Лекции Морские грузовыеперевозки. Руководство по предмету морские грузовые перевозки Морские грузовые перевозки

• Название: Руководство по предмету морские грузовые перевозки Морские грузовые перевозки
• Дата: 10.07.2021
• Размер: 0.77 Mb.
• Имя файла: Лекции Морские грузовыеперевозки.doc
• Тип: Руководство; #223883
• страница: 8 из 9

Порядок отбора проб при погрузке. Качество груза определяется на основе ана­лиза пробы, взятой из общей массы груза. Количество проб и методы их отбора зави­сят от рода груза и регламентируются ГОСТ 2517-85 «Методы отбора проб» или дого­вором морской перевозки. Пробы отбираются не менее чем из 25% танков судна с трех уровней: верхнего, среднего и нижнего (донная) в соотношении 1:3:1. Взятые пробы перемешивают, полученную среднюю пробу разделяют на три части, разливают по чистым бутылкам и опечатывают их. Опечатанные пробы хранятся в лаборатории, на нефтебазе и на судне («арбитражная» или «капитанская» проба). В случае претензии грузополучателя к качеству груза, данные пробы позволят определить виновного в изменении качества груза.

Помимо проб, отобранных из танка, грузоотправитель отбирает пробы из конца бе­регового трубопровода в течение всего времени погрузки автоматическими пробоот­борниками или периодически через пробоотборные краны.

Отбор проб груза оформляется актом, в котором подробно описывают порядок от­бора проб, количество проб, кому предназначены, какими печатями они опечатаны.

Виды несохранной перевозки нефтепродуктов:

Недостачи грузов происходят из-за неучета естественной убыли (Постановление Госснаба «Нормы естественной убыли» СППТ № 76) и неоткачиваемых остатков груза в танках, которые могут достигать у высоковязких грузов до 1%, а также из-за ошибок расчетов при переходе на другую систему определения количества груза при выгрузке.

Промахи при замере уровня груза в танке и его температуры Потери качества груза в основном происходят из-за смешения различных сортов груза:

• 
  с остатками ранее перевозимого груза, причина — плохая зачистка танков и трубопроводов;
  
• 
  использование одного трубопровода для налива разных сортов груза (особенно при кольцевой системе грузовой магистрали), а также при «продавливании» од­ним сортом груза другого сорта. В целях избежания этого необходимо «продав­ливать» воздухом или водой, или сортом груза, не влияющим на качество дру­гого груза;
  
• 
  перетекания (пропусков) через клинкеты. Необходимо в рейсе периодически «обтягивать» клинкеты; различные сорта грузов размещать в группы танков, ко­торые разделяют их двумя секущими клинкетами;
  
• 
  протечки через переборку. Грузы, требующие абсолютной чистоты, необходимо размещать в танки, которые отделены от смежных танков поперечными кофферда­мами или, в крайнем случае, сортом груза, не причиняющим значительного вреда;
  

• 
  через групповую газоотводную систему. Обводнение груза выше нормы может произойти:
  
• 
  через систему подогрева груза;
  
• 
  в процессе «продавливания» груза водой;
  

• 
  через крышки расширителей, лючки для моечных машинок и пробки для заме­ров уровней;
  

• 
  через газоотводную систему во время шторма;
  

• 
  из-за интенсивного отпотевания в танке, особенно в зимнее время. Предохранение груза от потерь, связанных с испарением, достигается методом:
  
• 
  окраской палубы краской, отражающей солнечную радиацию;
  
• 
  орошением палубы при высокой температуре наружного воздуха;
  
• 
  контроля за уровнем груза во время его подогрева.
  

Предотвратить риски несохранной перевозки груза возможно только в том случае, если будут выполняться следующие организационно-технические мероприятия:

• 
  соблюдение требований нормативных документов и, разработанных на их осно­ве инструкций по обращению с грузом;
  
• 
  внесение в договор морской перевозки (чартер) условий, учитывающих технико-эксплуатационные характеристики танкера и оговорок, ограждающих интересы перевозчика;
  
• 
  составление тщательно продуманного предварительного грузового плана и ТПГОС;
  
• 
  грамотное оформление грузовых документов, в том числе морского протеста;
  
• 
  выполнение инструкций по технической эксплуатации грузового оборудования и технологических систем. Периодические осмотры и профилактические ремон­ты оборудования и систем;
  
• 
  постоянный контроль за грузом в процессе грузообработки танкера и при плава­нии с грузом.
  

