Лекции Морские грузовыеперевозки. Руководство по предмету морские грузовые перевозки Морские грузовые перевозки

• Название: Руководство по предмету морские грузовые перевозки Морские грузовые перевозки
• Дата: 10.07.2021
• Размер: 0.77 Mb.
• Имя файла: Лекции Морские грузовыеперевозки.doc
• Тип: Руководство; #223883
• страница: 3 из 9

ПОДГОТОВКА СУДНА К ПОГРУЗКЕ.
ПОГРУЗКА И ВЫГРУЗКА СУХИХ ГРУЗОВ.

Общий порядок приема и сдачи груза по договору морской перевозки

Условиями Кодекса торгового мореплавания РФ (Ст. 124 п. 1) и договоров морской перевозки предусматривается обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние. При этом мореходность понимается в широком смысле слова, а именно: судно, его машины и механизмы, снабжение, обору­дование и снаряжение, численность и квалификация экипажа, состояние трюмов и дру­гих грузовых помещений должны отвечать требованиям безопасной и сохранной пере­возки согласованного груза в заданном районе плавания и в данное время года. Поэто­му, например, неисправность рефрижераторной установки при перевозке скоропортя­щихся грузов, водотечность люковых крышек, отсутствие действующих сертификатов на грузовые устройства, незащищенность и зараженность трюмов вредителями и т. д. рассматриваются как невыполнение условия о мореходности судна и все убытки, вы­званные задержкой рейса, порчей и потерей груза по этим причинам, будут отнесены за счет судна.

Перевозчик не отвечает за немореходное состояние судна, вызванное скрытыми недостатками.

Грузовладелец обязан строго выполнять все технические условия перевозки и учиты­вать физико-химическим свойствам грузов, предъявляемых для морской перевозки.

Отправитель должен своевременно передать перевозчику все касающиеся груза до­кументы, предусмотренные портовыми, таможенными или иными административными правилами, и нести ответственность за любые убытки (простой судна, таможенные штрафы и др.), вызванные неправильным, неполным оформлением этих документов или их несвоевременной передачей.

Все грузы принимают к перевозке по массе или по счету мест. Штучные грузы принимают счетом мест с указанием их массы. При сдаче груза получателю судно не несет ответственности за его массу, если число мест соответствует числу, указанному в документах, а тара и упаковка находятся в хорошем состоянии.

Прием и сдачу грузов обычно производят на судне. Если правила техники безопас­ности не позволяют тальманам находиться в трюме, то груз считают на берегу, в пре­делах вылета грузовых стрел. При передаче грузов борт судна- транспорт получателя счет груза производится только от имени судна без участия тал ьманов порта.

В процессе грузовых работ судовые и береговые тальманы регулярно сверяют свои записи по счету мест для того, чтобы своевременно установить и устранить расхожде­ния между ними. Если разногласия невозможно урегулировать, допускается пересчет груза. Однако к нему следует прибегать в крайнем случае, так как все издержки, свя­занные с этим, включая и простой судна, относятся за счет той стороны, данные кото­рой оказались ошибочными. Систематический контроль за работой судовых тальманов и руководство ими осуществляет грузовой (вахтенный) помощник капитана. При пере­возке лесоматериалов счет груза ведет в порту погрузки отправитель, в порту выгруз­ки — присяжный тальман.Ряд насыпных и навалочных грузов, например все хлебные грузы, принимается и сдается судном с проверкой массы груза. Взвешивание производят на автоматических весах. Сравнительно малоценные навалочные грузы (уголь, руда, соль и т. п.) прини­мают к перевалке обычно без взвешивания — с указанием массы по заявлению отпра­вителя или с определением массы груза по осадке судна. В любом случае необходимо проверять массу груза по осадке судна, для чего может привлекаться специальный сюрвейер и если она расходится с массой, заявленной отправителем или установлен­ной путем взвешивания на автоматических весах, вносить соответствующую оговорку в штурманскую расписку, коносамент и приемосдаточную ведомость.

При отправке опасных грузов отправитель обязан в письменном виде уведомить перевозчика о свойствах груза, а при необходимости дать рекомендации относительно способа перевозки. Такой груз принимается только с письменного согласия перевозчи­ка. При этом в случае возникновения угрозы для судна или груза со стороны опасных грузов они могут быть выгружены в любом месте, уничтожены или обезврежены пере­возчиком без ответственности за груз с его стороны. В этом случае фрахт оплачивается пропорционально пройденному грузом расстоянию.

Если перевозчик не был осведомлен отправителем об опасных свойствах груза, то он имеет право в любое время и в любом месте выгрузить и уничтожить или обезвре­дить такой груз без какого-либо возмещения отправителю, более того, грузовладелец обязан покрыть все убытки и расходы, возникшие вследствие такой перевозки, а также оплатить полный фрахт.

