Северный морской путь РЕФЕРАТ. Северный морской путь

• Название: Северный морской путь
• Дата: 29.02.2020
• Размер: 282.5 Kb.
• Имя файла: Северный морской путь РЕФЕРАТ.doc
• Тип: Реферат; #110343
• страница: 2 из 2

Рис. 1. Трасса Северного морского пути и границы морей Арктики

Средняя температура воздуха в районе Карского моря в июле от +1 до +6 градусов, в январе от -20 до -28 градусов. Летом преобладают северные и северно-восточные ветры, сопровождаемые туманами. Зимой ветры более частые и сильные, переходящие в ураганы.

Еще более суровый климат в районе моря Лаптевых. В северной части моря средняя температура воздуха в июле +1 градус, в январе от -31 до -34 градусов. Ветры преимущественно слабые.

В районе Восточно-Сибирского моря температура воздуха в июле не поднимается выше +7 градусов, а с декабря по март опускается до -33 градусов. Температура воздуха в районе Чукотского моря близка по своим средним значениям к Карскому морю. Для морей, по которым проходит Северный морской путь, характерна область шельфа с глубинами менее 200 м, занятая окраинными морями (Баренцево, Белое, Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское). Дно этих морей – подводное продолжение платформенных структур суши. Большая часть дня Северного Ледовитого океана от Евразийского побережья до Северного полюса является продолжением Сибирской континентальной платформы (следовательно, является естественным продолжением государственной территории России). Переходная зона представлена материковым склоном с глубинами 180-3000 м. Главными особенностями этой судоходной магистрали являются суровые климатические условия и наличие льда на пути плавания. Ледовая обстановка замерзающих морей характеризуется большим разнообразием льдов. Ледовая обстановка на отдельных участках трасс Северного морского пути обладает значительной межгодовой и пространственной изменчивостью. Северный морской путь географически делится оконченностью полуострова Таймыр и прилегающими к нему с севера островами на две части – Восточную и Западную, сообщение между которыми бывает часто затруднено льдами, скапливающимися около мыса Челюскина. Западная часть СМП в настоящее время является частью СМП, пригодной для круглогодичной навигации. Зимой СМП большей частью охвачен антициклонической циркуляцией воздуха. Летом характер атмосферной циркуляции противоположен зимнему, но воздействие её на климат невелико, т.к. интенсивность её слабее, чем зимой.

Ветры почти над всем побережьем, вдоль которого пролегает СМП, преобладают южные и юго-западные – зимний муссон.

Экономико-географическое положение Северного морского пути характеризуется⁵:

– выгодой использования относительно других магистралей для перемещения из Азии в Европу. Так, от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП 14 280 км, от Санкт-Петербурга до Владивостока через Суэцкий канал 23 200 км. Значимо использование СМП и в мировых масштабах. Северным морским путем можно провести суда из Европы до Японии, Китая за 20-25 дней, в то время как существующими маршрутами через Суэцкий канал и вокруг Африки корабли идут от 40 до 50 дней;

– важной ролью СМП в единой транспортной системе России. Моря, по которым проходит СМП, реки, которые впадают в эти моря образуют единую систему, с помощью которой удается соединять территории по всей стране, вести торговлю, обмен ресурсами между субъектами страны;

– необходимостью больших ресурсных вложений для обеспечения полноценного функционирования СМП: исследования образований и передвижения льдов, обеспечения безопасности транспортного сообщения, составление метеопрогнозов, составление и обновление маршрутов движения транспорта;

– наличием на протяжении всего СМП, а также на территориях, им связываемых ресурсов: полезных ископаемых в арктическом шельфе, территория которого принадлежит России, морской фауны в морях, по которым проходит СМП;

– наличием спорных моментов в признании прав на территорию арктического шельфа на международном уровне;

– необходимостью совместного освоения территории Арктики, совместного эксплуатирования СМП Россией с иностранными государствами из-за большого потенциала региона, важностью транспортного коридора;

– важной ролью обеспечения территориального единства России: СМП объединяет 27 субъектов РФ;

– ключевой ролью в обеспечении безопасности России: размещенные в регионе ракеты достигают территории США и Канады за считанные минуты.

1.2. Навигационно-географическая характеристика трассы Северного морского пути

Особенности плавания

Основным фактором, затрудняющим развитие мореплавания по трассе СМП, является постоянное наличие здесь мощных льдов. Следует учитывать, что всем участкам трассы СМП присуща, значительная межгодовая и межсезонная изменчивость всех характеристик состояния льда. В связи с этим большая изменчивость характерна как для сроков начала навигации, так и для ее продолжительности.

Использовать СМП для транзитного плавания при соответствующем ледокольном обеспечении на трудных в ледовом отношении участках экономически выгодно, так как при этом примерно в два раза, сокращается расстояние между портами северной Европы и северной части Тихого океана.