Плавание танкера с грузом. По окончании погрузки до выхода танкера в море не­обходимо осуществить ряд мероприятий, обеспечивающих сохранность груза, безо­пасность плавания, а также предотвращение загрязнения моря нефтью.

Перед выходом в море следует проверить плотность закрытия крышек расширите­лей, смотровых лючков, моечных горловин, пробок замерных трубок и других отвер­стий танков, а также закрытия всех клинкетов на грузовых, зачистных и бункеровоч-ных магистралях. На газоотводной системе должны быть включены в работу автома­тические (дыхательные) клапаны (давление/вакуум).

В течение перехода необходимо периодически проверять плотность закрытия крышек расширителей и клинкетов. Периодически открывать выпускные клапаны га­зоотводной системы или проверять действие автоматических дыхательных клапанов, особенно в зимнее время, чтобы они не примерзали к гнездам. Ежевахтенно контроли­ровать давление инертных газов в танках, не допуская снижения установленного дав­ления и попадания воздуха в танки. При повышении температуры наружного воздуха периодически или постоянно орошать палубу в грузовой зоне. При этом необходимо контролировать температуру некоторых нефтепродуктов, НПВ и ВПВ которых могут соответствовать температуре наружного воздуха. В случае, когда температура груза будет понижена методом орошения до или ниже ВПВ — то орошение следует прекратить. Это не относится к инертезированным танкам.

При подогреве груза необходимо постоянно контролировать уровень груза в тан­ках, чтобы образовавшимся давлением от повышения уровня груза не сорвать крышки расширителей или крышки моечных горловин. В целях исключения вылива груза на палубу необходимо часть груза перепустить в другой танк. Нередко во время подогре­ва, происходит обводнение груза из-за пропусков паров теплоносителя в системе по­догрева, поэтому необходимо следить за чистотой отходящего конденсата из сиетемы подогрева, т. к. при нарушении герметичности системы в конденсате возможно появление примеси груза.

Все действия и операции, связанные с грузом, фиксируются в судовом журнале, что позволит в дальнейшем доказать «должную» заботливость перевозчика о грузе» при оформлении морского протеста.

При перевозке летучих нефтепродуктов, в целях противопожарной безопасности, необходимо периодически проверять атмосферу коффердамов. При обнаружении в них скопившихся паров груза коффердамы дегазируют.

При плавании во льдах необходимо выполнять требования нормативных документов:

• 
  руководство по плаванию на трассе Севморпути;
  
• 
  извещение мореплавателям № 1. «Правила для судов, проводимых ледоколом через лед»;
  
• 
  обязательные постановления капитанов портов;
  
• 
  рекомендации для судов при плавании в осенне-зимний период;
  
• 
  наставление по предотвращению загрязнения с судов. РД 31.04.23-94.
  

При плавании танкера во льдах рекомендуется иметь в грузовых танках достаточ­ный запас пустот или даже свободные от груза танки, чтобы при повреждении корпуса танкера льдом груз из поврежденного танка можно было перекачать в другие грузовые танки, в крайнем случае в танки, предназначенные для чистого балласта.

Плавание в зимнее время и во льдах приводит к значительному отпотеванию бор­тов, переборок и подволоков в грузовых танках. Для предотвращения образования конденсата и удаления его из танков можно воспользоваться «Рекомендациями по вентилированию грузовых помещений сухогрузных судов и предотвращению подмоч-ки груза конденсатом» (6-М).