Судовая администрация несет полную ответственность за правильность приема, ук­ладки, сепарации, выгрузки и сдачи груза, а также за соответствие документов нали­чию и состоянию груза. Вместе с тем, она может требовать от грузовладельца замены мест с поврежденной или несоответствующей условиям перевозки упаковкой, а также мест с недостаточной, нечеткой маркировкой, может вносить в грузовые документы оговорки, касающиеся действительного состояния груза или его количества. Указания судовой администрации, касающиеся технологии погрузки, размещения груза, его кре­пления и сепарации обязательны для организаций и лиц, производящих грузовые рабо­ты. Судно не отвечает за несохранность и недостачу груза, если число мест и наруж­ный вид тары соответствуют данным, приведенным в грузовых документах.

Для обеспечения сохранной перевозки груза и защиты интересов перевозчика судо­вая администрация при приемке груза организует и выполняет комплекс мероприятий.

Грузовые помещения и оборудование судна приводят в состояние, обеспечивающее сохранную доставку груза: производят сухую зачистку или мойку трюмов, их провет­ривание, удаляют жировые пятна, осматривают пайол, рыбинсы, проверяют освещение рабочих мест, верхнюю палубу подготавливают для размещения и крепления груза.

В необходимых случаях грузовые помещения предъявляются для сюрвейерного ос­видетельствования.

До начала погрузки грузовой помощник капитана проверяет на складе состояние груза. Не должны приниматься к перевозке тарно-штучные грузы в дефектной упаков­ке с нарушенными отправительскими контрольными лентами и пломбами, с неполной или нечеткой маркировкой. Такие места допускаются к погрузке только после устра­нения отправителем указанных выше недостатков либо об этих дефектах делается от­метка в грузовых документах.

Контроль за состоянием принимаемого груза, его размещением и технологией по­грузки осуществляют трюмные матросы под руководством вахтенного и грузового помощников капитана. В течение всего периода грузовых операции они контролируют: состояние тары и маркировку груза в каждом подъеме (дефектные места возвращают на причал для замены или ремонта);

— проведение погрузки строго в соответствии с утвержденным грузовым планом,
выполнение всех требований и правил в части сепарации и крепления груза;

— погрузку по коносаментным партиям, не допуская их разделения и смешения.
Как правило, погрузку новой партии начинают только после окончания погрузки

предыдущей. Выполнение этих условий значительно уменьшает вероятность ошибок в счете груза и гарантирует:

• 
  полную его сдачу в порту назначения,
  
• 
  повышает интенсивность выгрузки;
  

• 
  возможность проведение грузовых работ с помощью только такого оборудова­ния и технологических приемов, которые обеспечивают сохранность груза. Так, например, при перегрузке мешковых и киповых грузов, рулонов, картонных ящиков не допускается применение металлических стропов и крючьев и т. д.;
  
• 
  правильность проведения счета груза тальманами и аккуратность оформления тальманских расписок.
  

Специальные правила предусмотрены для приема-сдачи грузов в пакетах и контей­нерах. Груз, надлежаще сформированный и увязанный в пакеты, принимают по коли­честву пакетов, без пересчета мест внутри них. Однако в случае нарушения увязки его принимают и сдают как обычный тарно-штучный груз — по числу мест.

Контейнеры принимают и сдают по количеству, номерам и наружному осмотру с проверкой целостности пломб. Контейнеры с повреждениями кузова, которые откры­вают доступ к содержимому, а также с нарушенными или неясными пломбами или без них на судно не принимают.

Перевозчик (пароходство) не несет ответственности за сохранность груза в контейне­ре, если он доставлен в исправном состоянии и с ненарушенными пломбами. Если при выгрузке обнаружены контейнеры с повреждениями, которые не исключают возможно­сти доступа к грузу, либо с сорванными или неясными пломбами, то в порту назначения их вскрывают и производят проверку содержимого за счет перевозчика. В проверке уча­ствуют представители порта и службы по обслуживанию транспортного флота. Результа­ты ее фиксируют специальным актом. В остальных случаях дефектные контейнеры не вскрывают, но составляют акт с указанием характера и размеров повреждений.

Перевозчик имеет право по своему усмотрению формировать грузы в пакеты или помещать их в контейнеры, а также перевозить контейнеры на верхней палубе судна без согласования с грузовладельцем.

В течение рейса судовая администрация организует и контролирует выполнение всех рекомендаций, установленных правилами перевозки груза: вентиляцию, откачку воды из льяльных колодцев, подкрепление груза, поддержание влаготемпературного режима в рефрижераторных трюмах и т. д. В вахтенном и машинном журналах необ­ходимо регулярно отмечать мероприятия, проводимые судовым экипажем для обеспе­чения сохранности перевозки груза, либо указывать внешние факторы (шторм, дождь), из-за которых они не проводились. Это необходимо для качественной доставки груза и для защиты интересов перевозчика в случае возникновения каких-либо претензий со стороны получателя груза.

