Лекции Морские грузовыеперевозки. Руководство по предмету морские грузовые перевозки Морские грузовые перевозки
 Скачать 0.77 Mb.
|
|
. Линейные и объемно-массовые характеристики грузов. Единицы измерения Количество принимаемых на судно грузов в зависимости от их разновидности может быть определено по объему, массе или числу мест. Каждое грузовое место характеризуется линейными размерами: длиной /, шириной Ь, высотой Л, диаметром d, массой и объемом. В России действует Международная система единиц (СИ). Единицы измерений; которые наиболее часто используются в практике, связанной с перевозкой грузов, приведены в табл. 2.2. Знание линейных размеров грузовых мест необходимо для решения целого ряда задач при организации транспортного процесса, связанных с выбором технических средств для перевозки груза, местом размещения груза на судне, использованием кубатуры грузовых помещений, выбором технологии перегрузочных работ и т. д. Линейные размеры отдельных грузовых мест, в том числе когда они выступают в качестве одной из главных транспортных характеристик, указываются в грузовых документах. Грузовые места, требующие особой технологии перегрузочных работ или превышающие габариты грузовых люков судна, называются соответственно длинномерами или крупногабаритными местами. За перевозку таких грузов взимают надбавку к тарифу или берут повышенную фрахтовую ставку Объем и массу груза или отдельных грузовых мест измеряют в объемных и массовых единицах. Плата за провоз груза обычно устанавливается за единицу массы или объема (реже за грузовое место). Единицей объема груза в практике перевозок является кубометр, а единицей массы груза — метрическая тонна. Однако в ряде стран еще до настоящего времени применяют различные старые национальные единицы измерения. Например, при перевозке леса, кроме кубических метров, используют следующие обмерные единицы: стандарт, акс, лод и др. Для измерения массы груза в Англии применяют английскую длинную тонну (лонг-тонну — 1016 кг), в Америке — американскую короткую (шорт-тонну — 907 кг). Часто определение обшей массы погруженного на судно груза производят путем суммирования трафаретных масс отдельных грузовых мест. Трафаретную массу определяют взвешиванием грузового места в пункте отправления. Если груз стандартный, то •1щую трафаретную массу грузовой партии определяют путем перемножения массы 0дного места на количество грузовых мест. Иногда достаточно знать среднюю контрольную массу груза, которую определяют путем взвешивания не менее 10% мест груза данной партии и делением данной массы на число взвешенных мест. Для расчетов, связанных с загрузкой судна, надо знать общую массу груза, т. е. массу товара с упаковкой, которую в коммерческой практике называют массой брутто. Нетто — это масса товара без упаковки. В практике перевозок используется регистровая и обмерная тонны. В 1 per. т — 2,83 м , или 100 фут . а обмерная тонна равна 1,41 м , или 50 фут . При перевозке навалочных грузов их объем в естественном состоянии зависит от платности, т. е. от размеров и формы отдельных частиц груза и свободных пространств между ними. Различают несколько определений плотности навалочного груза. Тара и упаковка грузов Грузы, предъявляемые к перевозке, в зависимости от вида упаковки делятся на группы: транспортируемые в таре, без тары и без тары, но с частичной зашитой отдельных узлов. По своему назначению тара делится на потребительскую, дополнительную и транспортную. Потребительская тара (флаконы, банки, коробки и т. д.) используется для расфасовки товаров и доставки их потребителю. Дополнительная тара (мешки, чехлы, картонные ящики) используется для предохранения изделий от климатических и агрессивных воздействий внешней среды. Транспортная тара (ящики, бочки, барабаны, фляги, мешки и т. д.) предназначена для упаковки различных грузов, которые могут быть предварительно упакованы в потребительскую или дополнительную тару. В зависимости от конструкции тары и способности ее сохранять свою первоначальную форму она делится на жесткую, полужесткую и мягкую (рис. 2.3). К жесткой таре относятся бочки, ящики, бидоны, цистерны, бутыли, барабаны и т. д. Жесткую тару изготовляют из металла, дерева, пластмассы, стекла, бумажной массы и ряда других материалов.  