Выгрузка танкера. Выгрузка танкера производится аналогично погрузке, но в об­ратной последовательности. Проверяется техническое состояние грузового оборудо­вания и технологических систем. Согласовывается с терминалом план выгрузки тан­кера и ТПГОС, рабочее давление грузовых насосов. Во избежание разрыва грузовых шлангов в процессе выгрузки, предохранительно-пропускные клапаны судовых насо­сов устанавливаются на давление, которое превышает на 0,1 Мпа согласованное с тер­миналом рабочее давление. Открываются выпускные клапаны газоотводной системы. В нотисе о готовности танкера к выгрузке капитан извещает грузоотправителя о рабо­чем давлении, при котором производится слив груза. Отсутствие письменного возра­жения грузополучателя против этого давления служит доказательством его согласия с предложенным режимом. До начала выгрузки в присутствии представителя грузопо­лучателя производятся замеры пустот (взлива) в грузовых танках и отбор проб, одно­временно определяется температура груза и наличие воды в грузе, снимаются осадки танкера. Перечисленные данные вносятся в акт замера пустот К-7, который подписы­вается капитаном и представителем грузополучателя. Совпадение уровней груза и проб в порту погрузки с замерами и пробами в порту выгрузки позволит отклонить возможные претензии по количеству и качеству груза.

После того как стендеры или грузовые шланги будут подсоединены к манифольду танкера и терминал подтвердит о готовности к приему груза, открывают приемные клинкеты береговой грузовой магистрали и запускают судовой грузовой насос, далее постепенно открывают приемный клинкет манифольда. Скорость слива груза в перво­начальный период не должна превышать 1 м/сек, пока не удостоверимся в отсутствии протечек в грузовой магистрали и отсутствии нефтяных пятен вокруг танкера, в соот­ветствующем рабочем давлении в грузовой магистрали. В дальнейшем скорость уве-личивается до 12 м/сек для летучих нефтепродуктов. Одновременно с началом работы фузовых насосов включается система инертных газов, если груз перевозился под сло­ем инертного газа.

В процессе выгрузки регулярно контролируется рабочее давление с целью обеспе­чения чартерной нормы выгрузки, а также избежания чрезмерного давления в грузо­вых шлангах. Показания манометра фиксируются в журнале за подписями представи­телей танкера и терминала. На всем протяжении выгрузки напряжение на корпус тан­кера не должно превышать допустимое. Поток груза должен быть равномерно распре­делен между грузовыми насосами. Во избежание падения подачи насоса слой груза в танке не должен быть ниже 0,5 м. Этот слой откачивают зачистными насосами. Прием балласта в освобождающиеся танки производится после их осмотра представителем фузополучателя. Зачистка танков зачистными насосами занимает более 30% общего времени выгрузки.

С разрешения терминала в процессе выгрузки одновременно производится мойка сырой нефтью освобождающихся объемов грузовых танков.

По окончании выгрузки по письменному требованию грузополучателя производит­ся судовыми насосами «продавливание» береговых трубопроводов забортной водой или другим сортом фуза.

Представитель фузополучателя совместно с судовой администрацией по оконча­нии выгрузки осматривают все танки и составляют акт, подтверждающий отсутствие в них груза.

В иностранных портах плотность груза может быть определена методом «in Air» или «Vac», поэтому количество выгруженного груза может значительно отличаться от количества пофуженного фуза.

Переход танкера в балласте. Прием балласта на танкере производится с целью со­хранения мореходных качеств судна во время перехода в порт пофузки. При отсутствии танков изолированного балласта или танков чистого балласта, балласт принимается в порожние фузовые танки по окончании выгрузки танкера. Порядок приема балласта и распределение его по танкам регламентируется заводской инсфукцией и Информацией капитану об остойчивости и прочности судна. Прием балласта осуществляется в танки. предварительно промытые сырой нефтью, если имеется система мойки сырой нефтью (COW — Crude Oil Washing Systems). При отсутствии COW, для уменьшения загрязне­ния балласта остатками фуза, из палубных и днищевых фубопроводов и из стояков ос­татки фуза спускаются в кормовой танк, а затем перекачиваются в отстойный танк. Все насосы, трубопроводы, фильфы, с помощью которых будет производиться балласти­ровка, промываются забортной водой, а образовавшиеся смывки собираются в отстой­ный танк. Прием балласта в танки обычно осуществляется самотеком. При одновремен­ном приеме балласта во все запланированные танки образуется значительная площадь свободной поверхности жидкости, которая приводит к резкому падению в начальной стадии коэффициента остойчивости судна (Dh) вплоть до отрицательного значения, ко­торое выражается через приращение метацентрической высоты: 5h = -p i_x/D.