Каждый член судового экипажа обязан оберегать принятые к перевозке грузы. Ли­ца, нарушившие технологию перевозки или допустившие халатное отношение к своим служебным обязанностям, привлекаются к дисциплинарной, материальной или уголов­ной ответственности.

Любой груз должен быть выдан получателю в таком же хорошем состоянии и в том же количестве, в каком он был принят к перевозке. Состояние груза обычно указывается в грузовых документах. Тарно-штучные грузы считаются в хорошем состоянии, если та­ра и упаковка по внешнему виду целы и не имеют следов вскрытия или починки.

Прием и сдача груза в заграничном плавании и их

документальное оформление

Прием и документальное оформление экспортных грузов в российских портах

В соответствии с договором морской перевозки происходит прием и погрузка груза на судно. Этот процесс сопровождается установленной системой грузовых докумен­тов, целью которой является четкое оформление передачи материальных ценностей (груза) от грузоотправителя порту, а затем судну.

Порт оформляет прием экспортных грузов «Приемным актом» («Карточка учета экспортных грузов»). После распоряжения экспедитора об отгрузке данной партии гру­за на судно начинается процесс погрузки и его документальное оформление. Распоря­жение экспедитора об отгрузке выдается в форме «Поручения на отгрузку экспортных товаров». Каждый экспедитор объединяет свои грузы, предназначенные на одно судно, в «грузовой список». Поручение должно быть завизировано таможней и иметь в качестве приложения все необходимые свидетельства и другие документы, которые следуют вме­сте с грузом. На основании грузовых списков разрабатывается «предварительный грузо­вой план». Погрузка может осуществляться только в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном.

Два экземпляра поручения со всеми приложениями вручают судовой администрации. В поручении указывают: порт погрузки и выгрузки, наименование судна, конечный пункт назначения, род и количество груза, его особые свойства (погрузочный объем, размеры для длинномеров), вид упаковки, марки и номера мест, а также номер склада, номера приемочного акта и железнодорожной накладной, по которой груз поступил в порт. Кро­ме того, поручение содержит указания по оформлению основного перевозочного доку­мента — коносамента. Грузовой помощник проверяет правильность заполнения поруче­ния, наличие всех необходимых сведений о грузе, после чего дает разрешение на погруз­ку. Визируя документ, он одновременно указывает номер грузового помещения, где должна быть размещена данная партия. На верхней палубе груз может перевозиться только в том случае, если в поручении сделана соответствующая оговорка. Вся партия груза, отправляемая по одному поручению, должна размещаться в одном месте, что об­легчает счет груза и его своевременную сдачу получателю. Поэтому по одному докумен­ту не принимают грузы, совместная перевозка которых недопустима или нецелесообраз­на; например, скоропортящиеся вместе с нескоропортящимися, грузы, обладающие аг­рессивными свойствами, и грузы, требующие особых режимов перевозки, или грузы, требующие соблюдения специфических таможенных, карантинных и тому подобных правил, и грузы, не требующие выполнения таких условий и формальностей.Погрузка тарно-штучных грузов происходит с двусторонним счетом: приемо-сдатчиками склада и тальманами судна. По результатам счета оформляются тальман­ские листы.

Тальманские листы сверяются после каждой смены и по результатам погрузки каж­дой партии груза. Тальманские листы являются первичным учетным документом о приеме груза на судно и им придается очень большое значение.

После окончания погрузки всей партии груза на судно грузовой помощник капита­на дает расписку в принятии груза. Эта расписка грузового помощника в принятии гру­за называется штурманской распиской и является доказательством того, что груз пе­редан на судно. Поэтому, прежде чем сделать штурманскую расписку, грузовой по­мощник обязан внимательно изучить тальманскую расписку и перенести в штурман­скую расписку все отмеченные в ней недостатки внешнего состояния грузовых мест. В том случае, если обнаружено расхождение мест, а произвести проверку невозможно, в штурманской расписке делают оговорку: «столько-то мест в споре» и составляют акт на расхождение в счете между портом и судном. Один экземпляр штурманской рас­писки передается экспедитору грузоотправителя, один остается на судне.

На основании штурманской расписки по просьбе грузоотправителя ему выдается коносамент.

Коносамент относится к числу важнейших грузовых документов и используется как при каботажных перевозках, так и в заграничном плавании.

Роль коносамента как доказательства наличия и содержания договора морской пе­ревозки рассмотрена выше. В системе грузового документооборота коносамент явля­ется окончательной распиской перевозчика в приеме груза и создает презумпцию, что груз принят к перевозке или погружен на судно в таком состоянии и количестве, как он описан в коносаменте.

В зависимости от времени подписания различают два вида коносаментов — на груз, принятый к отправке, и коносаменты на груз, уже погруженный на судно. Первую форму применяют в линейном судоходстве и каботаже, причем коносамент подписы­вает пароходство или его агент (порт), во втором случае факт принятия груза на судно удостоверяет своей подписью капитан.