В период навигации все суда, плавающие по трассе СМП, находятся в оперативном подчинении штабов морских арктических операций западного и восточного районов Арктики. Штабы, располагая данными о фактической ледовой обстановке, а также данными ледовых и гидрометеорологических прогнозов, определяют сроки начала и конца навигации на разных участках пути, наивыгоднейшие пути для судов и дают им соответствующие рекомендации, обеспечивая ледокольной проводкой, авиационной ледовой разведкой.

Границей деятельности штабов морских операций на СМП является меридиан 125° восточной долготы.

Любая попытка совершить самостоятельно, на свой страх и риск, транзитное плавание по СМП, не располагая и не пользуясь полной информацией и всем комплексом средств обеспечения, обречена на неудачу. Если даже судну удастся при благоприятных ледовых условиях пройти всю трассу, то все же это плавание будет связано с большим риском, заведомо будет проходить не по выгоднейшим в данную навигацию путям и не в кратчайшее время.

Берега арктических морей России, исключая острова Новая Земля, полуостров Таймыр, острова Северная Земля и Чукотский полуостров, преимущественно невысокие и отмелые. Летом тундровая растительность придает им зеленовато-бурый оттенок. После выпадения первого снега все побережье становится бело-серым, с отдельными черными пятнами.

Острова Новая Земля гористые, со скалистыми, сильно изрезанными и приглубыми берегами. Значительная часть северного из островов покрыта ледниковым щитом, средняя высота которого 800 м. Горы на южном из островов Новая Земля, в его северной части, имеют высоту 1100 м: их характерные снежные вершины приметны в ясную погоду. Остров Вайгач представляет собой однообразное всхолмленное плато высотой до 170 м.

К востоку от острова Вайгач до острова Диксон побережье Карского моря является северной окраиной обширной Западно-Сибирской равнины. Это – ровная низменность, изрезанная заливами, в которые впадают реки Обь и Енисей. Естественных ориентиров здесь очень мало; берега отмелы, сложены из легко разрушающихся осадочных пород.

К востоку от острова Диксон простирается область Среднесибирского плоскогорья. Побережье Карского моря здесь повышается, берег становится каменистым и более приглубым. В прибрежной зоне имеются многочисленные подводные опасности. У берега лежит большое число островов; здесь, в частности, расположены шхеры Минина и архипелаг Норденшельда.

Между морями Карским и Лаптевых севернее полуострова Таймыр лежат острова Северная Земля. Это четыре крупных острова: Большевик, Октябрьской Революции, Комсомолец, Пионер и ряд более мелких островов, в том числе острова Малый Таймыр, Старокадомского, Шмидта и архипелаг Седова. Крупные острова имеют платообразный рельеф. В низинах встречается скудная растительность арктических пустынь. До половины площади этих островов покрыто ледниковыми куполами.

Море Лаптевых по строению и рельефу берегов можно разделить на два района: западный и восточный. В западном районе моря берега преимущественно высокие, обрывистые; для восточного района моря характерны обширные низменные и отмелые участки.

Берег полуострова Таймыр в районе пролива Вилькицкого высокий, местами обрывистый. Материковые возвышенности высотой до 200 м подходят к морю на 2-3 мили.

Новосибирские острова, лежащие на границе моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, сложены преимущественно из коренных пород, покрытых рыхлыми отложениями или слоями ископаемого льда.

Характер берегов Новосибирских островов разнообразен – песчано-глинистые обрывы с выходами ископаемого льда чередуются с обширными низинами, которые местами окаймлены галечными или песчано-илистыми, иногда очень вязкими пляжами.

Берега Восточно-Сибирского моря делятся на два типа: берега, сложенные из осадочных пород, низкие и ровные (к западу от устья реки Колыма) и берега, сложенные из коренных пород, обрывистые и гористые (к востоку от устья реки Колыма). Берега первого типа представляют собой заболоченную тундру. Они окаймлены широкими отмелями и лишены ориентиров, поэтому суда здесь плавают вне видимости берегов. Берега второго типа представляют собой сухую тундру с обширными каменистыми россыпями. В большинстве случаев они приглубы и имеют хорошие ориентиры. Наиболее высокие берега наблюдаются непосредственно к востоку от устья реки Колыма, а также в районе Шелагского полуострова и к востоку от него.

Самый крупный из островов на востоке русской Арктики – остров Врангеля находится на границе Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Его южная, гористая часть имеет высоту 1097 м, а северная, равнинная – не более 50 м. Особенно приметные мысы выступают от западного и восточного берегов острова. Восточнее острова Врангеля лежит небольшой, но высокий и скалистый остров Геральд.