В дальнейшем увеличение уровня взлива балласта понижает общий центр тяжести судна и повышает метацентрическую высоту. Отрицательное влияние свободной по­верхности жидкости на остойчивость судна оказывает при заполнении танка в преде­лах от 5 до 95% объема. К сожалению, потеря остойчивости при балластировке приве­ла к гибели латвийского танкера в Арктике.

Количество балласта, необходимого на переход танкера, зависит от гидрометеоус­ловий районов плавания и составляет от 30% до 65% от дедвейта. Следует помнить,то излишний балласт требует время на налив и слив, повышает расход топлива, сни­жает скорость хода судна.

В случае ухудшения гидрометеорологических условий в рейсе для повышения мо­реходных качеств танкера капитан имеет право принять балласт, помимо ТИБ или ТЧБ, в грузовые танки.

При приеме балласта должны быть приняты меры противопожарной безопасности, т. к. поступающий в танк балласт выдавливает на грузовую палубу пары нефтепродук­тов. Во время балластного перехода производится осмотр и ремонт грузового оборудо­вания и технологических систем, подготовка к приему груза, зачистка и мойка танков.

В соответствии с правилами МАРПОЛ-73/78 сброс изолированного балласта раз­решается во всех районах моря. Чистый балласт сбрасывается в порту только с разре­шения портовых властей. Грязный балласт сливается в береговые очистные сооруже­ния. Порядок слива балласта такой же, как и выгрузка танкера. Порядок сброса гряз­ного балласта в море дан в главе «Предотвращение загрязнения моря».

9.6. Мойка и зачистка грузовых танков

Меры предосторожности при мойке, зачистке и дегазации танков. (ISGOTT).

Мойка и зачистка танков должна производится в соответствии с РТМ 31.2006-78 «Мойка грузовых танков и топливных цистерн. Типовая технология, технические тре­бования» (7-М, с. 349).

Если мойка, зачистка и дегазация танков должна производиться одновременно с выгрузкой, то должно быть получено разрешение администрации терминала на произ­водство таких работ. До начала мойки и зачистки танков необходимо выяснить со­стояние атмосферы воздуха в танках. При этом танки могут находиться в следующих состояниях атмосферы.

Инертезированная — атмосфера в танке, возгорание в которой исключено ввиду наличия инертного газа, при условии, что содержание кислорода не превышает 8% по объему.

Обедненная — атмосфера, возгорание в которой исключено в результате предна­меренного снижения содержания паров углеводорода до уровня менее НПВ.

С не установленным газовым составом — атмосфера, содержание паров углево­дорода в которой может быть выше или ниже пределов взрываемости или находится в их диапазоне.

Перенасыщенная — атмосфера, возгорание в которой исключено в результате пред­намеренного повышения паров углеводорода выше ВПВ — не менее 15% по объему.

В зависимости от состояния атмосферы воздуха в танках могут применяться сле­дующие технологические методы мойки.

Если мойка танков производится в обедненной атмосфере, то необходимо соблю­дать следующие меры предосторожности:

• 
  вначале промыть и зачистить днищевую часть танка, после чего промыть трубо­проводы и насосы и спустить всю воду в отстойный танк;
  
• 
  до начала мойки танк провентилировать с тем, чтобы содержание паров углево­дорода было не более 10% от НПВ;
  
• 
  изолировать газоотвод от других танков с целью исключения попадания атмо­сферы воздуха из других танков;
  
• 
  при использовании переносных моечных машинок, все шланговые соединения должны быть проверены на электропроводность;
  

• 
  проводить регулярный контроль за газовым составом атмосферы танка; в случае увеличения концентрации углеводорода до 50% от НВП — следует прервать мойку, провентилировать танк и возобновить мойку при 20% от НВП.
  