Коносамент, подписанный перевозчиком (капитаном) в сроки, предусмотренные договором купли-продажи товара и без каких-либо оговорок в части количества и со­стояния груза, является доказательством надлежащего выполнения продавцом своих обязательств по торговой сделке.

Подписанный капитаном комплекс оригиналов коносамента продавец непосредст­венно или через банк, кредитующий внешнеторговую сделку, направляет покупателю груза. Последний после получения коносамента получает право распоряжения грузом.

При подписании коносамента тщательно проверяют, перенесены ли в него все ого­ворки о состоянии груза (тары) и о расхождениях в счете мест, которые были сделаны в штурманских расписках, так как с момента подписания коносамента вся ответствен­ность за груз возлагается на судно (перевозчика).

Не допускается подписание коносамента до полного окончания погрузки данной партии, так как в дальнейшем может обнаружиться недостача либо некачественное со­стояние груза (тары). Наконец, нельзя подписывать коносаменты задним числом, по­скольку это является нарушением обязательств перевозчика по отношению к получа­телю груза.

До подписания коносамента должны быть урегулированы все вопросы, связанные с оплатой фрахта, аванса фрахта или иных платежей в порту отправления, в соответст­вии с порядком взаиморасчетов, который предусматривается по данной перевозке и указан в коносаменте.

По просьбе отправителя коносамент может быть выписан в нескольких оригиналах, число оригиналов в комплекте указывается на каждом оригинале. Число копий может быть любым, копии не имеют значения товарораспорядительного документа, о чем на каждой копии ставится четкая надпись «copy, not negotiable».

Манифест — список грузов, принятых на судно, который составляют раздельно для каждого порта назначения на основе сведений, указанных в коносаментах. Он оформляется для таможни. По каждой партии груза в манифесте приводят следующие данные: номер коносамента, маркировку и количество грузовых мест, род груза, его массу и объем, наименование отправителя и получателя, общую сумму начисленного фрахта и фрахт, оплаченный отправителем.

Таможня на основе манифестов проверяет грузы и производит расчет пошлин и сборов, а также ведет статистику экспортно-импортного грузооборота.

Грузовой помощник капитана обязан тщательно сверить данные, указанные в мани­фестах, с судовым комплектом штурманских расписок. Расхождения между ними могут возникнуть из-за ошибок при составлении манифеста либо из-за того, что манифест вы­писан заранее, а в процессе погрузки судна в предварительный грузовой список были внесены некоторые изменения (например, одни коносаменты заменены другими).

Во многих странах и портах существуют особые требования к манифестам на при­бывающий груз. Так, например, манифесты на порты Аргентины, Испании должны быть легализованы (иметь визу) консулом данной страны либо иметь отметку таможни о том, что в порту отправления нет консульского представительства.

В ряде портов установлено, что манифесты должны быть предъявлены за опреде­ленное число суток до прихода судна, либо предусмотрено, что в таможню представ­ляются манифесты на все грузы, имеющиеся на борту судна, а не только на грузы дан­ного порта и т. д.

Исполнительный грузовой план составляется по результатам погрузки судна и со­держит общее распределение груза по грузовым помещениям и на верхней палубе. Ис­полнительный грузовой план и люковые записки входят в состав обязательных доку­ментов, которые должны быть вручены в порту назначения, а в иностранных портах — агенту судна.

Люковые записки составляются раздельно по каждому трюму и содержат перечень всех коносаментных партий, размещенных в данном отсеке в порядке очередности их выгрузки. Их выписывает грузовой помощник капитана на основе исполнительного грузового плана и коносаментов.

На отход судна с экспортным грузом на борту должны быть: «Поручение» с отмет­кой штурмана о приеме груза («штурманская расписка»), тальманские листы, копии коносаментов, исполнительный грузовой план и манифесты.

1.3.2. Сдача и документальное оформление импортных грузов в Российских портах

Сдача импортных грузов в российском порту происходит на основании копий ко­носамента, манифеста, люковых записок и грузового плана. Диспетчерская группа порта распределяет предназначенные к выгрузке грузы по складам и дает начальникам складов распоряжение о приеме груза. После разрешения таможни начинается выгруз­ка груза. Тарно-штучные грузы выгружаются с тальманским счетом и счетом приемо-сдатчиков склада. Принятые на склад грузы оформляются «Ведомостью учета импорт­ных грузов», по сумме которых оформляется «Генеральный акт выгрузки судна», в ко­тором указывают количество мест, числящееся по документам, и количество мест, фактически принятое с судна, а также номера и общее число составленных по резуль­татам выгрузки актов-извещений. Последние составляют в том случае, если обнаруже­ны недостача или порча грузов, грузы в дефектной таре и т. д. — раздельно по каждой коносаментной партии. Как генеральный акт, так и акты-извещения подписывают ка­питан судна, представители порта и таможни.

Выдача груза получателю возможна только против предъявления оригинала коно­самента.

Особенности приема и сдачи груза в иностранных портах

Прием грузов судном в иностранных портах в целом аналогичен приему груза в российских портах.

