САТК Дн.-отч.по практ. Сальский аграрнотехнический колледж Дневникотчет
 Скачать 0.8 Mb.
|
|
Опишите порядок выполнения крепежных работ и проверки состояния ходовой части автомобиля при выполнении ТО-1 При использовании авто основная нагрузка приходится на ходовую часть автомобиля', поэтому она требует повышенного внимания вне зависимости от класса транспортного средства. Периодически надо осуществлять ремонт этого компонента, выполнять диагностику. Основное предназначение ходовой части - взаимодействие колес автомашины с кузовом. Именно совокупность механизмов, из которых выполнена ходовая часть находится в сбалансированном состоянии, демонстрируя плавный ход авто. Основные компоненты ходовой части автомобиля -колеса с шинами, подвески. Нужно регулярно проверять ходовую часть автомобиля. Сроки проведения проверки подвески - пробега в 10 тысяч км. Если же автомобиль основной путь совершает по сельским дорогам, ямам и ухабам, то осматривать ходовую часть надо чаще. Оптимальный вариант - проведение осмотра 2 раза ежегодно (после зимы, в завершении лета). Схема проверки: изначально внешне осматривают транспорт. Потом проводят диагностику ходовой, оценивается состояние компонента при движении автомобиля. Полного представления о неполадках не будет. Специалисты осматривают автомобиль, используя оборудование. Это необходимо, чтобы выявить люфт (понадобится люфт детектор), определить состояние рулевой колонки (люфтомер). Если машину в сторону уводит, проверяем рулевую колонку тестером бокового увода. Тестер подвески понадобится, чтобы определить отклонение демпфирующих свойств автомобильной подвески. Существуют разные виды работ, вьшолняющиеся регулярно на автомобилях (к примеру, замена сайлентблоков или шаровых опор). Имеется своя периодичность такой замены у каждой модели автомобиля. Проблемы с шаровой опорой, сайлентблоками возникают, если раздаются металлические дребезжащие звуки. Они проявляются в подвеске в период езды по неровной дороге. Своевременная замена амортизаторов, которые пришли в негодность, существенно сэкономит деньги. Ведь от состояния амортизаторов зависит степень износа шин, шаровых опор, подшипников, трансмиссионных валов. Если во время выполнения поворота раздается характерный хруст, крайне неприятный, то, видимо, ШРУС вышел из строя. Есть ШРУС правый и левый, поэтому в каком направлении автомобиль поворачивает и происходит этот хруст. Значит, такой ШРУС и требуется заменить. Порой возникает необходимость в ремонтных работах системы тормоза, демонтажных операциях тормозных дисков. Наиболее ненадёжными узлами считаются рулевые тяги, сайлентблоки, наконечники, опоры шаровые. Опишите порядок осмотровых и регулировочных операций системы питания двигателя автомобиля при выполнении ТО-1 Техническое состояние системы питания определяет мощностные и экономические показатели работы автомобиля, влияние его на окружающую среду. Характерные неисправности системы питания: нарушение герметичности, течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров. У карбюраторных двигателей изменяется пропускная способность калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходит разрегулировка жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатого клапана поплавковой камеры карбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой камере, изменяется упругость и длина пружины в ограничителях максимальной частоты вращения коленчатого вала. В топливном насосе карбюраторного двигателя возможны прорывы диафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной пружины. У дизелей появляется износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих механизмов. Возможен износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение. Эти неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса по количеству и углу подаваемого топлива, ухудшению качества распьшивания топлива форсункой, изменению момента начала подачи топлива. В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработавших газов. Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются: затруднение пуска двигателя, увеличение расхода топлива под нагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение токсичности отработавших газов. Диагностирование системы питания дизельных и карбюраторных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний. При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке дороги с малой интенсивностью движения. Движение осуществляется в обоих направлениях. Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 30—40 км/ч и для легковых — при скорости 40— 80 км/ч. Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые используют не только для диагностики системы питания но и для обучения водителей экономичному вождению. Диагностирование системы питания можно проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами. Диагностирование системы питания на стенде с беговыми барабанами значительно сокращает потери времени и исключает неудобства метода ходовых испытаний. Для этого автомобиль устанавливают на стенде таким образом, чтобы ведущие колеса опирались на беговые барабаны. Перед замером расхода топлива предварительно прогревают двигатель и трансмиссию автомобиля в течение 15 мин при скорости 40 км/ч на прямой передаче и при полном открытии дросселя, для чего на ведущих колесах создают нагрузку нагрузочным устройством стенда. После этого у карбюраторных двигателей проверяют работу топливного насоса (если стенд с беговыми барабанами не оборудован манометром для контроля работы топливного насоса) прибором модели 527Б на развиваемое им давление и герметичность клапана поплавковой камеры карбюратора. Давление замеряют при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя и при открытом запорном кране. Результаты проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке футляра прибора, и, если есть необходимость, устраняют неисправности. Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на холостом ходу. Для карбюраторных двигателей при этом используют газоанализаторы, а для дизельных — фотометры (дымомеры). Для проведения замеров газоанализаторами ГАИ-1 и ГАИ-2 газоотборник прибора вставляется в выпускную трубу на глубину 300 м от ее среза. Анализ отработавших газов в соответствии с ГОСТом проводят на двух частотах вращения коленчатого вала двигателя: минимальной ппип и на повышенной, равной 0,6 ятах (где «шах— номинальная частота вращения коленчатого вала двигателя). В первом случае содержание СО не должно превышать 1,5 % по объему, во втором —2 %. Отбор газов осуществляют при прогретом двигателе и полностью открытой воздушной заслонке. Перед замерами двигатель должен проработать не менее 1 мин в режиме проверки. Состав отработавших газов характеризует процесс сгорания, протекающий в цилиндрах двигателя, и качество рабочей смеси. Дымность отработавших газов оценивают по светопроникновению (оптической плотности) отработавших газов и определяют по шкале прибора. Основой прибора является прозрачная стеклянная трубка, которую пересекает световой поток. Степень поглощения света зависит от задымленности газов, проходящих по трубке. Измерение дымности проводится при ТО-2 после ремонта или регулировки топливной аппаратуры на холостом ходу в двух режимах работы двигателя: свободного ускорения (т. е. разгона двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала) и на максимальной частоте вращения коленчатого вала. Температура отработавших газов должна быть не ниже 70 °С. Дымность отработавших газов в режиме свободного ускорения не должна быть выше 40%, а на максимальной частоте вращения коленчатого вала — выше 15 %. При ТО-1 проверяют работу привода дросселей и воздушной заслонки. Для этого снимают воздушный фильтр и проверяют полноту открытия и закрытия воздушной заслонки и дросселей. При неполном открытии и закрытии дросселей и заслонки регулируют длину соответствующих тросов прибора. Опишите порядок выполнения ТО-1 электрооборудования автомобиля На надежность работы автомобилей оказывает влияние состояние электрооборудования, действие аккумуляторной батареи и зарядной системы, правильность регулировки световых и сигнальных устройств. Безотказная работа приборов электрооборудования достигается всесторонней их диагностикой и комплексом регулировочных и профилактических воздействий при техническом обслуживании автомобиля. От исправного состояния аккумуляторной батареи, генератора, реле-регулятора системы зажигания, стартера контрольно-измерительных приборов и приборов освещения и сигнализации зависит работоспособность всей системы электрооборудования. Аккумуляторная батарея. При нормальной эксплуатации автомобиля аккумуляторная батарея заряжается автоматически. Если аккумуляторная батарея постепенно разряжается или чрезмерно заряжается и электролит начинает «кипеть», необходимо проверить работу генератора и реле-регулятора. Не следует допускать большой разрядный ток (при пуске холодного двигателя зимой), так как это приводит к короблению пластин аккумуляторов, выпадению их активной массы и к сокращению срока службы аккумуляторных батарей. Стартер необходимо включать на короткое время — не более 5—10 с, с интервалом не менее 20—30 с. Долговечность и надежность работы аккумуляторной