Берега Чукотского моря имеют свои характерные особенности. На протяжении около 300 миль между мысами Якан и Сердце-Камень, где отроги Чукотского горного хребта несколько отступают в глубь материка, низкий берег изобилует мелководными лагунами, которые отделены от моря низменными косами. Уже с 3-5 миль конфигурацию низкого берега и кос бывает трудно различить и кажется, что по всему побережью тянется цепь холмов со сглаженными вершинами и пологими склонами. Прямолинейный характер этого берега, исключая район Колючинской губы, лишь незначительно нарушается обрывистыми массивами мысов Отто Шмидта, Ванкарем, Онман, Дженрэтлен и Сердце-Камень. Эти мысы, а также отдельные вершины прибрежных гор приметны с близкого расстояния, но издалека с моря они не различаются на фоне более высоких удаленных однообразных возвышенностей.

К юго-востоку от мыса Сердце-Камень до Берингова пролива характер берега резко меняется. К морю здесь вплотную подходят горы, образующие скалистые обрывы высотой до 400 м.

Острова и проливы

В Карском море, кроме острова Вайгач, островов Новая Земля и островов Северная Земля, расположенных на границах моря, имеется много других островов. От Пясинского залива до пролива Вилькицкого вдоль берега тянутся шхеры. Наибольшими из прибрежных островов Карского моря являются острова Белый, Шокальского, Вилькицкого, Неупокоева, Олений и Сибирякова. Из островов открытой части моря наиболее крупными являются острова Арктического Института, Известий ЦИК, Сергея Кирова, Визе и Ушакова. Острова Карского моря преимущественно низменные, поэтому открываются с небольших расстояний. Исключение составляют острова архипелага Норденшельда, на которых поднимаются холмы высотой 50-70 м и отдельные вершины высотой 100-200 м, а также остров Ушакова, имеющий высоту около 300 м. Остров Ушакова покрыт куполообразным ледником. Все острова Карского моря, как правило, окружены льдами. Поэтому плавание в проливах между островами возможно только при благоприятных ледовых условиях.

Наиболее значительные острова моря Лаптевых расположены у его границ. У западной границы – острова Северная Земля, у восточной – Новосибирские острова. У юго-западного берега моря наибольшими являются острова Комсомольской Правды, Петрова и Большой Бегичев. Острова моря Лаптевых преимущественно гористые. Проливы между островами и материком обычно бывают загромождены льдами, и в них имеются отдельные опасности.

Вблизи западной границы Восточно-Сибирского моря расположен обширный архипелаг Новосибирские острова. Новосибирские острова делятся на три основные группы: Ляховские острова (острова Большой Ляховский и Малый Ляховский), острова Анжу (остров Бельковский, остров Котельный, острова Земля Бунге и Фаддеевский, представляющие по существу один остров, и остров Новая Сибирь) и острова Де-Лонга (острова Беннетта, Жохова, Генриетты и Жаннетта). Рельеф Новосибирских островов разнообразен. Ляховские острова, острова Котельный и Новая Сибирь холмистые, с отдельными горами. Наиболее высокие горы (около 200-300 м) находятся на островах Большой Ляховский и Котельный. Остров Земля Бунге низменный и при нагонных ветрах, вызывающих подъем уровня воды, частично затопляется. Острова Де-Лонга высокие, скалистые и приглубые. Проливы между Ляховскими островами и островами Анжу мелководны, здесь имеются отдельные опасности.

У южного берега Восточно-Сибирского моря лежат острова Медвежьи и остров Айон. Острова Медвежьи гористые, а остров Айон низменный.

В Чукотском море островов мало. Восточнее острова Врангеля, берега которого преимущественно низкие, находится гористый остров Геральд. У юго-западного берега Чукотского моря лежит несколько низких островов и остров Колючий, имеющий высоту около 200 м.

Основными проливами трассы СМП являются проливы Югорскй Шар, Карские Ворота, проливы архипелага Норденшельда (Матисена, Ленина и др.), проливы Вилькицкого, Шокальского, Санникова, Дмитрия Лаптева и Лонга.

Глубины, рельеф дна и грунт

Дно Карского моря очень неровное. Большая часть моря занята материковой отмелью с глубинами менее 200 м. Глубины в центральной части примерно 50-70 м. Имеются небольшие впадины с глубинами 80-100 м и банки с глубинами 8-15 м. В западной части моря глубины несколько больше, чем в восточной, а дно сравнительно более ровное.

Дно моря Лаптевых представляет собой подводную равнину с глубинами менее 100 м и лишь в северной части на материковом склоне они резко возрастают.

Восточно-Сибирское море занято материковой отмелью с глубинами менее 200 м. В западной части моря глубины на обширных пространствах не превышают 20 м. Восточная часть моря более глубоководна, однако и здесь глубины не превышают 50 м.

Чукотское море имеет довольно ровное дно. В южной части моря глубины в основном 40-60 м. К юго-востоку от острова Врангеля имеется несколько банок.

Грунт в описываемых морях преимущественно песок, ил, галька, гравий, камень и скала.

Реки

В арктические моря впадает множество рек. Наиболее крупные из них судоходны и имеют огромное значение как коммуникации в северном и центральном районах Сибири. Часть рек доступна для морских судов и используется не только для каботажных перевозок, но и для экспортных.