Рис. 2.3. Вилы тары: а — жесткая: б — полужесткая; 1 — ящик каркасно-шитовой; 2 — бочка деревянная: 3 — барабан деревянный: 4 — ящик из гофрированного картона К полужесткой таре относятся обрешетники, корзины, ящики, изготовленные из картона, полимеров и пластмасс. Мягкая тара изготавливается из различных тканей, пленок, полимерных материалов и бумаги. Некоторые литературные источники относят к понятию тара контейнеры и поддоны, которые часто выполняют ее функции, но не являются тарой для груза. При упаковке грузов в тару используют прокладочный и оберточный материал, который предназначен для амортизации и защиты груза от повреждения. Для этой цели используют бумагу, картон, стружку, вату, пенопласт и ряд других материалов. В процессе транспортировки на грузы оказывают влияние три основные группы внутренних и внешних воздействий: механическая — толчки, удары, трение, вибрация, статические нагрузки; климатическая — атмосферные осадки, изменение температуры, влажность воздуха, солнечная радиация и т. д.; — биологическая — жизнедеятельность микробов, насекомых и грызунов и т. д. Исходя из этих условий и надлежит выбирать метод защиты грузов от повреждения в период транспортировки. Упаковка должна не только защищать груз, но и обеспечивать удобство перегрузочных операций. При перевозке грузов морским путем выполняются следующие условия: — для предотвращения воздействия качки, динамических ударов и вибрации грузы упаковывают в тару и надежно закрепляют внутри нее, а если необходимо, то используют специальные амортизаторы; приборы, аппаратуру и другие изделия, нестойкие к коррозии, упаковывают в герметические ящики или чехлы из водо- или паронепроницаемой пленки; при упаковке продуктов учитывают способ ность некоторых из них воспринимать посторонние запахи. Упакованные грузы принимают к перевозке только в том случае, если тара удовлетворяет требованиям соответствующего стандарта. Для проверки соответствия тары перевозимому грузу на судне должен находиться справочник на тару и упаковку, которые периодически издаются Госстандартом. Если груз предъявляется к перевозке без тары (трубы, листовой металл, металлические прутки и т. д.), поштучная погрузка которого занимает значительное время, то груз должен быть объединен в связки или пачки и обвязан проволокой в трех-пяти местах: тяжелые грузы без тары должны иметь специальные приспособления для застройки — рымы, петли или проушины; при морских перевозках по требованию грузоотправителей или транспортных организаций в некоторых случаях законодательство разрешает отступить от ГОСТа и увеличить основные элементы тары или применить дополнительные крепления, кроме тех. которые предусмотрены стандартом. Тара должна обеспечивать сохранность грузов при многоярусной укладке. Экспортные грузы запрещено принимать к перевозке, если они находятся в поврежденной таре, не имеющей товарного вида, упакованы в тару, бывшую в употреблении или изготовленную с отступлением от ГОСТа. Требования к упаковке импортных грузов оговариваются при заключении запродажных контрактов. С внедрением контейнеризации появилась тенденция к облегчению конструкции тары. В практике международного судоходства считается, что если грузы предполагается перевозить в контейнерах, то тара должна выдерживать нагрузку I т/м", а если на универсальных судах с высотой штабелирования 8-9 м, то нагрузку 2 т/м2. По этой причине при перевозке грузов на универсальных судах следует уточнить допустимую высоту штабелирования груза. В процессе погрузки постоянное внимание уделяется состоянию упаковки и тары, наличию контрольных лент и пломб. Необходимо проверять, чтобы все грузовые места были целыми, не имели следов вскрытия, подмочки, течи или каких-либо других дефектов. В порядке исключения при каботажных перевозках груз в дефектной таре может быть принят к перевозке, но только при условии, что состояние тары может обеспечить нормальную перевозку груза до порта назначения. Факт повреждения тары и состояние груза должны быть отмечены в коносаменте. При отсутствии оговорки в коносаменте любое ухудшение состояния груза, порча, недостача или снижение его сортности приведет к тому, что все расходы и убытки, связанные с этим, будут возложены на перевозчика. 