Прием груза на судно производится по документу, аналогичному поручению, кото­рый обычно называют «Shipping order». Наименование и содержание передаточных до­кументов несколько различается в зависимости от страны и порта погрузки, но их назна­чение и роль в оформлении передачи груза в целом аналогична функциям поручения.

Второй помощник капитана разрабатывает предварительный грузовой план, кото­рый утверждается капитаном. Погрузка происходит под контролем грузового (или вах­тенного) помощника капитана и, в случае необходимости, сопровождается тальман­ским счетом. В зарубежных портах счет чаще всего ведут независимые тальманские фирмы, т. н. «присяжные тальманы» (sworn tallymen). После погрузки всей партии гру­за грузовой помощник подписывает «штурманскую расписку» (Mate's recept) по фор­ме, принятой в данном порту, в которую переносятся все замечания по грузу из таль­манских листов.

На основании штурманской расписки капитан подписывает подготовленный аген­том коносамент в необходимом количестве оригиналов. Коносамент должен полно­стью соответствовать штурманской расписке. Список всех коносаментных партий, принятых на судно, оформляется «манифестом».

Порядок сдачи судном грузов в иностранном порту достаточно разнообразен и оп­ределяется сложившимися обычаями порта и условиями договора морской перевозки. Груз может сдаваться непосредственно грузополучателю (его экспедитору), оператору терминала или на таможенные склады. До тех пор пока груз не выдан грузополучателю или его представителю, перевозчик остается ответственным за груз. В зависимости от условий договора морской перевозки оператор терминала может рассматриваться как подрядчик перевозчика и переданный ему груз остается на ответственности перевоз­чика, либо как подрядчик грузополучателя, и переданный ему груз считается сданным представителю получателя. Грузы, переданные таможне, остаются на ответственности перевозчика. Если груз перевозился по коносаменту, он выдается грузополучателю только против хотя бы одного оригинала коносамента (остальные оригиналы коноса-ментного комплекта после выдачи груза теряют силу). Если коносамент не выдавался, груз выдается по указанию фрахтователя или отправителя или лица, указанного в мор­ской накладной.

При перевозке груза по коносаменту не требуется дополнительных письменных свидетельств надлежащей сдачи груза. Согласно Ст. 3 п. 6 Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. и соответственно Ст. 162 п. 1 КТМ РФ после выдачи груза про­тив оригинала коносамента «...считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательств об ином».

Таким образом, недостачи или повреждение груза на момент сдачи должны быть подтверждены в любой письменной форме, но если уведомления об ущербе грузу нет,

создается презумпция того, что груз сдан в таком состоянии и количестве, как он опи­сан в коносаменте.

Однако в сложившейся коммерческой практике принято оформление специальных документов, подтверждающих факт сдачи груза, его количество и состояние. Это мо­жет быть расписка получателя на капитанской копии коносамента, специальное свиде­тельство — «аутторн рипорт» (Outturn report), оформленное по результатам выгрузки груза тальманской компанией, оператором терминала или самим грузополучателем (аналог используемого в российских портах «Генерального акта выгрузки»). Только в интересах судна может быть получена расписка агента в том, что он принял под свой контроль выгруженные судном грузы.

Выдача груза по «долевому коносаменту»

Долевые коносаменты, или деливри-ордера (delivery order), выписываются (в случа­ях возникновения в них надобности) уже после того, как отправка данной партии груза оформлена одним, основным, коносаментом. Такая необходимость возникает главным образом при следующих обстоятельствах: когда более или менее значительная партия груза, перевозка которой уже оформлена одним коносаментом, продается нескольким покупателям и появляется надобность раздробить коносамент на несколько частей, чтобы каждый покупатель имел возможность самостоятельно получить свою долю партии груза, обозначенную в основном коносаменте; когда отправителем и получате­лем партии груза по основному коносаменту являются экспедиторские фирмы, объе­диняющие в целях экономии в одну партию грузы нескольких владельцев и выдающие грузы в порту назначения их действительным получателям.

Применяют различные формы и способы выдачи долевых коносаментов. Если до­левые коносаменты выдает держатель основного коносамента, то обычно их визирует капитан судна или агент перевозчика. Для этого им вручают также оригинал основного коносамента. Долевые коносаменты могут быть выписаны перевозчиком или его аген­том по просьбе держателя основного коносамента и также в обмен на основной коно­самент.

Регулярные линии обслуживают перевозки мелкопартионных генеральных грузов, которые, как правило, рассредоточены между большим числом портов. Это обуслов­ливает широкое использование специальных форм договора морской перевозки — сквозных и долевых коносаментов, а в последние годы договоров на комбинирован­ную перевозку.