• 
  постоянно удалять воду, при необходимости прерывая мойку;
  
• 
  мытьевая вода не должна использоваться повторно;
  
• 
  пар не следует впускать в танк;
  

• 
  если температура моюшей воды не превышает 60 °С, возможно использовать химические добавки;
  
• 
  если t° моюшей воды превышает 60 °С, то мойку необходимо прерывать при концентрации газа 35% от НВП.
  

Мойка танков в атмосфере с неустановленным газовым составом возможна при ре­альном отсутствии источника воспламенения. Это гарантирует невозможность воз­никновения взрывоопасной ситуации в танке.

Меры предосторожности от образования и воздействия статического электри­чества:

Не разрешается использовать моечную машинку с производительностью свыше 60 м³/час;

• 
  общий расход воды на один танк не должен превышать 180 м³/час всеми ма­шинками в танке;
  

• 
  не использовать повторно мытьевую воду;
  
• 
  запрещается использовать химические добавки;
  
• 
  подогрев воды не должен превышать 60 °С;
  
• 
  запрещается впускать пар;
  
• 
  постоянно спускать моющую воду, при необходимости прерывая мойку;
  

• 
  при использовании переносных моющих машинок следует испытать все шлан­говые соединения на электропроводность;
  
• 
  все предметы, опускаемые в танк, должны быть заземлены. Не допускается ис­пользование синтетических канатов.
  

Мойка в перенасыщенной атмосфере:

• 
  мойка возможна только при содержании углеводорода не менее 15% по объему.
  
• 
  атмосферу танка необходимо постоянно контролировать.
  
• 
  принять меры по предотвращению доступа воздуха в танк.
  
• 
  мойку производить только с санкции судовладельца.
  

• 
  мойка производится под наблюдением лица, специально обученного мойке этим способом.
  

Общие меры: не разрешается свободное падение воды в отстойном танке — раз­грузочные входные отверстия должны иметь над собой слой воды не менее I метра. Распыление воды в танке может привести к образованию электростатического заряда на поверхности жидкости в результате турбулентности и осаждения воды.

Дегазация и зачистка танков являются наиболее опасными операциями и должны производиться с соблюдением следующих условий:

• 
  крышки танков должны быть закрыты до начала вентиляции;
  

• 
  следует использовать только переносные вентиляторы с гидравлическим, пнев­матическим или паровым приводом;
  
• 
  выпуск воспламеняющихся газов в процессе дегазации необходимо осуществ­лять со скоростью, предотвращающей его скопление на палубе;
  

• 
  предотвратить попадание газа в надстройку;
  

• 
  в случае дегазации стационарными воздуходувками, они должны быть отсечены от грузовой магистрали;
  

• 
  помещения вблизи танков должны быть закрыты до тех пор, пока уровень концентрации газа не понизится до 25% от НПВ;
  
• 
  выпускные отверстия танков должны быть как можно дальше удалены от венти­ляторов;
  
• 
  между переносным вентилятором и палубой должен быть эффективный элек­трический контакт;
  
• 
  по окончании дегазации необходимо сделать перерыв не менее 10 мин, с тем чтобы установилась стабилизация в атмосфере танка, после чего производить замеры газоанализаторами.
  

Если дегазация танков производится для приемки следующей партии груза, то вен­тилировать танк следует до тех пор, пока концентрация углеводородного газа не достиг­нет 40% от НВП.

Технология мойки грузовых танков. Мойка грузовых танков составляет единый технологический процесс перевозки наливных грузов. Поэтому танкеры оборудованы специальной системой мойки грузовых танков и обеспечиваются переносным моеч­ным оборудованием. Мойка осуществляется с целью:

• 
  подготовки танкера к балластному переходу;
  
• 
  удаления из танков отложений остатков груза (шлама), ржавчины и для профи­лактических осмотров танков;
  
• 
  при смене груза и подготовке судна к ремонту.
  