батареи в значительной мере зависит от общего технического состояния автомобиля, от легкого пуска его двигателя с минимальной продолжительностью включения стартера. Минимальный срок службы аккумуляторных батарей при соблюдении правил ухода за ними и исправности электрооборудования автомобиля составляет 24 мес, или 60 тыс. км пробега. Зарядку аккумуляторных батарей выполняют следующим образом: для приготовления электролита применяют термостойкую посуду (керамическую, эбонитовую, освинцованную или стеклянную), в которую наливают дистиллированную воду, а затем тонкой струйкой кислоту при непрерывном помешивании. Обратный порядок приготовления электролита не допускается, Для приготовления электролита соответствующей плотности следует руководствоваться следующим: В процессе приготовления температура электролита повышается, поэтому плотность его окончательно замеряют после остывания. Температура электролита, заливаемого в аккумуляторную батарею, должна быть в диапазоне 15—30 °С. Заливать электролит следует небольшой струей до тех пор, пока уровень электролита не достигнет торца тубуса заливной горловины. Не ранее чем через 20 мин и не позже чем через 2 ч после заливки электролита необходимо произвести контроль плотности и уровня электролита. Если плотность электролита понизится не более чем на 0,04 г/смЗ по сравнению с плотностью заливаемого электролита, то батареи можно устанавливать на автомобиль, если же плотность электролита понизится более 0,04 г/смЗ, то батарею следует зарядить. Заряд батарей осуществляют током, равным 0,1 номинальной емкости батареи, до тех пор, пока не наступит обильное газовьщеление во всех банках батареи, а напряжение и плотность электролита останутся постоянными. Если конечная плотность отличается от плотности, указанной в табл. 30.1, ее следует откорректировать, доливая дистиллированную воду или электролит плотностью 1,40 г/смЗ. После корректировки плотности продолжить заряд в течение 30 мин. Затем отсоединить аккумуляторную батарею от зарядного устройства, подождав еще 30 мин, выровнять уровень электролита. После этого аккумуляторную батарею можно устанавливать на автомобиль. К основным неисправностям аккумуляторной батареи относятся: снижение уровня электролита в результате испарения; саморазряд, причиной которого могут быть поверхностное загрязнение батареи; короткое замыкание пластин при выпадении из пластин на дно банок большого количества массы (шлама); сульфатация, которая заключается в покрытии поверхности активного слоя пластин крупными кристаллами сернокислого свинца в результате понижения уровня электролита, длительного хранения аккумуляторной батареи без заряда, высокой плотности электролита, эксплуатации сильно разряженной батареи и чрезмерного пользования стартером. Кроме того, в процессе эксплуатации возникают трещины стенок банок, происходит снижение уровня электролита и его плотности. Указанные неисправности приводят к уменьшению электрической емкости аккумуляторной батареи, повышению внутреннего сопротивления и уменьшению напряжения при разряде. Механические повреждения могут привести к полной потере работоспособности аккумуляторной батареи. Низкая плотность электролита приводит к потере работоспособности батареи, а при низких температурах — к замерзанию электролита и разрушению батареи. Короткое замыкание в аккумуляторе вызывает саморазряд и понижение напряжения при заряде и разряде, а неплотности контакта на зажимах — чрезмерный их нагрев, уменьшение напряжения разряда и повышение его при заряде. При диагностировании аккумуляторных батарей проверяют отсутствие трещин в баке и следов расплескивания электролита, чистоту поверхности аккумуляторной батареи, крепление ее в гнезде, прочность контактов наконечников проводов с клеммами аккумуляторной батареи, чистоту вентиляционных отверстий, состояние штырей и зажимов, уровень электролита в каждом аккумуляторе, соответствие плотности электролита норме и работоспособность аккумуляторной батареи. При пониженном уровне электролита в аккумуляторы батареи доливают дистиллированную воду, так как испаряется она быстрее, чем кислота. В аккумуляторных батареях, имеющих на крышках вентиляционные штуцера, необходимый уровень электролита устанавливается автоматически при доливе. Неисправности генератора обнаруживаются по показаниям амперметра или сигнальной лампы. Амперметр при неисправном генераторе будет показывать разряд, а сигнальная лампа будет гореть при работающем двигателе. Нарушение контакта щеток с кольцами возникает от загрязнения, обгорания или их износа, выкрашивания или износа щеток, а также ослабления или поломки