К рекам, на которых осуществляется морское судоходство, относятся реки Енисей, Хатанга, Анабар, Колыма. Реки Обь, Пясина, Оленек, Лена, Яна, Индигирка используются только речными судами.

Особые физико-географические явления

К особо важным для мореплавания физико-географическим явлениям в арктических морях относятся полярные сияния и весьма большая рефракция. Полярные сияния лучистой, быстро меняющейся структуры, как правило, сопровождаются магнитными бурями и нарушениями радиосвязи на коротких волнах, тогда как при сияниях спокойной формы магнитных возмущений может и не быть.

Рефракция, повышенная по сравнению с нормальной, наблюдается в Арктике весьма часто при большой разности температур воды и нижнего слоя воздуха. Под влиянием повышенной рефракции отдаленные предметы могут быть видны со значительно больших расстояний, чем в обычных условиях. Лед, даже разреженный, при рефракции кажется стоящим на горизонте в виде громадной стены, но темно-синие вертикальные полосы в этой стене издалека указывают мореплавателю на просветы с чистой водой или полыньи.

Средства навигационного оборудования

СМП оснащен зрительными и радиотехническими средствами навигационного оборудования (СНО). Основным видом СНО, обеспечивающим плавание вдоль берегов, являются светящие и несветящие знаки, оснащенные пассивными радиолокационными отражателями и радиолокационными маяками-ответчиками. Действуют светящие СНО с середины августа до конца навигации (октябрь) На трассе СМП широкое применение получили радиотехнические СНО. К ним относятся радионавигационные наземные и космические системы, а также морские радиомаяки.

С помощью радиолокатора при плавании вдоль берегов в большинстве случаев можно надежно определить место судна.

Исследования, проведенные в арктических морях показали, что в зависимости от гидрометеорологических условий здесь бывает как увеличение, так и уменьшение дальности радиолокационного горизонта.

Увеличение дальности радиолокационного горизонта наблюдается главным образом при ясной погоде и ветрах южных румбов.

Уменьшение дальности радиолокационного горизонта наблюдается при северных ветрах.

Режим плавания

У берегов Карского моря имеются бывшие опасные от мин районы, открытые для плавания судов. Границы упомянутых районов показаны на картах. Постановка судов на якорь в бывших опасных от мин районах категорически запрещается и возможна только в специально отведенных местах.

В восточной части Карского моря расположен ряд участков заповедных зон и биосферных полигонов Большого Арктического заповедника, в котором действует особый режим плавания.

Навигационная информация

Изменения в навигационно-гидрографической обстановке публикуются в извещениях мореплавателям Главного управления навигации и океанографии МО РФ (ГУНиО МО РФ). Кроме этого, в течение всего навигационного периода изменения в навигационной обстановке на море передаются в виде прибрежных предупреждений (ПРИП).

Прибрежные предупреждения на трассе СМП территориально делятся на ПРИП Запада (сообщения на районы, расположенные западнее меридиана 125° вост. долг.) и ПРИП Востока (сообщения на районы, находящиеся восточнее меридиана 125° вост. долг.).

Радиостанция «Диксон» передает ПРИПы Запада, которые имеют порядковую нумерацию с начала навигации. Радиостанция «Певек» передает ПРИПы Востока, также имеющие порядковую нумерацию с начала данной навигации.

Радиостанции «Амдерма» и «Челюскин» репетуют ПРИПы по своим районам.

Навигационная гидрометеорологическая (прогноз погоды) и ледовая информация передается радиометеостанциями согласно объявленному расписанию.

2. История освоения и развития Северного морского пути

2.1. Открытие Северного морского пути

Одной из наиболее выдающихся страниц освоения Российского Севера можно назвать открытие и начало эксплуатации Северного морского пути. Он стал не только кратчайшим водным путем между Европейской Россией и Дальним Востоком, но и уникальным трансконтинентальным маршрутом, представляющим значительный интерес для экономики многих стран мира.

Открытие Северного морского пути имеет долгую, многовековую предысторию. На ранних этапах колонизации Сибири по некоторым западным участкам этого маршрута совершали плаванья кочи новгородцев, а позднее – поморов. Эти отважные первопроходцы обладали уникальными практическими навыками, позволявшими совершать в экстремальных климатических условиях Севера дальние плаванья на небольших, хрупких судах. В XI веке русские мореплаватели вышли в моря Северного Ледовитого океана, в XII-XIII вв. открыли острова Вайгач, Новая Земля, а в конце XV в – острова архипелага Шпицберген, остров Медвежий. В XVI-XVII вв. активно осваивался участок СМП – от Северной Двины до Тазовской губы в устье Оби (так называемый «мангазейский морской ход»).



Принято считать, что первым идею использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли СМП) для морского сообщения между Россией и Китаем, высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Тогда же с его слов итальянским картографом Батистой Аньезе была составлена одна из первых карт Московии, на которой были представлены некоторые участки бассейна Ледовитого океана.