Мойка танков на балластный переход производится для понижения концентрации паров углеводорода до 50% по объему от НПВ (для бензина Б-70 это составляет 12,5 г/м³ или 0,4% объема танка).

В других случаях мойка танков производится с целью дегазации танков до сани­тарных норм, позволяющих персоналу работать в танке.

Периодичность мойки и зачистки танков:

• 
  на балластный переход мойка производится ежерейсно, если продолжитель­ность перехода составляет 10 суток и частично, на усмотрение капитана, если продолжительность перехода составляет менее 10 суток;
  
• 
  для профилактических осмотров и выбора шлама через 4-5 рейсов при продол­жительности рейсов менее 20 суток, но не реже, чем 1 раз в 3-4 месяца; или один раз в 3-4 месяца, если продолжительность рейсов более 20 суток.
  

Мойка и зачистка танков под смену груза производится в соответствии с требова­ниями ГОСТ 1510-84 «Порядок подготовки наливных судов к наливу нефтепродук­тов» или общепринятых рекомендаций Dr.Verwy's «Tank Cleaning Guide».

Мойка и зачистка танков сложный трудоемкий процесс. Порядок мойки произво­дится по технологическому плану-графику, который составляет старший помощник капитана совместно со старшим механиком. Существуют следующие способы мойки и зачистки танков:

• 
  ручная мойка с помощью шлангов и щеток, выборки шлама и ржавчины ведра­ми (температура воды не более 45 °С, давление в шлангах не более 0,6 МПа);
  
• 
  механическая мойка водой с помощью стационарных гидромониторов или пе­реносных моющих машинок;
  
• 
  химико-механическая мойка с помощью специальных химических средств, ко­торые растворяют в одном или двух танках и раствор поочередно перепускают в другие танки на определенное время. В дальнейшем танки промывают заборт­ной водой (концентрация химпрепарата 0,1-0,3%, температура воды не более 40-50 °С); мойка сырой нефтью осуществляется только на танкерах, имеющих систему инертных газов. Мойка производится с помощью стационарных гидромонито­ров, в дальнейшем танки обмываются подогретой забортной водой.
  

В зависимости от применяемой моющей жидкости мойка подразделяется на вод­ную и неводную. При водной мойке в качестве моющей жидкости применяют холод­ную или горячую забортную воду, либо раствор химпрепарата. В качестве неводной мойки используется сырая нефть, отбираемая из груза путем рециркуляции ее в про­цессе выгрузки танкера.

Водная мойка выполняется по замкнутому либо разомкнутому циклу. Мойка по замкнутому циклу (рис. 9.13) производится без сброса промывочной жидкости в море путем неоднократного использования подготовленной порции моющей воды или рас­твором химпрепарата, непрерывно очищаемых от нефти в процессе проточного отстоя в отстойных танках. Мойка по разомкнутому циклу производится только забортной во­дой, которая после одноразового использования и очистки от нефти в отстойных танках сбрасывается в море при определенной концентрации в ней нефти (РД 31.04.23-94).

Расчет метацентрической высоты.


Z m – отстояние поперечного метацентра от киля;
 - поперечный метацентрический радиус; м




Zw – отстояние центра величены от ватерлинии; h

g

Zc – отстояние центра величены от киля; Zw  Zm T




Zg – отстояние центра тяжести от киля; c

Zc

h – поперечная метацентрическая высота;
T – осадка судна.

Формулы для расчета.

где: В – ширина судна ;

Т – осадка судна ;


где: T- осадка судна ;

V – объемное водоизмещение ;

S – площадь действующей ватерлинии .




где: - число тонн изменяющих осадку на 1 см ;

- удельный вес забортной воды .


где: Zn – удаление ЦТ грузов от киля ;

gnZn - суммарный момент отдельных партий груза относительно киля ;
ДоZgo - момент порожнего судна относительно киля ;

Д – полное водоизмещение судна ;

Zgo – удаление ЦТ порожнего судна от киля ;

gn – вес отдельных партий груза и запасов .


Значение величины Zgo может быть определено по приближенной формуле.

Zgo =k*Н
где: H – высота борта судна ;

k – коэффициент , значение которого зависит от типа судна 0,69.