нажимных пружин щеток. Загрязненные кольца следует протереть чистой тряпкой, обгоревшие кольца прочистить стеклянной бумагой, изношенную щетку заменить новой и притереть ее по кольцу. Диагностирование генераторов сводится к проверке ограничивающего напряжения и работоспособности генератора. Для выполнения этой операции необходимо включить вольтметр параллельно потребителям тока. Ограничивающее напряжение проверяют при включенных потребителях тока (подфарниках и габаритных фонарях) и повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Оно должно быть в диапазоне 13,5—14,2 В. Работоспособность генератора оценивают по напряжению при включении всех потребителей на частоте вращения, соответствующей полной отдаче генератора, которое должно быть не ниже 12 В. Однако подобная методика проверки не может выявить характерные, хотя и редко встречающиеся неисправности генератора, такие, как обрыв или замыкание обмоток статора на массу, обрыв или пробой диодов выпрямителя, ввиду значительных резервов работоспособности генератора. Неисправный генератор заменяют или ремонтируют в условиях электроцеха, ограничивающее напряжение реле-регулятора регулируют натяжением пружины якорька, а при отсутствии таковой возможности реле-регулятор также заменяют. Бесконтактно-транзисторные реле-регуляторы регулируют только в условиях электроцеха. Система зажигания. На автомобилях применяют батарейную (классическую), контактно-транзисторную или бесконтактно-транзисторную системы зажигания. По статистике на систему зажигания приходится более 40 % всех отказов по двигателю с его системами. Неисправности системы зажигания в 80 % случаев являются причиной повышения расхода топлива (на 6—8 %), снижения мощности двигателя. Основными неисправностями батарейной и других систем зажигания являются: разрушение изоляций проводов низкого и высокого напряжения и замыкание их на массу; нарушение контакта в местах их соединений; обгорание или окисление контактов прерывателя; изменение зазора между контактами; ослабление пружин подвижного контакта; повышение люфта валика прерывателя-распределителя; пробой конденсатора; изменение зазора между электродами свечей; покрытие маслом центрального и бокового электродов свечей зажигания и образование нагара; междувитковые замыкания, особенно в первичной обмотке катушки зажигания, приводящие к перегоранию обмотки; неправильная начальная установка момента опережения зажигания и неисправность центробежного и вакуумного регуляторов. Диагностирование системы зажигания наиболее эффективно при использовании осциллографов с электронно-лучевой трубкой. Анализируя характер осциллограмм и сравнивая их с эталонами для различных цилиндров, можно определить разницу между ними, а по порядку работы цилиндров двигателя легко найти «адрес» неисправности. Для контактно-транзисторной системы зажигания получается осциллограмма, по которой измеряется угол разомкнутого состояния контактов и разброс искрообразования по цилиндрам. Осциллограммы вторичной цепи в этом случае отличаются только большим размахом колебаний. Угол опережения зажигания проверяют на работающем двигателе при помощи стробоскопа, включаемого параллельно в цепь высокого напряжения первого цилиндра двигателя. Принцип его действия заключается в том, что если в строго определенные моменты времени (момент подачи напряжения на свечу первого цилиндра) относительно угла поворота вращающейся детали освещать ее коротким импульсом света (примерно 1:5000 с), то из-за физиологической инерции человеческого зрения деталь будет казаться неподвижной. Прибор выполнен в виде пистолета и позволяет определить правильность установки начального угла опережения зажигания, работоспособность центробежного и вакуумного автоматов опережения зажигания и контролировать вращение деталей двигателя. Питание прибора осуществляется от сети проверяемого автомобиля. Подсоединяют прибор к автомобилю в трех точках: к аккумуляторной батарее двумя зажимами шнура 11 и в цепь свечи первого цилиндра двигателя при помощи переходника 13. После установки начального угла опережения зажигания проверяют работу центробежного автомата, для чего плавно увеличивают частоту вращения коленчатого вала двигателя, в этом случае метка на шкиве будет плавно смещаться. Работоспособность вакуумного автомата опережения зажигания определяют при частоте вращения коленчатого вала, равной 2000—2500 об/мин. Для этого резко подключают трубку вакуумного автомата, и если при этом метка на шкиве резко отклонится из-за появившегося разрежения, то вакуумный автомат исправен. По результатам проверки регулируют или заменяют