деталь в следующий ремонт. Если эта величина заведомо не опустится ниже минимально допустимой толщины покрытия, деталь при текущем ремонте можно пустить в дальнейшую эксплуатацию без восстановления покрытия. Если будет незначительный риск утоньшения указанной толщины покрытия сверх допустимых значений, можно в регламент технического обслуживания ввести мероприятия по подконтрольной эксплуатации указанной детали. Если с большой долей вероятности толщина покрытия истоньшится до истечения срока очередного межремонтного ресурса - необходимо уже в данном текущем ремонте это покрытие восстановить до первоначальной величины. Второй целью прогнозирования появления дефектов является технологическая подготовка производства. Что имеется ввиду? Предположим, что прогнозционный расчет по нашей математической модели показывает, что при при следующем ремонте предстоит массовое восстановление покрытия каких то деталей, например, методом диффузионной металлизации.За то время, при котором данные детали "вылетывают" очередной межремонтный ресурс, можно провести ряд мероприятий по организации участка диффузионной металлизации - приобрести оборудование и расходуемые материалы, получить технологическую документацию, оборудовать производственные площади, обучить исполнителей и так далее.Без соответствующего прогноза авиаремонтное предприятие оказалось бы не готовым к восстановлению деталей и было бы вынуждено браковать в принципе восстанавливаемые детали, что, в условиях рыночной экономики, привело бы к уменьшению рентабельности. Третьей целью анализа является расчет потребности в запасных частях. Своевременное и в полном объеме обеспечение авиаремонтного производства запасными частями является одним из основных условий обеспечения ритмичности. Срывы поставок запчастей ведут к невыполнению условий договорных обязательств по ремонту авиатехники, что приводит к штрафным санкциям со стороны заказчика и потере репутации.Излишне заказанные запасные части ведут к необоснованным финансовым потерям, увеличению незавершонного производства и затовариванию производственных площадей. Расход запасных частей при ремонте авиационной техники носит вероятностный характер, что обусловлено вероятностным характером эксплуатационных повреждений.Точно подсчитать необходимое 11 количество запасных частей ( деталей 1-й категории) можно только для деталей обязательной замены ( например, заклепки, резинотехнические изделия). Эти детали входят в ремонтно-групповой комплект (РГК) запасных частей 1: 1 ( один к одному). Это означает, например, что на ремонт одного двигателя расходуется 250 заклепок обязательной замены.Если по результатам обработки статистических данных по отбраковке каких то деталей не обязательной замены выясняется, например, что на ремонт десяти двигателей расходуется 26 лопаток первой категории, эти лопатки помещаются в РГК 1:10.Для деталей, которые бракуются достаточно редко, существует РГК 1:50. Например, 2 вала первой категории требуются для ремонта 50 двигателей. (Все приведенные примеры условны). Все РГК ежегодно уточняются по данным статистики отбраковки деталей. Четвертой целью анализа статистических данных является расчет ремонтных допусков - этому посвящен отдельный раздел текста лекций. Пятой целью анализа является получение данных о надежности отремонтированной авиатехники, например, наработка на досрочный съем двигателей Д-30КУ отремонтированных на Внуковском авиаремонтном заводе. Если Тдсд ежегодно растет, значит качество ремонта удовлетворительное. Если происходит падение этого показателя, необходимо принятие срочных мер по повышению качества ремонта.. Аналогичным образом можно рассчитать и другие информационные показатели, характеризующие, например, рентабельность авиаремонтного предприятия, расход запасных частей, расходуемых материалов, потребление энергии, продолжительность ремонта, экологические показатели и так далее. В случае их ухудшения, путем анализа ситуации и принятия мер по устранению недостатков, можно преломить тенденцию ухудшения. 