Долевые коносаменты облегчают прием-сдачу груза за счет уменьшения числа ко­носаментов, дают экономию на консульских сборах, которые взимаются с каждого ко­носамента. Отправителям мелких партий товара долевой коносамент позволяет сокра­тить расходы по перевозке, так как в противном случае они должны оплачивать сумму минимального фрахта, установленного тарифами за каждый коносамент. Экспедитор­ские фирмы производят укрупнение мелких партий и оформляют их перевозку доле­выми коносаментами, удерживая в качестве платы за посреднические услуги примерно половину суммы экономии, получаемой грузовладельцами.

Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов

Изменение технологии перевозки генеральных грузов и внедрение специализиро­ванных судов в практику морских перевозок дало значительный экономический эф­фект, но с точки зрения безопасности мореплавания возникло много дополнительных проблем. Основную долю которых составляли подвижка груза и опрокидывание судов. Это явилось результатом плохого крепления УГЕ и автотранспортных средств на спе­циализированных судах типа Ро-Ро, а также укладка и крепление грузов в средствах укрупнения без учета условий морской перевозки. Тяжелые аварии возникали при пе­ревозке тяжеловесных грузов и так называемых структурообразующих грузов. Учиты­вая сложившуюся ситуацию, ИМО разработала «Кодекс безопасной практики разме­щения и крепления грузов», Резолюция Ассамблеи А-714 (17).

Целью Кодекса является обеспечение международного стандарта для того, чтобы на основании выработанных норм обеспечить безопасное размещение и крепление грузов на судне путем:

• 
  привлечения внимания судовладельцев и операторов судов к необходимости обеспечения того, чтобы судно соответствовало своему предназначению;
  
• 
  предоставления совета о том, чтобы судно было оборудовано надлежащими средствами крепления груза;
  
• 
  предоставления общего совета относительно надлежащего размещения и креп­ления грузов, с тем чтобы свести к минимуму риск для судна и экипажа;
  
• 
  предоставления специального совета о грузах, которые известны тем, что могут вызвать трудности и опасности в связи с их размещением и креплением;
  
• 
  рекомендации о действиях, которые должны быть предприняты в штормовых условиях;
  
• 
  рекомендации о действиях, которые могут быть предприняты для снижения влияния смещения груза.
  

Кодекс предписывает, что все грузы должны быть так размещены и закрепле­ны, чтобы члены экипажа и судно в целом не подвергались опасности. Лица, от­ветственные за крепление и размещение грузов, должны иметь достаточную ква­лификацию и опыт, а капитан является ответственным за безопасное проведение рейса и несет ответственность за управление судном в неблагоприятных погодных условиях.

Кодекс применяется ко всем грузам, за исключением твердых навалочных грузов, жидких наливных грузов и лесоматериалов, перевозимых на палубе, поскольку для них разработаны отдельные правила перевозки.

Кодекс состоит из семи глав и 13 приложений.

Глава 1 — «Общие положения», включает в себя определения и термины, в част­ности отмечается, что в числе сил, воздействующих на груз и которые должны быть погашены средствами крепления, продольные и поперечные силы являются основны­ми. А поперечные силы обычно увеличиваются с высотой укладки груза. Наибольшей силы воздействия на груз следует ожидать в оконечностях судна.

Обращается внимание на то, что поперечные силы возрастают с увеличением метацентрической высоты, поэтому груз необходимо располагать так, чтобы метацентрическая высота была больше требуемого минимума, но в рамках верхнего приемлемого пре­дела. Необходимо учитывать поведение самого груза, а именно его способность к самоуплотнению, что приводит к ослаблению крепежных устройств, низкий коэффициент трения о палубу и т. д.

При оценке опасности перевозки и смещения груза должно приниматься во внима­ние следующее:

• 
  размерные и физические свойства груза;
  
• 
  размещение груза и его укладка на борту судна;
  
• 
  приспособленность судна для данного груза;
  
• 
  пригодность устройств крепления для данного груза;
  
• 
  ожидаемая сезонная погода и условия моря;
  
• 
  ожидаемое поведение судна во время предстоящего рейса;
  
• 
  остойчивость судна;
  
• 
  географический район рейса;
  
• 
  продолжительность рейса.
  

Эти критерии должны приниматься во внимание при выборе надлежащих методов укладки и крепления и когда рассматриваются силы, подлежащие компенсации с по­мощью крепежного оборудования. Принимая во внимание вышеупомянутые критерии, капитан может принять груз на борт своего судна, только если он удостоверится в том, что груз может быть безопасно перевезен.

Согласно резолюции О MSC/Circ.385, все суда, перевозящие укрупненные грузовые единицы и тяжеловесные грузы, должны иметь «Руководство по креплению груза» и оборудованы средствами крепления, которые должны быть:

• 
  в достаточном количестве;
  
• 
  удобны для целей предназначения, принимая во внимание рекомендации руко­водства по креплению груза, если оно имеется;
  
• 
  надлежащей прочности;
  
• 
  легкими в использовании и в хорошем состоянии.
  