2.5. Стандартизация грузов, тары и упаковки. Определение качества грузов Качество товаров, тары и упаковки регламентируют государственные общесоюзные стандарты (ГОСТы), т. е. документы, которые дают точные данные о продукте, материалах или изделиях, на которые они составлены. Транспортная стандартизация товаров, тары и упаковки рассматривает все виды транспорта как единую систему. Однако в ряде случаев она учитывает и специфику отдельных видов транспорта, например авиационного. Грузы в стандартной таре могут формироваться в укрупненные единицы (УГЕ), пакеты контейнеры, флейты и т. д. Это позволяет быстро и рационально загружать транспортные средства, поскольку размеры УГЕ согласуют с размерами грузовых помещений различных видов транспорта. Стандартизацию производит Государственный комитет России по стандартам, который утверждает государственные стандарты. ГОСТы являются единой формой стандартов и обязательны для применения во всех отраслях народного хозяйства России. Кроме ГОСТов, установлены отраслевые стандарты (ОСТ), стандарты предприятий (СТП). В тех случаях, когда на выпускаемую продукцию отсутствуют вышеперечисленные стандарты, разрабатывают технические условия (ТУ) или временные технические условия (ВТУ). Последние разрабатывают на те виды продукции, которые осваиваются промышленностью, после освоения они подлежат замене ГОСТами. ТУ и ВТУ имеют ограниченный срок действия, после истечения которого они должны быть возобновлены или заменены ГОСТами. Технические условия разрабатывает предприятие, которое изготовляет данную продукцию, и согласовывает с заинтересованными сторонами. Их утверждают руководители соответствующих министерств, и они обязательны для всех предприятий данного ведомства. В международном масштабе вопросами стандартизации занимается Международная организация по стандартизации (ИСО). Соответствие стандартам упаковки и тары грузов, перевозимых морским транспортом, способствует ускорению перегрузочных процессов и обеспечению сохранной их перевозки. При загранперевозках условия упаковки и состояния тары оговаривают при подписании торгового контракта. Условия, указанные в торговом контракте, являются руководящим документом при оценке состояния груза и тары, предъявляемых к перевозке. Согласно РД 31.11.21.16-96 груз, предъявляемый к перевозке, должен быть подготовлен в соответствии с ГОСТ 26653 «Подготовка генеральных грузов к транспортировке» и иным требованиям стандартов в части упаковки и исправности тары, наличия пломб, контрольных лент и маркировки, указанной в грузовых документах. Если при осмотре тары будут обнаружены недостатки, связанные с возможностью утраты или повреждения грузов, то грузоотправитель обязан устранить все обнаруженные дефекты тары, приведя их в соответствие с ГОСТом. При приемке груза необходимо убедиться в доброкачественном состоянии и соответствии его предъявляемым документам. В эксплуатационной практике существуют три метода проверки соответствия свойств и качества грузов: органолептический, натурный и лабораторный. Органолептический метод основан на определении качества грузов при помощи органов чувств — зрения, обоняния, осязания и слуха, без использования приборов. Этим методом определяют внешний вид груза, цвет, запах и вкус. Этот метод в значительной степени субъективен, однако в судовых условиях довольно часто органолептический метод является единственным для оценки возможности приемки грузов к перевозке. Натурный метод проверки основан на исследовании качества и свойств отобранных проб груза с помощью приборов в натурных условиях. Основными приборами для этой цели служат весы, рулетка, угломеры, термометры. Лабораторный метод основан на исследовании качества и свойств специально взятых проб предъявленного к перевозке груза с помощью приборов, аппаратов и реактивов. Проба должна быть отобрана в точном соответствии с требованиями стандартов ГОСТ и в международном судоходстве ASTM. DIN, IP. и ISO. от всей партии груза как в весовом, так и в объемном количестве. Обычно отбирают три пробы: для лаборатории, судна и поставщика или получателя грузов. Судовая проба остается на судне на случай контрольного исследования. Пробы упаковывают в такие емкости, где они могут сохранить свои первоначальные свойства. Генеральные грузы 5.1. Классификация и основные свойства генеральных грузов Название «генеральные грузы» произошло от английского слова general (общий). Обычно в литературе к генеральным грузам относят товары, упакованные в ящики, кипы. тюки, бочки, барабаны, мешки, бидоны, бутыли, корзины и т. д. Генеральные грузы можно классифицировать по многим признакам: массе отдельного грузового