прерыватель, Катушка зажигания имеет следующие основные неисправности: ослабление разряда или полное прекращение разряда из-за короткого замыкания в обмотках низкого напряжения в результате повреждения изоляции, что приводит к нагреву и пробою изоляции обмотки высокого напряжения. Перегорание дополнительного резистора (вариатора) приводит к размыканию цепи тока низкого напряжения, при этом система зажигания полностью выключается. Работоспособность катушки зажигания проверяют по пробойному напряжению на осциллограмме электронного осциллографа, сравнивая его с эталонным. Если напряжение, показываемое на осциллограмме, более 20 кВ (при снятом со свечи проводе), катушка исправна. Для проверки катушки зажигания используют и другие методы (или приборы), позволяющие сравнивать длину исправного промежутка с промежутком эталонной катушки. Стартер. При эксплуатации в стартере возникают главным образом механические неисправности привода, связанные с изгибом вала якоря, износом торцов зубьев шестерен, пробуксовкой муфты свободного хода, поломкой рычага привода или ослаблением возвратной пружины рычагов привода, износом подшипников и др. По указанным причинам коленчатый вал двигателя не проворачивается или проворачивается со стуком и шумом. Эти неисправности устраняют, заменяя привод. Реже встречаются неисправности электрических цепей стартера в результате окисления силовых контактов и контактов реле, обрыва обмоток, замасливания коллектора, износа щеток. Это приводит к ухудшению работы стартера, что вызывает необходимость его снятия и переборки. Снятый стартер проверяют на стенде на развиваемый крутящий момент, потребляемый ток и на частоту вращения якоря. Непосредственно на автомобиле стартер проверяют на потребляемый ток в режиме полного торможения, который возрастает при замыкании стартера на «массу» и падает при окислении (повышении сопротивления) контактов, щеток и коллекторов. Контрольно-измерительные приборы. Эти приборы проверяют на их общую работоспособность и правильность показаний. Если прибор не работает или дает явно неправильные показания, его проверяют на обрыв электрической цепи самого прибора, связанного с ним датчика и соединительных проводов. Отказавшие в работе приборы и датчики, как правило, заменяют. На правильность показаний приборы проверяют и регулируют только при их снятии с автомобиля вместе с датчиками, однако потребность в выполнении этих операций в эксплуатации встречается крайне редко. Приборы освещения и сигнализации. Неисправности приборов освещения и сигнализации связаны чаще всего с перегоранием нитей лампочек, отказом в работе переключателей, стоп-сигнала, фонарей заднего хода, замыканием в цепи и окислением контактов. Наиболее серьезной неисправностью является нарушение регулировки положения фар на автомобилях и их сила света, от чего зависит безопасность движения. Положение фары считается отрегулированное, если ее луч направлен вдоль оси дороги и частично вдоль обочины и обеспечивает их освещение на расстоянии 30 м при ближнем свете и 100 м при дальнем. Фары регулируют на отдельном посту или на линии ТО при помощи специальных оптических приборов или настенного (переносного) экрана. Оптические приборы могут применяться в условиях хорошей освещенности помещений, требуют малой площади и обладают большой точностью. При ТО-1 очищают поверхность аккумуляторных батарей, протирая ее тряпкой, смоченной в 10 %-ном растворе нашатырного спирта или двууглекислой соды, прочищают вентиляционные отверстия. Клеммы при наличии их окисления зачищают металлической щеткой или шабером. После присоединения проводов клеммы смазывают техническим вазелином. Уровень электролита в аккумуляторной батарее должен быть на 10—15 мм выше пластин. Проверяют уровень стеклянной трубкой с делениями диаметром 3—5 мм. Для этого трубку опускают в наливное отверстие аккумулятора до упора в предохранительный щиток, закрывают торец трубки пальцем и вынимают ее. Высота столбика электролита в трубке соответствует его уровню над пластинами. При необходимости доливают дистиллированную воду до уровня. Крепление генератора, стартера, аккумулятора в гнезде, прерывателя-распределителя и других приборов электрооборудования проверяют при помощи гаечных ключей. Ослабленные крепления подтягивают. Смазывают подшипник валика прерывателя-распределителя консистентной смазкой Литол-24, поворачивая крышку колпачковой масленки на 1/2 оборота. Ось рычажка подвижного контакта прерывателя и фитиль кулачковой муфты смазывают одной-двумя каплями масла для двигателя. Втулку кулачковой муфты смазывают тремя-четырьмя каплями масла для двигателя. |