Во второй половине XV в. пройти на Восток Северо-Восточным проходом неоднократно пытались английские и голландские мореплаватели. В Англии даже было создано «Общество предпринимателей для открытия стран, земель, островов, государств и владений, неведомых и даже доселе (северным) морским путем не посещаемых». На средства этого общества был совершен ряд экспедиций, проходивших в бассейне Северного ледовитого океана. Одна из их главных целей состояла в открытии нового торгового пути в Китай. Наиболее известными из них стали экспедиции, возглавляемые Ричардом Ченслером и Хью Уиллоби (1553-1554), а также Артуром Петом и Чарлзом Джекменом (1580). В разных случаях, участникам этих экспедиций удавалось достичь лишь устья Северной Двины, Мурманского побережья и Новой Земли.

Трижды в этом наплавлении совершал походы голландский мореплаватель Виллем Баренц в 1594-1596 гг. Его корабли безрезультатно пытались пройти далее на Восток, огибая Новую Землю с севера и юга. В третьем плавании Баренц обошел мыс Желания, но вынужден был зазимовать в Ледяной гавани. Весной 1597 г., возвращаясь к материку, Баренц скончался.

В конце XVI в. русские мореходы стали совершать регулярные плаванья к устью Оби, откуда позднее проникли в бассейн Енисея. Вскоре после похода Ермака в низовьях Оби были построены Березовский городок и Обдорск (Салехард), а затем на реке Таз – Мангазейский острог. Долгое время они служили портами для отправки пушнины в Архангельск. В начале XVII в. русские мореплаватели нередко доходили до устья Енисея и до реки Пясины. В 1622-1623 гг. от Енисея прошел вверх по реке Нижней Тунгуске отряд под командованием землепроходца Пенды, перевалил через водораздел и вышел к реке Лене. В 1632 г. енисейский сотник Петр Бекетов заложил острог, положивший начало городу Якутску, а через 10 лет отряды казаков спустились до устья Лены. Отсюда Иван Ребров прошел морем на запад до реки Оленек, а Илья Перфирьев – на восток до реки Яны. Вскоре кочи землепроходцев стали доходить до реки Анабар и на восток – до Индигирки. В 1644 году в устье Колымы был заложен Нижне-Колымский острог.

Открытие последнего участка Северо-Восточного прохода в Тихий океан связано с именами Семена Дежнева и Федота Попова. Отправившись в 1648 году в промысловое путешествие на небольших кочах они первыми в мире доказали существование пролива между Азией и Америкой, подробно описали Чукотку, основали Анадырский острог⁶.

Таким образом, русские первопроходцы обследовали все северное побережье Евразии и омывающие его моря. Вклад, внесенный ими в летопись великих географических открытий, фактически разрешил проблему Северо-Восточного прохода в страны Востока. Плавание Дежнева и открытие им пролива между Азией и Америкой не случайно сравнивали с подвигом Христофора Колумба.

В XVIII столетии наиболее весомый вклад в научные исследование отдельных участков Северного морского пути внесла Вторая Камчатская экспедиция под руководством Витуса Беринга. За десять лет она прошла отдельными участками почти весь СМП, от Архангельска на западе до мыса Большой Баранов на востоке. В 1742 году Семен Челюскин достиг северной оконечности азиатского материка – мыса, которому впоследствии было присвоено его имя. Харитон Лаптев обследовал побережье от реки Лена до реки Хатанга и Таймырский полуостров, нанес на карту Хатангский залив, pеки Пясина и Хатанга, открыл острова Большой и Малый Бегичевы и центральную часть гор Быранга. Отряд, направлявшийся из Якутска в сторону Берингова пролива исследовал побережье Северного Ледовитого океана между рекой Лена и мысом Большой Баранов, провел съемку рек Яна, Индигирка, Хрома, Колыма, Большой Анюй и Анадырь. Отряд, возглавляемый Мартыном Шпанбергом, исследовал Курильские острова и открыл морской путь в Японию. Выдающийся след в истории освоения восточных рубежей российского государства оставил экспедиционный отряд, возглавляемый Витусом Берингом. Им был открыт получивший его имя пролив между Северной Азией и Америкой, описаны северные берега Камчатки, северо-западное побережье Америки, открыто множество островов.

Опираясь на результаты первых северных экспедиций Российской Академии наук М.В. Ломоносов выдвинул и обосновал идею о необходимости комплексного изучения полярных морей и стран для развития торгового мореплавания и обеспечения безопасности русских владений на Дальнем Востоке.

Значительный вклад в изучение восточного участка Северного морского пути внесли русские мореплаватели Ф.П. Врангель и Ф.Ф. Матюшкин. В 1820-1824 гг. они обследовали и нанесли на карту материковый берег от устья Колымы до Колючинской губы и совершили в этом районе четыре не имевших ранее аналогов похода по дрейфующим льдам.

