Вопросы и задания для контроля ОПП. Руководством преподавателя (сроп) по дисциплине Организация пассажирских перевозок

• Название: Руководством преподавателя (сроп) по дисциплине Организация пассажирских перевозок
• Дата: 11.04.2023
• Размер: 131.26 Kb.
• Имя файла: Вопросы и задания для контроля ОПП.docx
• Тип: Руководство; #1052683
• страница: 4 из 6

Тема: Размещение зонных станций на пригородном участке
Цель работы: определение количества пригородных зон на железнодорожном участке и их размещение.
На пригородных линиях по мере удаления от головной станции происходит значительный спад пригородных пассажиропотоков. На остановочных пунктах, кроме того, происходит посадка и высадка пассажиров, но в незначительных размерах. В связи с этим на пригородных линиях возникает необходимость организации зонного движения пригородных поездов. В этом случае часть пригородных поездов следует до определенных станций, обслуживая пассажиров назначением до этих или ближайших к ним станций. Такие станции на пригородном участке называются зонными, а часть между головной и зонной станцией – пригородной зоной. Оборот составов и локомотивов или моторвагонных поездов происходит на такой пригородной зоне. Основными факторами, влияющими на определение протяженности пригородных зон и места расположения зонных станций, являются:

- удобства обслуживания пригородных пассажиров, сокращение времени на проезд;

- наличие пунктов массовой посадки-высадки пригородных пассажиров;

- обеспечение эффективного использования технических средств пригородной линии, в том числе подвижного состава;

- минимальные приведенные затраты на пригородные перевозки пассажиров.

Целесообразность организации зонного движения зависит от мощности пригородного пассажиропотока.

Выбор количества зон и их протяженность зависит от затрат времени пассажирами на проезд. Это время складывается из двух величин – времени ожидания поездов и времени следования в поездах. Чем интенсивнее движение пригородных поездов, тем меньше время ожидания. Минимальное время ожидания будет только при наличии одной зоны, так как все поезда будут следовать по всему пригородному участку с остановками на всех станциях и остановочных пунктах.

Затрата времени на проезд зависит от числа зон, среднеходовой и участковой скоростей движения пригородных поездов. Чем больше зон на участке, тем меньше затрата времени пассажирами на проезд, так как при этом увеличивается участковая скорость. Это вызвано тем, что поезда, обслуживающие конкретную зону, на других зонах не останавливаются.

Таким образом, при увеличении числа зон увеличивается время на ожидание, но сокращается время на проезд пассажиров.

Оптимальное размещение зонных станций на пригородном участке может быть установлено по одному из следующих критериев:

- по наименьшему пробегу пригородных поездов при известном числе зон NLmin;

- по наименьшей величине затрат на пригородное движение Е_привmin

Спад пассажиропотока по мере удаления от головной станции вызывает необходимость деления пригородного участка на зоны. Как правило, пригородные участки крупных узлов разделены на 2-4 зоны, а на пригородных участках с интенсивными пассажиропотоками число зон доходит до 5-7.

Зоны разделяются между собой зонными станциями с путевым развитием для приема, отправления пригородных поездов, отстоя пригородных составов. С зонных станций, как правило, отправляются значительные потоки пассажиров в направлении головной станции (от 50 до 70 % всего пригородного пассажиропотока). Деление участка на зоны позволяет не только улучшить обслуживание пригородных пассажиров, но также повысить эффективность использования подвижного состава (за счет повышения населенности вагона) и снизить себестоимость перевозок.

Размещение зонных станций на пригородном участке может быть установлено несложными расчетами по одному из следующих критериев:

• 
  наименьшему пробегу пригородных поездов. В этом случае для каждого варианта размещения зонных станций определяются размеры пригородного движения по каждой зоне, и подсчитывается общая затрата поездо-километров. Расчет может выполняться для различных типов графика;
  
• 
  плановой динамической населенности вагона. Динамическая населенность вагона – технико-экономический показатель, определяющий рентабельность пригородных перевозок и условия культурного обслуживания пригородных пассажиров. С одной стороны, населенность вагона должна быть достаточно велика, чтобы в соответствии с пригородными тарифами обеспечивать покрытие расходов транспорта на перевозки и давать необходимый уровень рентабельности. С другой стороны, населенность на ось нельзя чрезмерно увеличивать за счет сокращения размеров движения, чтобы не ухудшать обслуживание пассажиров. Число зон и зонных станций в этом случае также можно выбирать для различных типов графика;
  
• 
  наименьшим народнохозяйственными затратами на пригородное движение. В этом случае учитываются затраты, связанные со строительство и эксплуатацией зонных станций, эксплуатацией подвижного состава, проездом пригородных пассажиров и др. вариант обеспечивающий минимум приведенных расходов, является наилучшим для данного пригородного участка.
  

Задание. Определить оптимальное размещение зонных станций на участке А-е по данным СРОП 6.
СРОП №8, (недели 10-11, 2 часа)
Тема: Определение пропускной способности пригородного участка
Цель работы: определение пропускной способности пригородного участка.
Под пропускной способностью пригородного участка принято понимать число пригородных поездов (или пар поездов), которое может быть пропущено за единицу времени (час, сутки) при данном техническом оснащении и выбранном типе графика движения поездов. Пропускная способность пригородных линий обычно определяется за 1 час, рассчитывается по перегонам, станциям и устройствам электроснабжения.