Порядок расчета.

1. 
   Определение величины метацентрического радиуса.
   

;

2. 
   Определяем площадь действующей ватерлинии.
   

;
3. Определим ; ;

4. Определим ;
5. Определим .
Форма расчета.

Судовые помещения.	Вес грузов и запасов , т .	Отстояние ЦТ от киля , м .	Статистический момент относительно киля , тм .
	gn	Zn	gn * Zn
	gn = т		gnZn = тм .

Расчет дифферента судна.


Дифферентом – разность осадок носом и кормой .

d = Tн – Тк .
Дифферент судна зависит от величины дифферентующего момента .

Мдиф = Д * ( Xg – Xc ) .
где : Д – водоизмещение судна ;

Xg – отстояние ЦТ от миделя ;

Xc – отстояние ЦВ от миделя .
Разница Xg – Xc представляет собой плечо пары сил (т.е. равнодействующих сил веса и сил поддержания) и выражает расстояние , измеренное по горизонтали между ЦТ и ЦВ.

Если величина Xg – Xc имеет знак + , то дифферент на нос если знак - , то дифферент на корму.

Xc – определяется по кривым элементов теоретического чертежа судна .

Xg – определяется из выражения :

;
где : gnXn – сумма моментов веса всего груза , погруженного на судно ;

ДоXo – момент порожнего судна относительно миделя ;

gn – вес партий груза , погруженного в различные помещения судна ;

Xn – отстояние ЦТ каждой партии от миделя ;

До – водоизмещение судна порожнем ;

Xo – отстояние ЦТ порожнего судна от миделя .

Значение удельного дифферентующего момента определяется по кривым теоретического чертежа судна .

Для расчетов :

или ;

где : R – продольный метацентрический радиус , равный практически продольной

метацентрической высоте и может быть вычислен :

;
Фактический дифферент судна можно рассчитать по формуле :

.

Форма расчета .

Судовые помещения.	Вес грузов и запасов ,т .	Отстояние ЦТ от миделя , м .	Статический момент относительно миделя , тм .
	gn	Xn	gn * Xn
	gn		gnXn

Подготовка судна к погрузке .

Прием генгрузов , зерновых насыпью и других массовых грузовых грузов .

Желательно зачистить трюма , проверить состояние льяльных колодцев , решеток осушительной системы .


;

где : k – 1.0 для трюмов ;

T – осадка судна , м .

- длина трюма ;

- ширина трюма ;
Расчет количества груза для приема в любой трюм .


Распределение грузов на судне .

;
где : - искомый вес груза ;

- объем грузового помещения ;

W – грузовместимость судна ;

P – вес всех грузов принимаемых судном .

Удельным объемом груза – называют величину , показывающую , какой физический объем ( ) занимает единица веса ( Т ) .

ТУК .
ДП – продольно-вертикальная плоскость , делящая судно на левую и правую половину по оси симметрии . Изображение в этой плоскости называется боком .
Плоскость мидель – шпангоута – поперечно вертикальная плоскость проходящая перпендикулярно к ДП через середину длины судна . Изображение – корпус .
Плоскость грузовой ватерлинии (ГВА) – плоскость совпадающая с поверхностью спокойной воды при плавании судна в полном грузу. Изображение – полуширотой .
Весовое водоизмещение (Д) – это вес воды , вытесненной судном , который равен весу судна и измеряется в тоннах .
Объемное водоизмещение (V) – это объем воды , вытесненный судном и равный объему подводной части судна , измеряется .
Полная грузоподъемность или дедвейт – разность между водоизмещением в полном грузу и водоизмещением порожнем , т.е. количество тонн груза которое судно может принять сверх собственного веса . Сюда входит вес груза , запасов снаряжения .
Регистровая тонна – условный измеритель объема судовых помещений –

100 куб.футов или 2,83 .

Метацентр – точка пересечения линии действия силы поддержания с диаметральной плоскостью .
Метацентрическая высота – расстояние от метацентра до центра тяжести
. НАЧАЛЬНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