Судовладелец и оператор судна должны, если необходимо, использовать соответст­вующую экспертизу при рассмотрении отгрузки груза с необычными характеристика­ми, которые могут потребовать особого внимания при его размещении на борту в за­висимости от конструктивной прочности судна, его укладки и крепления и условий по­годы, которые могут ожидаться во время предстоящего рейса. До начала погрузки гру­зоотправитель должен предоставить всю необходимую информацию о грузе, с тем чтобы судовладелец или оператор судна могли убедиться в том, что:

• 
  различные товары, которые должны перевозиться, являются совместимыми друг с другом или соответствующим образом отсепарированы;
  
• 
  груз подходит для судна;
  
• 
  судно пригодно для перевозки груза;
  
• 
  груз может быть безопасно размещен и закреплен на борту судна и перевезен со­гласно ожидаемым погодным условиям во время предполагаемого рейса.
  

Глава 2 — «Принципы безопасного размещения и крепления грузов». В данной главе рассматриваются вопросы пригодности груза к перевозке, распределение их на судне, устройства для крепления груза, остаточная прочность средств крепления при повторном их использовании, порядок входа людей в закрытые пространства грузовых помещений и т. д. Требования и рекомендации главы 2 в основном совпадают с реко­мендациями, которые даны нами ранее, но следует отметить, что Кодекс особо под­черкивает, что грузы, перевозимые в контейнерах, на автотранспортных средствах, в перевозимых морем баржах, в железнодорожных вагонах и других грузовых транспортных единицах, должны быть упакованы и закреплены внутри этих транспортных единиц так, чтобы предотвратить во время рейса повреждения или опасность для суд­на, людей, находящихся на борту, и для морской окружающей среды. Крайне важно, чтобы капитан проявил особую ответственность в планировании и наблюдении за ук­ладкой и креплением груза для того, чтобы предотвратить скольжение груза, его опро­кидывание, перенапряжение, разрушение и т. д. Груз должен быть распределен таким образом, чтобы остойчивость судна в течение всей продолжительности рейса остава­лась в принятых пределах, так, чтобы опасность чрезмерных ускорений являлась сни­женной, насколько это практически осуществимо. Особое внимание должно быть об­ращено на распределение сил равномерно, насколько это практически возможно, меж­ду средствами крепления груза. Если вследствие сложной конструкции устройств кре­пления или других обстоятельств ответственное лицо не в состоянии оценивать при­годность устройств, исходя из опыта и знания хорошей морской практики, устройства должны быть проверены путем использования принятого метода расчетов.

Устройства крепления груза и оборудование должны иметь достаточную остаточ­ную прочность, допускающую нормальный износ в течение их эксплуатации. Для пре­дотвращения ненадлежащей укладки и крепления грузов необходимо обеспечить тща­тельное надлежащее наблюдение за грузовыми операциями и проверку укладки. Капи­тан или лицо, ответственное за погрузку, должны удостовериться до начала погрузки любого груза, грузовой транспортной единицы или транспортного средства в том, что:

• 
  зона палубы для их размещения находится, насколько это практически возмож­но, в чистом состоянии, сухая и свободна от нефти и смазки;
  
• 
  груз, грузовая транспортная единица или транспортное средство выглядят при­годными для перевозки и могут быть эффективно закреплены;
  
• 
  все необходимое оборудование для крепления груза находится на борту судна и в хорошем рабочем состоянии;
  
• 
  груз в/или на грузовых транспортных единицах, в пределах практической воз­можности, надлежащим образом уложен и закреплен.
  

Если имеется сомнение в том, что контейнер или транспортное средство, в котором опасные грузы упакованы или погружены не в соответствии с положениями правил VII/5.2 или 5.3 СОЛАС-74 с поправками, или разделов 12 или 17, соответственно, Об­щего введения в МКМПОГ, или свидетельство об укладке грузов в контейнер/ декла­рация об укладке груза в транспортное средство отсутствует, грузовое место не должно приниматься для перевозки.

Если это практически целесообразно и выполнимо, то автотранспортное средство должно быть обеспечено декларацией об укладке и креплении груза, излагаюшей, что груз на автотранспортном средстве надлежащим образом уложен и закреплен для предстоящего рейса.

Образец «Декларации об укладке и креплении груза» приводится ниже.

Декларация об укладке и креплении груза

Транспортное средство №

Место погрузки

Дата погрузки

Название груза (грузов)
Расчет сия, действующих на груз в условиях морской качки и системы креплении груза на судне

Настоящим удостоверяю, что груз, находящийся на вышеупомянутом транспорт­ном средстве, надлежащим образом уложен и закреплен для транспортировки по мо­рю, принимая во внимание Руководство ИМО/МОТ для укладки груза в грузовые кон­тейнеры или на транспортные средства.

Фамилия подписавшего лица

Должность

Место Дата

Подпись лица от имени укладчика груза

Замечания

Глава 3 — «Стандартизированные системы размещения и крепления». В этой главе даются рекомендации судам, предназначенным для перевозки грузов по стандартизи­рованной системе размещения и крепления, например, железнодорожные вагоны, кон­тейнеры и баржи на лихтеровозах.