Под провозной способностью пригородной линии понимают число пригородных пассажиров, которое может быть перевезено в одном направлении в единицу времени (час, сутки) в зависимости от пропускной способности, числа вагонов в составе поезда и допускаемой населенности вагонов. Провозная способность пригородных линий определяется за интенсивный час и в целом за сутки.

Пропускная и провозная способность пригородных участков зависит от: числа главных путей и их специализации по видам движения; типа подвижного состава и мощности тяговых двигателей; типа графика; размещения станций и остановочных пунктов (длины перегонов); типа устройств СЦБ; типа пассажирских платформ; путевого развития головных и зонных станций.

Пропускная способность пригородных линий определяют в зависимости от числа главных путей, средств связи и принятой организации движения поездов. Пропускная способность двухпутного пригородного участка определяется для каждого направления движения в отдельности по каждой зоне в зависимости от выбранного типа графика движения пригородных поездов.

Интервалы попутного следования в пригородном сообщении следует рассчитывать с точностью до 0,1 мин. Минимальный интервал между пригородными поездами при параллельном графике зависит от системы автоблокировки, длины блок-участков, скорости движения поездов – тихиходов, продолжительности стоянок на остановочных пунктах, дополнительных затрат времени, связанных с остановками пригородных поездов, и практически изменяется от 3 до 5 минут.

Для сокращения минимального интервала между пригородными поездами (который рассчитывается с точностью до 15 с) в Японии, Великобритании и других странах на зонных станциях сооружается по два пути и поезда принимаются попеременно на разные пути. Это позволяет сократить минимальный интервал между пригородными поездами до 1,5 – 2 минут. Применение автоматики в путевых устройствах и на поездах, по мнению специалистов, позволяет сократить минимальный интервал между пригородными поездами до 50 с. При интервалах 60 – 90 секунд задержки сзади идущих поездов практически отсутствуют.

Определение пропускной и провозной способности пригородных линий во многом зависит от их технической вооруженности – средств поездной связи, сигнализации, централизации и блокировки, размещение сигналов, радиосвязь и автоматизированные системы управления движением поездов, путевое развитие головных и зонных станций. Данные об этих устройствах необходимы для расчета интервалов между поездами и станционных интервалов. На пропускную и провозную способность влияет также вид тяги, тип подвижного состава, вместимость состава поезда, а на потребную пропускную способность – мощность пригородного пассажиропотока. При расчете пропускной способности необходимо определить вес и среднеходовую скорость движения пригородных поездов, максимально допустимую скорость движения по условиям профиля пути и подвижного состава.

На пропускную способность оказывают влияние также затраты времени на остановки поездов, зависящие от устройства и количества дверей в вагоне, высоты пассажирских платформ и числа входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте.

На линиях с малой мощностью пассажиропотока при равномерном распределении поездов в период движения, в расчетах учитывается суточный пассажиропоток. На линиях со значительным пассажиропотоком для определения пропускной и провозной способности необходимо знать пассажиропоток в том и другом направлении за часы интенсивного движения. Такими часами являются утренние часы по прибытии поездов на головную станцию и вечерние – по отправлению с нее.

Пригородное движение может быть организовано с применением параллельного, шахматного, непараллельного (зонного) графика. Учитывая неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по часам суток, расчет пропускной способности выполняют в час интенсивного движения пригородных поездов.

Задание. Рассчитать пропускную способность пригородного участка.
СРОП № 9, (недели 11-12, 3 часа)
Тема: Определение затрат времени пассажира на поездку
Цель работы: определение общих затрат времени пассажира на сетевую поездку на городском пассажирском транспорте.
Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станциям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществ­ляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна, и доставка пассажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экономией времени.

Основными задачами субъектов, осуществляющих пассажирские перевозки, являются:

• 
  полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках.
  
• 
  обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок.
  
• 
  эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов
  
• 
  обобщение и распространение передовых методов работы.
  

Задание. Определить общие затраты времени пассажира на поездку городским автобусным транспортом.

Исходные данные. Скорость пешего передвижения определяется из таблицы 9.1 по третьей цифре шифра.
Таблица 9.1.

Наименование показателя	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
, км	2,0	2,5	3,0	3,5	4,0	4,5	5,0	2,7	3,8	4,3

Средняя плотность маршрутной сети определяется из таблицы 9.2 по первой цифре шифра
Таблица 9.2.

Наименование показателя	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
, км-1	0,45	0,47	0,48	0,50	0,51	0,53	0,55	0,46	0,52	0,49

Средняя длина перегона на маршруте определяется из таблицы 9.3 по второй цифре шифра
Таблица 9.3.

Наименование показателя	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
, км	1,00	1,10	1,15	1,20	1,25	1,30	1,35	1,40	1,45	1,50

Коэффициент регулярности движения определяется из таблицы 9.4 по третьей цифре шифра
Таблица 9.4

Наименование показателя	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
	0,50	0,60	0,55	0,65	0,80	0,70	0,75	0,85	0,90	0,95

Динамический коэффициент использования пассажировместимости в часы пик определяется из таблицы 9.5 по второй цифре шифра
Таблица 9.5

Наименование показателя	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
	0,80	0,85	0,90	0,95	1,00	0,83	0,92	1,03	0,96	0,87

Скорость сообщения определяется из таблицы 9.6 по второй цифре шифра
Таблица 9.6

Наименование показателя	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
, км/ч	40	42	46	48	50	52	54	56	58	60

СРОП № 10, (неделя 13, 2 часа)