1.5 Математическое моделирование процессов авиаремонтного производства и технологических процессов восстановления изделий АТ Уравнение состояния авиаремонтного производства Идея уравнения и методика его составления впервые изложена в работе /14/, усовершенствована и развита до рабочего вида в /15/ и разработана применительно к авиаремонтному производству в /16/. Уравнение состояния производства составляется с целью проведения количественного анализа трудоемкости отдельных технологических и производственных операций и выяснения степени влияния вносимых усовершенствований на повышение эффективности и рентабельности производства. Основную совокупность трудоемкостей операций процессов ремонта можно представить в виде трудоемкостей следующих групп работ: приемка в ремонт-А1, разборка-А2, очистка-А3, дефектация-А4, сварочные работы-А5, механическая обработкаА6, гальваника-А7, 12 слесарные работы-А8, ремонт электрооборудования-А9, ремонт агрегатов- А10, окраска-А11, комплектация-А12, сборка-А13, испытания А14, контрольные операции-А15, консервация и упаковка-А16, термические работы-А17, слесарно-дюралевые работы-А18, клепка-А19, жестяно- медняцкие работы-А20, деревообработка и пластмассовые работы-А21, пошивочно-обойные работы-А22, ремонт резинотезнических изделий-А23, ремонт приборов-А24, ремонт радиооборудования-А25, ремонт остекления и полов-А26, ремонт топливных баков-А27. Суммарная трудоемкость будет: Ас= А1+А2+...+А27. (1) Разделив правую и левую части уравнения на Ас получим: 1=Q1+Q2+...+Q27. (2) Здесь Qi - удельные безразмерные трудоемкости, а уравнение (2)- уравнение относительных трудоемкостей (конкретные значения составляющих выражения (2) приведены в /16/ ). Каждая из Qi функционально зависит от целого ряда производственно-технологических факторов Uj, которые и определяют трудоемкость данного вида работ.Тоесть Qi =Fi ( Uj ). Изменяя в результате различных усовершенствований производства Uj функционально меняются и относительные трудоемкости Qi. Но, как видно из уравнения (2), общая сумма относительных трудоемкостей все равно будет равна единице. Следовательно, от изменения одного из слагаемых в (2) меняют свою величину и все остальные, тоесть происходит перераспределение значимости слагаемых, котрое может выдвинуть на наиболее значимое место другую составляющую общей трудоемкости процесса производства.В обыденном смысле, если удалось выявить какой-то параметр производства, который делает технологическую операцию наиболее трудоемкой ( "узкое место производства"), то изменив его в положительную сторону, мы перенесем это "узкое место производства" на другой участок. Уравнение состояния производства (ремонта) примененяется для исследования степени влияния любого изменения тех или иных факторов на перераспределение роли остальных в общей сумме длительности работ, их трудоемкости, стоимости затрат и других показателей, определяющих рентабельность авиаремонтного производства. Ремонтные размеры Анализ влияния размеров сопряжений на их работоспособность Пару деталей, входящих в сопряжение, можно условно рассматривать, как "вал" и "отверстие". Под "валом" следует понимать детали, износ которых ведет к уменьшению их номинального размера, или охватываемые детали. Под "отверстием" следует понимать детали, износ которых ведет к увеличению их номинального размера, или охватывающие детали. 13 Характер посадки сопряженных деталей, определяющий характер сопряжения, изменяется из-за изменения размеров деталей вследствие их износа. Если обозначить: Двн и Дон - соответственно номинальные диаметры вала и отверстия; Dв min, Dв max, Dо min, Dо max- соответственно верхний ( min) и нижний ( max) допуск на их номинальные размеры (напоминание, допуска задаются в "тело" изделия.Допуска на вал- уменьшают его номинальный размер. Допуска на отверстие-увеличивают его номинальный размер.), то максимальный и минимальный размеры можно записать следующими выражениями: Дв max= Двн +Dв min Дв min= Двн +Dв max (3) До max= Дон +Dо max До min= Дон +Dо min (4) Наиболее типичным случаем сопряжения является: Двн = Дон. (5) Максимальный и минимальный зазоры : d max и d min в сопряжении "вал" и "отверстие" запишутся: ( 6), (7) 0,5 d max=До max - Дв min = Дон +Dо max-Двн -Dв max= Dо max-Dв max 0,5 d min=До min- Дв max = Дон +Dо min- Двн -Dв min =Dо min- Dв min Выражения (6) и (7) показывают, что: - изменение номинального размера соединения не влияет на характер сопряжения, а, значит, и