Глава 4 — «Полустандартизированное размещение и крепление», включает в себя рекомендации по размещению и креплению специфических грузов на специально предназначенных судах для перевозки таких грузов. В эту категорию входят:

• 
  автотранспортные средства;
  
• 
  накатные полуприцепы;
  
• 
  автомобили, перевозимые на судах Ро-Ро и т. д.
  

Для грузов этой категории должны быть предусмотрены места крепления, распо­ложенные достаточно близко друг к другу для предполагаемой эксплуатации судна и в соответствии с руководством по устройствам для крепления автотранспортных средств при перевозке их на судах Ро-Ро. Автотранспортные средства, предназначенные для перевозки по морю, должны быть обеспечены устройствами для безопасного размеще­ния и крепления, а накатные полуприцепы, перевозящие систематизированный груз, должны быть снабжены устройствами для безопасного размещения и крепления транспортного средства и находящегося на нем груза. Особое внимание должно быть обращено на размещение и крепление накатных полуприцепов, перевозящих система­тизированный груз, автодорожные цистерны и съемные танки на колесах, принимая во внимание влияние высокого центра тяжести танка и свободной поверхности жидкости.

Капитан не должен принимать автотранспортные средства для перевозки на борту своего судна до того, пока он не убедится в том, что автотранспортное средство явно пригодно для предстоящего рейса и обеспечено по крайней мере необходимыми сред­ствами крепления.

В исключительных обстоятельствах, если имеется некоторое сомнение в том, что рекомендации данного Кодекса следует выполнять полностью, капитан может принять транспортное средство для погрузки, приняв во внимание состояние транспортного средства и предполагаемые условия предстоящего рейса.

Глава 5 — «Нестандартизированное размещение и крепление». Данная глава и приложения к ней содержат совет общего характера по размещению и креплению гру­зов, на которые не распространяются главы 3 и 4 настоящего Кодекса, и подробный специальный совет по укладке и креплению грузов, которые трудно разместить и за­крепить на борту судов.

перечень грузов, представленный в Кодексе и являющийся потенциальным ис­точником опасности при перевозке, не должен рассматриваться как исчерпывающий, поскольку имеются другие грузы, которые могут представлять опасность, если они должным образом не уложены и не закреплены. К таким грузам в первую очередь относятся:

• 
  контейнеры, перевозимые на палубе судов, не предназначенных специально и не оснащенных для целей перевозки контейнеров;
  
• 
  съемные танки (цистерны-контейнеры);
  
• 
  съемные резервуары;
  
• 
  специальные грузы на колесной базе (накатные);
  
• 
  тяжеловесные грузовые места, такие как локомотивы, трансформаторы и т. д.;
  
• 
  листовая сталь в рулонах;
  
• 
  тяжелые металлические изделия, якорные цепи;
  
• 
  металлический лом навалом;
  
• 
  гибкие (мягкие) промежуточные контейнеры для навалочных и наливных грузов;
  
• 
  бревна для подпалубной укладки;
  
• 
  укрупненные грузовые места.
  

Подробные рекомендации по размещению и креплению этих грузов можно полу­чить в приложениях к настоящему Кодексу №№ 1,2,3,4,5,6, 7, 8,9, 10, 11 и 12.

Глава 6 — «Действия, которые могут быть предприняты в штормовых условиях».

Цель настоящей главы не узурпировать ответственности капитана, а, скорее, пред­ложить некоторые советы о том, как можно избежать нагрузок, вызванных чрезмер­ными ускорениями, порожденными неблагоприятными условиями погоды. Для избе­жания чрезмерных напряжений в первую очередь необходимо тщательное планирова­ние капитаном перехода таким образом, чтобы насколько это практически возможно избежать районов с тяжелыми условиями погоды и моря. Капитан должен всегда руко­водствоваться последней доступной информацией о погоде.

Мерами для избежания чрезмерных ускорений являются:

• 
  изменение курса или изменение скорости, или их комбинация;
  
• 
  приведение судна к ветру;
  
• 
  заблаговременный обход районов неблагоприятной погоды и условий моря;
  

— своевременное принятие балласта или его откачка для улучшения поведения
судна, принимая во внимание его остойчивость.

Глава 7 — «Действия, которые могут быть предприняты при смещении груза». В случаях смещения груза Кодекс рекомендует капитану принимать следующие меры:

• 
  изменить курс относительно волны, с тем чтобы уменьшить качку, а следова­тельно, и возникающие на качке ускорения;
  
• 
  изменить скорость для снижения ускорения и вибрации;
  
• 
  если возможно, сделать перекладку груза и завести дополнительные найтовы;
  
• 
  отклониться от курса и следовать в порт-убежище или район с благоприятным состоянием погоды и моря.
  

Операции по балластировке и дебалластировке судна можно производить только при условии, что судно имеет достаточный запас остойчивости.