места, его линейным размерам, режимам хранения, способу перевозки и перегрузки, физико-химическим свойствам и т. д. Перевозка генеральных грузов осуществляется на основе «Общих и социальных правил перевозки грузов», том 1 и «Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов», том 2 — тарифное руководство «4-М». В соответствии с этими правилами генеральные грузы разделены по категориям и группам в зависимости от вида тары, упаковки и характера самого груза. Кроме общих правил перевозки на некоторые виды генеральных грузов разработанны отдельные правила перевозки, например: 1. Металлопродукция: прокатный профильный металл; металл в чушках; - проволока в бухтах: прутковый металл в связках; блюмсы, слитки, заготовки, слябы, изложницы: трубы металлические разных диаметров; ленточный металл в рулонах: металл в изделиях и металлолом; рельсы, шпунт, бачки; металлоконструкции и оборудование. Подвижная техника: подвижная техника на гусеничном ходу и на колесном ходу. Железобетонные изделия и конструкции (ЖБИК): банки, шпалы, колонны, сваи, стойки ЛЭП, опоры для светильников, плиты, панели, блоки, фундаменты, форменные конструкции, блоки -зданий и сооружений, напорные трубы и кольца, лестничные марши и прочие детали. Грузы, сформированные в пакеты, — цемент в мешках, хлебные грузы в таре, удобрения, фанера и плиты ДСП в пачках и целый ряд других грузов. Тяжеловесные и крупно-габаритные грузы. Натуральный каучук и латекс. 7. Тарно-штучные грузы — штучные грузы в упаковке: — картонные коробки, ящики, мешки, кипы, тюки. Катно-бочковые грузы: бочки и барабаны деревянные, металлические и пластмассовые; барабаны с кабелем; автопокрышки, мотки, и бухты упакованные; рулоны и корзины. Гранит и мрамор в плитах и глыбах. Лесные грузы. В данном разделе будут рассмотрены основные группы генеральных грузов, за исключением лесных н подвижной техники, поскольку в силу своей специфики они требуют отдельного рассмотрения. Особенностью перевозки генеральных грузов является то обстоятельство, что в одно грузовое помещение необходимо разместить десятки, а иногда и более сотни наименований грузов с разными свойствами, что требует от перевозчика тщательного изучения и учета их транспортных характеристик при составлении грузового плана. размещении на судне и наблюдения за грузом в течение всего рейса. К числу свойств, которые надо учитывать при перевозке генеральных грузов, относятся: высота штабелирования; возможность смещения груза иод действием качки и вибрации; порча или частичная потеря качества груза под воздействием влаги, температуры, загрязнения, пыли, коррозии, различных видов бактерий, насекомых и грызунов; необходимость обеспечения определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов трюмного воздуха; опасность, связанная с возможностью самонагревания, самовозгорания, взрыва или вредного воздействия на окружающую среду. При погрузке судна генеральными грузами в одно грузовое помещение можно размещать только те грузы, которые не окажут взаимного вредного влияния. Это достигается путем кропотливого подбора близких по своим специфическим свойствам грузов. Согласно главы VI конвенции СОЛАС-74. грузоотправитель обязан предъявить перевозчику достоверную и полную информацию о грузе, которая включает в себя транспортные характеристики, особые или опасные свойства груза и меры безопасности, которые должны быть приняты в процессе перевозки и перегрузки груза. Грузоотправитель обязан заполнить бланк проформы «Информации о грузе» и нести полную ответственность за достоверность указанных сведений. Судовладелец обязан обеспечить судно «Наставлением по креплению грузов», одобренным Администрацией флага судна. Грузоотправитель или организация, действующая по его поручению, обеспечивает подготовку груза к перевозке с учетом требований стандартов к таре и упаковке и ГОСТ 26653 «Подготовка груза к транспортированию». Администрация судна обязана подготовить судно к погрузке в соответствии с техническими требованиями и особенностями перевозимого груза. В международном морском судоходстве установилась практика проверки готовности груза к перевозке независимыми сюрвейерами (имеющими лицензию на право проведения экспертиз). Заявка на проведение сюрвейерского осмотра груза может быть выдана как перевозчиком, так и грузоотправителем, поскольку «Акт сюрвейерского осмотра» является доказательством добросовестного выполнения обязательств, взятых на себя участниками транспортного процесса по договору морской перевозки или запродажному контракту. Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть в исправной таре, иметь исправные замки и пломбы, отмаркирован в соответствии с ГОСТом и Тарифным руководством, не иметь следов подмочкн, россыпи и признаков, свидетельствующих о порче, повреждении или хищении груза. 5.2. Подготовка судна к приемке груза Каждая категория грузов предъявляет свои особые требования к подготовке судна, но можно сформулировать общие требования, которые необходимо выполнять перед погрузкой груза. Зачистка трюмов производится силами экипажа или работниками порта в зависимости от обычаев порта, условий договора. При зачистке трюмов следует рассортировать оставшуюся от предыдущего рейса сепарацию. Вся пригодная к повторному использованию сепарация должна быть аккуратно сложена на подкладки в трюме или на верхней палубе в зависимости от того, когда она вновь потребуется и какой груз будет грузиться в последующем рейсе. Мусор выгружают на палубу и накрывают брезентом; если судну предстоит переход в зонах, где выбрасывать мусор запрещено или по правилам порта не разрешают хранить мусор продолжительное время на открытой палубе, то необходимо заказать транспорт для его вывоза. При чистке трюмов обязательно вскрывают и чистят льяла. Мойка трюмов производится в тех случаях, когда в трюме остается много пыли, липких остатков груза, соль, химикаты и т. п. Мойка производится подачей воды обычными шлангами, подключенными к пожарной магистрали с постоянной откачкой воды из льял. Если мойка трюмов производилась в море соленой водой, то после мойки трюмы надлежит окатить пресной водой и смыть морскую соленую воду. В тех случаях, когда в трюме имеются остатки опасных химических веществ или вредных для окружающей среды грузов, необходимо применять специальные методы очистки и мойки трюмов. которые гарантируют безопасность работающих людей и обеспечивают сдачу вредных отходов и моечных вод в береговые емкости. После мойки грузовые помещения должны быть просушены. Иногда для этой операции требуется два-три дня. При небольшой влажности воздуха и усиленной вентиляции можно высушить трюмы примерно за 36 ч. Если судно оборудовано воздухоосушительной системой, то время сушки сокращается. Во всех случаях до начала погрузки трюмы судна должны быть просушены. Ограждающие устройства — рыбинсы. которые крепят к шпангоутам, настил пайола поверх настила второго дна, деревянные обшивки диптанков и переборок машинного отделения, деревянные кожухи труб и кабелей, проходящих через грузовые помещения, должны находиться на штатных местах. Эти конструкции должны проверяться еще в процессе выгрузки, чтобы в случае их поломки ответственность возложить на виновную сторону. Осушительная система судна подлежит проверке перед каждой погрузкой груза. В твиндеках проверяют сточные шпигаты, идущие вниз к сточным колодцам, для чего из ведра или шланга льют воду и одновременно наблюдают за стоком. Если трубы забиты, то они должны быть очищены или заменены до начала погрузки. Грубы водостока. идущие с верхних палуб к сборным колодцам, размешаются в кормовой части каждого трюма, что необходимо учитывать при укладке груза. Подкладки иод нижний ряд груза должны быть уложены так, чтобы обеспечить свободный сток воды в льяла. Пренебрежение этим правилом часто приводит к порче груза. Льяла и сборные колодцы. В зависимости от конструкции трюма суда оборудуют системой льял, расположенных вдоль борта, или сборными колодцами. Из трюма в сборный колодец делается вырез, который обычно имеет размеры 0.6x1,2 м. При подготовке к приемке навалочных грузов этот вырез должен быть закрыт пыленепроницаемым закрытием, но обеспечивающим сток влаги. Сборные колодцы покрывают перфорированным листом. Отверстия в листе периодически чистят, поскольку закупорка их препятствует стоку воды. Льяла закрывают крышками, которые можно открыть и проверить чистоту льял. При осмотре льял всегда проверяют проволочную сетку или перфорированную коробку. Приемный отросток расположен над декой на высоте 4-5 см. Если не следить за состоянием фильтра, то он может засориться и откатка воды из льял будет невозможна. В приемных трубопроводах осушительной системы необходимо проверить работу встроенных невозвратных клапанов. Проверка осушительной системы