Еще с 1877 периодически осуществлялись Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств. До 1919 из 122 карских рейсов только 75 прошли успешно. Ими перевезено всего 55 тысяч тонн различных грузов. Неудачи Карских экспедиций объясняются отсутствием в северных морях должного навигационного оборудования, портов, ледоколов.

В 1899 г. по инициативе адмирала С.О. Макарова в Англии был построен первый в мире мощный ледокол «Ермак», который предполагалось использовать для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море.

Первым доказательством возможности транзитного использования СМП стала экспедиция, проходившая в 1878-79 гг. на шхуне «Вега», под руководством выдающегося шведского ученого Нильса Норденшельда. В ходе этой экспедиции было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту Северного морского пути из Атлантического в Тихий океан⁷.

В 1875 г. на зверобойной шхуне Диксона «Превен» Норденшельд направился к Югорскому Шару, прошел через этот пролив, обогнул полуостров с севера и остановился у небольшого острова в Енисейском заливе. Норденшельд нашел там удобную гавань и назвал ее «Порт-Диксон» (в настоящее время весь остров называется Диксон).

Значение этого плавания в России склонны были преуменьшать, приписывая его исключительно счастливой и очень редкой случайности в распределении льда в Полярном море. Желая доказать ложность этого мнения, а также фактически наладить торговое сообщение северным морским путем между Европой и Сибирью, Норденшельд в 1876 г. предпринял второе плавание на пароходе «Имер». В этот раз ему удалось не только проникнуть в устье Енисея, но и подняться вверх по реке до деревни Яковлевой, где он и оставил груз европейских товаров. Открытый в Енисейской губе остров был назван Норденшельдом островом Сибирякова, в честь иркутского купца А.М. Сибирякова, предоставившего большую часть средств на снаряжение этой экспедиции. Успех двух плаваний Норденшельда доказал окончательно и неопровержимо, что западная часть Северо-восточного прохода может быть использована в качестве торгового пути. Это воодушевило Норденшельда взяться и за осуществление грандиозной задачи – совершить сквозное плавание по Северному Ледовитому океану из Атлантического в Тихий, вдоль берегов Европы и Азии, т.е. открыть весь тщетно разыскиваемый в течении трех столетий Северо-восточный проход. Так же целью своего нового путешествия Норденшельд ставил выяснение возможности более или менее надежного судоходства вдоль северного побережья Евразии от Скандинавии до Берингова пролива. Попутно он рассчитывал собрать материалы о малоизученных в ту пору берегах Сибири и омывающих их водах.

Для сквозного плавания по Северо-восточному проходу Норденшельду предоставили сделанный из дуба промысловый китобойный пароход «Вега», водоизмещением 357 т. Судно имело паровую машину мощностью 60 л.с. и, кроме того, парусное оснащение, скорость 6-7 узлов. Офицерский состав и команду корабля (всего 30 человек) подобрали из опытных моряков шведского военного флота и зверобоев. В качестве научных сотрудников, помимо Норденшельда, в состав экспедиции вошли зоолог А. Стуксберг, ботаник Ф. Чельман, геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф Д.Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист. Русское Географическое общество, исходя из того, что экспедиция вдоль северных берегов Евразии «представляет для нашего отечества высокий интерес», направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста. Он принимал деятельное участие в зоологических и других научных наблюдениях и служил переводчиком; оказал большую помощь экспедиции в общении с чукчами во время зимовки «Веги».

1 августа «Вега» прошла через Югорский Шар в Карское море и через 5 дней без препятствий достигла гавани Диксона (устья Енисея), откуда 10 августа отправилась дальше к мысу Челюскина, который вопреки всяким опасениям был благополучно пройден. 24 августа «Вега» достигла устьев Лены, где стали встречаться первые льдины, обходя которые «Вега» благополучно достигла 27 сентября залива Колючина. Борясь со льдами, она обогнула мыс, ограничивающий с востока этот залив, и была окончательно затерта льдами у Питлекая – мели, находящейся недалеко от Берингова пролива. Пришлось зазимовать всего лишь в 222 км от главной цели. В течении зимовки был собран значительный материал, тем более ценный, что эта местность никогда не была исследована научно. Только 18 июля следующего года судно продолжило плавание и, спустя два дня, обогнув мыс Дежнев, «Вега» вошла в Берингов пролив. Отсюда экспедиция направилась в Японию, а потом вокруг Азии и Европы по Тихому и Индийскому океанам, Суэцкому каналу, Средиземному морю и Атлантическому океану в Швецию. Таким образом, плаванием «Веги» была решена во всем объеме задача о Северо-восточном проходе.

В начале ХХ века освоение СМП стало одной из насущных задач экономики России. Развитие сельского хозяйства в Сибири, связанное с массовым переселением на ее территорию крестьян, требовало поиска новых маршрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.