на его работоспособность; - для сохранения работоспособности соединения важно сохранение тех-же предельных отклонений "вала" и "отверстия"; - восстановление посадки заключается в возвращении сопряжению "вал" и "отверстие" зазора или натяга в соответствии с заданными чертежными отклонениями номинальных размеров. Способы восстановления посадок Номинальные размеры сопряжения и их допуска не меняются- замена изношенных деталей сопряжения деталями первой категории из РГК с размерами, предусмотренными чертежами. Номинальные размеры сопряжения и их допуска не меняются- восстановление начальных размеров деталей сопряжения, или одной из них с заменой другой на деталь первой категории с помощью различных технологических процессов восстановления /2/. Сохранение характера сопряжения с изменением номинальных размеров- метод ремонтных размеров-обработка одной из деталей до ближайшего ремонтного размера, например, расточка отверстия, и замена сопрягаемой детали на деталь с ремонтным размером, например, постановка вала большего номинального диаметра. При этом допуска на 14 новые ремонтные размеры обеспечивают тот-же характер посадки, что и для деталей первой категории.При этом, для приведенного примера, количество "валов" с увеличивающимися диаметрами может быть несколько.Самый маленький из увеличенных размеров- первая ремонтная градация.Следующие увеличения обозначаются соответственно как вторая и так далее ремонтные градации. Ремонтный допуск С понятием ремонтный допуск познакомимся на примере "отверстия".Для "вала" рассуждения аналогичные. В ремонтно-конструкторской документации указывается максимально допустимый фактический размер диаметра отверстия -До max. рем.Превышение его недопустимо по соображениям безопасности эксплуатации детали. Ремонтным допуском на отверстие называется величина: Dо рем = До max. рем - Дон ; (8) Если: До max. рем = До max , то ремонт отверстия может производиться без ремонтных градаций, то есть, если после удаления дефектной поверхности отверстия и слоя, необходимого для восстановления чистоты поверхности, мы остаемся в пределах Dо рем., "вал" можно оставить преждний. Для применения метода ремонтных размеров необходимо условие: До max. рем больше., чем До max. Ремонтный размер Ремонтный фактический диаметр отверстия рассчитывается по формуле: До рем. = До +2 ( Т1 + Т2), (9) где: До - фактический диаметр отверстия детали 1-й категории; Т1 - толщина "дефектного" слоя; Т2 - минимальный припуск - толщина слоя, которую необходимо снять для обеспечения требуемой чистоты поверхности. Величина 2 ( Т1 + Т2), в (9) называется ремонтным интервалом. Если принять ремонтный интервал для всех последующих капитальных ремонтов одинаковым, то количество ремонтов будет: N = Dо рем. / 2 ( Т1 + Т2); (10) Для ответственных сопряжений количество ремонтных градаций "вала" будет соответствовать количеству ремонтов. Обработка деталей под ремонтные размеры ведется: для сложных и дорогостоящих деталей - под стандартные размеры. При этом все размеры ремонтных градаций соответствуют гостированным стандартным размерам;для остальных деталей может вестись обработка под свободные размеры. 1.6Законы и закономерности развития авиаремонтного производства 15 Впервые задача выявления законов и закономерностей АРП поставлена, обоснована и решена в работе /17/. Ее решение в тот период строилось на плановой системе народного хозяйства и, в условиях рыночных отношений, необходимо дальнейшее развитие. Актуальность знания законов и закономерностей АРП. Жесткая конкуренция в сфере технического обслуживания и ремонта авиатехники возникшая как результат, с одной стороны, общего сокращения эксплуатируемого парка, снижения налета и уменьшения объема перевозок, а, с другой стороны, большими производственными мощностями авиаремонтных предприятий, заставляет искать пути выживания. Помимо показанных в разделе 2 возможностей диверсификации, авиапредприятия должны обладать соответствующей гибкой технологической структурой производства, способной адаптироваться в условиях меняющейся конъюнктуры рынка, быстро занимать возникающие "экологические рыночные ниши" и расширять ареалы производственной и коммерческой деятельности. Основой построения таких структур является |