в работе производится перед началом каждой погрузки, о чем делается отметка в судовом и машинном журналах. Мерительные трубки. Когда производится чистка льял, необходимо проверить состояние мерительных трубок. При перевозках рудных концентратов и других насыпных грузов они могут быть настолько сильно забиты грузом снизу, что доступа воды в мерительную трубку не будет. Электрические кабели и штепсельные коробки должны быть проверены электромехаником. Трапы. Судовая администрация должна внимательно следить за состоянием трюмных трапов. Все сломанные или поврежденные скобы немедленно заменяют. Заклепки, швы и трубопроводы. Заклепки и швы обшивки корпуса, настила двойного дна, палубного настила и обшивки поперечных переборок, образующие стенки танков или цистерн, систематически осматривает помощник капитана при обходе трюма. Перед приемкой груза производится специальный осмотр на предмет обнаружения подтеков и течи. Это относится и к трубопроводам, проходящим через грузовые помещения, и особенно к фланцам этих трубопроводов. Большую опасность для грузов представляют гидравлические системы закрытия трюмов, в которых давление достигает 120 кг/см2. Часто груз портится из-за подтеков масла из гидравлической системы закрытия трюмов. Горловины и лацпорты, ведущие в трюм, необходимо проверять чаще, чем какие-либо другие объекты. Их следует проверять в закрытом виде при подготовке к выходу в море. Необходимо следить за чистотой и исправностью уплотнительных прокладок. Кромки лацпортов и горловин должны быть ровными и не иметь деформаций. Противопожарное оборудование следует тщательно проверять, чтобы не были поломаны или закупорены выпускные патрубки системы паротушения и углекислотного тушения. Такой же проверке подлежат датчики обнаружения дыма. Вентиляционная система. Контрольно-измерительная аппаратура (датчики температуры и влажности воздуха в трюмах), система распределения воздуха и воздуховоды должны быть проверены, а неисправности устранены перед началом погрузки. Люковые закрытия. Все элементы механических люковых закрытий должны содержаться в полной исправности. Если трюм закрывается брезентами, то их должно быть не менее трех. Количество лючин должно быть достаточным для полного перекрытия просветов люков. Совершенно не допускается практика укладки лючин с промежутками. При механических системах закрытия люков особое внимание уделяется уплотнительным прокладкам. Не следует допускать чрезмерных нагрузок палубного груза на крышки люков. Готовность грузовых помещений к приемке груза проверяется специальной судовой комиссией и оформляется соответствующей записью в судовом журнале. Наличие в журнале этой записи является доказательством добросовестности перевозчика при возникновении претензий по перевозке груза. До начала грузовых работ все грузоподъемные механизмы должны быть проверены в работе. Необходимо удостовериться, что срок действия сертификатов, выданных Регистром судоходства, не просрочен. Ответственность за подготовку судна к погрузке и запись в судовой журнал о проводимых осмотрах грузовых помещений несет старший помощник капитана. За состояние люковых закрытий горловин в трюмах и грузового устройства отвечает старший механик судна. 5.3. Сепарация груза и расчет необходимого количества сепарационных материалов Прокладочные и подстилочные материалы применяются для разделения (сепарирования) отдельных партий груза и предохранения его от попадания и конденсации свободной влаги, раздавливания груза, предотвращения трения, самопроизвольного нагрева груза, а также для обеспечения быстрой и последовательной выгрузки. В качестве сепарационных материалов могут быть использованы дерево, бумага, брезент, мешковина, синтетическая пленка или сетка. Важным вопросом, возникающим в процессе эксплуатации судна, является подбор количества и качества сепарационных материалов и правильною их использования. Для морских судов выработаны практические рекомендации и разработаны методики расчета количества необходимых сепарационных материалов. Для некоторых грузов разработаны нормы расхода сепарации при перевозке их в обычных морских условиях. Эти нормы включены в Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. Рекомендации охватывают основные категории генеральных грузов: ящики, мешки, кипы, бочки, металлоизделия и т. п. Ящичный груз. В зависимости от рода груза и прочности тары могут быть рекомендованы следующие схемы сепарации: при погрузке консервированной продукции в металлической и стеклянной таре на металлический пастил палубы укладываются доски толщиной 20-25 мм и через каждые шесть ярусов делается деревянный настил: генеральный груз в картонной таре — под первый ярус также укладывается настил из досок, но первый сплошной настил делается через три яруса, второй настил на шестом ярусе, а затем через каждые шесть ярусов. Если груз перевозится на поддонах, то настил из досок на металлической палубе не делается. Разделение отдельных партий груза производится бумагой, синтетическими сетками или пленкой. Борта и переборки застилаются бумагой. Мешковой и киповый груз. На пайоле под каждый ряд мешков укладывается по две доски сечением 100x25 мм с промежутками между досками не более 10-15 см. Поверх досок настилается крафт-бумага. При перевозке мешковых грузов предусматривается застилка всех металлических частей судна бумагой. Перевозчику следует иметь в виду, что независимо от рекомендаций правил, если планируется перевозка гигроскопических грузов в зонах с большим перепадом температур, то груз должен быть предохранен как от попадания свободной влаги, так и от влаги, образовавшейся в результате конденсации на трюмном ограждении и на самом грузе. В этом случае для обеспечения нормального стока влаги первый слой досок выстилают перпендикулярно к осушительной системе с интервалом, равным примерно 15 см. Подстилку под первый ярус груза укладывают в два слоя: нижний — для обеспечения стока, верхний — для опоры груза. Второй слой настилают перпендикулярно первому с интервалами 5-8 см. Если судно имеет систему бортовых льял, то первый слой рекомендуется настилать «елочкой» под углом к кормовой переборке. Если укладывают мешковой груз, то интервалы между досками должны быть не более 3 см. Промежутки способствуют вентиляции. Если вентиляция не нужна, то настил второго слоя лучше делать сплошным. При перевозке особо ценных грузов, требующих усиленной вентиляции, число слоев подстилочного материала достигает пяти-шести. Для предотвращения конденсации влаги внутри штабеля груза укладывают прокладочные материалы, которые облегчают циркуляцию влажного воздуха. Иногда груз делят по вертикали прокладками через 1,5 м или устанавливают специальные «продухи». Такая система, идущая через всю массу груза, является хорошим средством для предотвращения сильной конденсации влаги. Для предохранения грузов от контакта с металлической обшивкой на шпангоутах крепят рыбинсы. которые препятствуют попаданию грузовых мест в «шпации», служащие вертикальными воздушными каналами. Устранение (заполнение) пустот, которые образуются при укладке груза, должно быть обеспечено за счет прокладочного материала и устройства клетей. Особенно часто пустоты возникают при укладке груза в концевых трюмах. Заполнение пустот и выравнивание поверхностей каждого яруса — это мера предосторожности от смещения груза и его раздавливания. Трение груза является источником их повреждения в тех случаях, когда тара прижимается к кромкам деталей корпусных конструкций или прокладочного материала. Вертикальный настил, установленный на постоянные рыбинсы, предотвращает соприкосновение малогабаритных мест с верхней кромкой рыбинсов, и во время качки грузы в картонной или мешковой таре сохраняются от повреждений. Некоторые грузы нуждаются в прокладочных и подстилочных материалах для создания воздушных каналов с целью отвода из штабеля груза тепла, выделяемого им. Если не удалять это тепло, то температура постепенно повышается и влияет на состояние груза, например созревающие фрукты и овощи, особенно если их перевозят на нерефрижераторных судах. К грузам, которые требуют прокладок между рядами, относятся, например, рыбная мука и древесный уголь. Прокладочный и подстилочный материалы применяют также для сепарации отдельных партий груза. В этой функции сепарационный материал позволяет ускорить выгрузку и обеспечить сдачу груза грузополучателю без пересортицы. Для подсчета количества сепарационного материала, необходимого для обеспечения рейса, существуют практические рекомендации, мнемонические правила и математические формулы. Приближенное определение количества сепарации может основываться на таком правиле: число погонных метров подстилочного материала для генеральных грузов равно числу кубических метров объема трюма. |