В 1909 году на Невском судостроительном заводе были построены ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач», предназначенные для систематических исследований СМП. В 1914 году на этих ледоколах была отправлена экспедиция, в задачи которой входил проход Северного морского пути в одну навигацию. В ходе экспедиции данную задачу так и не удалось решить. В октябре 1914 года, обогнув мыс Челюскин, пароходы встретили непроходимые льды, которые вынудили участников экспедиции остаться в дрейфе на зиму. Лишь в сентябре 1915 года, преодолев большие трудности. связанные с плаваньем по неизвестному фарватеру, ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» достигли Архангельска, осуществив сквозное плаванье в две навигации.

Вопросам освоения Северного морского пути уделял большое внимание адмирал А.В. Колчак. Действующая морская трасса от Архангельска до устьев Оби и Енисея позволяла решить две стратегически важные задачи для белой армии. Установить надежную связь между северным и восточным фронтами белых, обеспечить армию Колчака поступавшим из Англии и Франции оружием, боеприпасами и другим снаряжением. А на обратном пути вывозить из Сибири товары местных кооперативов, прежде всего необходимое Архангельску продовольствие⁸.

21 мая 1919 года Временное правительство Северной Области принимает постановление «Об учреждении Междуведомственной Комиссии по организации Морской экспедиции в Сибирь». Необходимость развития северных морских путей хорошо осознавали и большевики. 2 июля 1918 В.И. Лениным было подписано постановление Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана.

В 1920 году Карские экспедиции положили начало регулярным плаваньям через Карское море. В ходе первой экспедиции из Сибири было вывезено 11 тысяч тонн хлеба и других продовольственных и промысловых грузов⁹.

10 марта 1921 г. Ленин подписал декрет о создании Плавучего морского научно-исследовательского института. Районом деятельности этого института стал Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР. Начиная с 1923 г. в течение всего лишь десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций. В это время в научном и повседневном обиходе прежнее название «Северо-восточный проход» полностью вытесняется понятием «Северный морской путь».

Отправной точкой к открытию регулярного сквозного сообщения по Северному морскому пути стала экспедиция выдающегося советского ученого О.Ю. Шмидта, состоявшаяся в 1932 на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».

В 1929 г. Отто Шмидт – видный ученый, обладавший чрезвычайно широким кругом научных интересов и богатой эрудицией, являвшейся в то время главным редактором Большой советской энциклопедии, был назначен начальником экспедиции на Землю Франца-Иосифа для закрепления суверенитета СССР на этой территории. Эта и несколько последующих полярных экспедиций на ледоколе «Седов» позволили ему оценить значимость полярных исследований и возможности плавания в тех широтах.

В 1932 году под руководством О.Ю. Шмидта и капитана В.И. Воронина на пароходе «Сибиряков» впервые была осуществлена экспедиция, в ходе которой маршрут СМП был пройден за одну навигацию.

Пароход «Сибиряков», водоизмещением 3200 тонн вышел 28 июля 1932 года из Архангельска через Маточкин Шар, прошел в Карское море и 3 августа 1932 года достиг порта Диксон, где простоял до 11 августа, дожидаясь транспорта с углем. Оттуда корабль взял курс на Северную Землю, обнаружив на пути остров Сидорова, положив начало открытию группы островов Арктического института. Затем «Сибиряков» прошел в море Лаптевых до бухты Тикси. В районе Чаунской губы экспедиция попала в торосистые льды. Медленно пробиваясь сквозь них пароход добрался 10 сентября до острова Колючин. Здесь, в сложной ледовой обстановке сломались все четыре лопасти винта «Сибирякова». Потребовалось шесть дней, чтобы заменить их запасными. После этого команда продолжила плаванье по направлению к Берингову проливу, но через два дня льдиной срезало вал винта. Судно десять дней дрейфовало в разных направлениях. Когда ледовая обстановка стала более благоприятной на судне поставили 11 парусов. Медленно продвигаясь, «Сибиряков» вышел на чистую воду у северного прохода в Берингов пролив. Таким образом, экспедицией Отто Шмидта путь от устья Северной Двины до Беринова пролива был пройден за два месяца и три дня. Пароход «Сибиряков» был отбуксирован траулером «Усуриец» в Петропавловск, а затем в Иокогаму. Закончив здесь ремонт «Сибиряков» отправился в обратное плаванье через Суэцкий канал¹⁰.

Успех экспедиции Отто Шмидта доказал возможность активного хозяйственного освоения Арктики. Для практической реализации этой возможности было создано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП, Главсевморпуть). Начальником его назначили Отто Шмидта. На ГУСМП были возложены освоение и техническое оснащение трассы СМП, исследование недр полярных территорий, организация систематических научных исследований. Началось строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса.

Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в 1933 г. по пути «Сибирякова» был направлен пароход «Челюскин» во главе с О.Ю. Шмидтом и В.И. Ворониным. В экспедиции участвовали ученые разных специальностей, она должна была также высадить на острове Врангеля группу зимовщиков с их семьями; на корабле были и плотники, направленные для строительства домов для зимовщиков. В условиях крайне тяжелой ледовой обстановки «Челюскин» пробился в Берингов пролив, но выйти в Тихий океан не смог: ветры и течение затянули его вместе с ледовым полем обратно в Карское море. Зимовка корабля стала неизбежной. 13 февраля 1934 г. лед разорвал борт и через два часа «Челюскин» затонул. За это время на лед был выгружен заранее подготовленный аварийный запас. На льду оказалось 104 человека, в их числе 10 женщин и двое маленьких детей. «Челюскинская эпопея» жизни участников экспедиции в ледовом «Лагере Шмидта» и их спасения летчиками стала известны всему миру подвигом советских покорителей Арктики¹¹.

В 1934 году ледорез «Литке», под управлением капитана Н.М. Николаева и научного руководителя В.Ю. Визе без аварий прошел одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в Мурманск. Уже в следующем, 1935 году Северным морским путем прошли за одну навигацию четыре грузовых теплохода. В 1936 году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936) В 1939 году ледокол «И. Сталин» совершил двойное сквозное плаванье за одну навигацию.

Советский Союз стал первой и единственной страной, активно использовавшей дрейфующие полярные станции. Каждая такая станция представляла собой установленный на дрейфующей льдине комплекс станционных домиков, в которых жили участники экспедиций и необходимого оборудования. Впервые такой недорогой и эффективный способ исследования Арктики предложил в 1929 году Владимир Визе, исследователь, работавший в Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте. Благодаря существованию дрейфующих станций отечественные ученые получили возможность исследовать Арктику круглый год¹².

Весной 1937 г. самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса начальника первой дрейфующей станции И.Д. Папанина, радиста Э.Т. Кренкеля, геофизика Е.К. Федорова и океанографа П.П. Ширшова. За 274 дня дрейфа папанинская станция «Северный полюс» прошла по генеральному направлению 2050 км. и была эвакуирована ледокольными пароходами «Таймыр» и «Мурман» в феврале 1938 г.

К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе уже был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких опорных портов Северного морского пути, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения. Помимо существовавших в 1930-е годы задач по снабжению арктических строек и полярных станций, в годы войны возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также доставки грузов из США и Канады.

Из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому в 1940-1970-е гг. можно отметить: снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны, систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954), осенние походы атомохода «Ленин» (1970-71). Северный морской путь стал неотъемлемым звеном народного хозяйства, обеспечивающим жизнедеятельность целого ряда районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. По этому пути осуществлялось их снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости, по нему же на «большую землю» доставлялись добываемые здесь природные богатства.

2.2. Современный этап развития и освоения Северного морского пути

Россия сегодня продолжает освоение и использование СМП. Основными пользователями СМП в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха-Якутия, Чукотка.

По данным исполнительного директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (и бывшего начальника Администрации Северного морского пути) В. Михайличенко, по сравнению с 1980 годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился примерно в 5-6 раз с 6-8 миллионов тонн грузов в год.

Северный морской путь был открыт для международного судоходства в 1991 году, после распада СССР. Однако лишь сравнительно недавно, вследствие таяния льдов Арктики, этот маршрут стал привлекать иностранные компании. Так, в 2009 году два коммерческих судна последовали курсом между Европой и Азией через северные воды России. В 2011 году этот путь был избран уже 34 судами (для сравнения, через Суэцкий канал в год проходит 18 000 судов). Подсчитано, что грузопоток может увеличиться с 2012 до 2019 в десять раз, а в перспективе – в двадцать, до 50 миллионов тонн в год. Судьба Севморпути в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов. В качестве значительных клиентов Севморпути могут оказаться:

1. Лицензиаты уникального Штокмановского месторождения нефти и газа с запасами свыше трёх триллионов кубометров газа, Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции с месторождениями, прежде всего Приразломным, северо-онежских бокситов, полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля, в случае экспорта в страны Юго-Восточной Азии.

2. Экспортёры СПГ с п-ва Ямал. Добывать газ планируется из Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, на разработку которого выдана лицензия компании ОАО «Ямал СПГ».

Государство берет обязательства обустроить порт Сабетта и построить танкерный флот ледового класса. Это поможет Газпрому начать разработку нефтяных залежей Западно-Тамбейского месторождения.

В 2010 году транзитные перевозки по СМП составили около 110 тыс. тонн (проведено 4 судна).

В 2011 году транзитные перевозки по СМП составили более 820 тыс. тонн (проведено 34 судна).

В 2012 году транзитные перевозки по СМП за летне-осеннюю навигацию составили 1,26 млн тонн. (проведено 46 судов). В этом же году состоялась первая в мире перевозка сжиженного природного газа (СПГ) по СМП. Танкер-газовоз «Ob River» перевёз 134 500 м³ газа из Норвегии в Японию.

Выгоды использования СМП для транзитных перевозок:

– экономия на топливе;

– уменьшение продолжительности рейса уменьшает расходы на оплату труда персонала и уменьшает стоимость фрахта судна;

– отсутствует платеж за проход судна (как по Суэцкому каналу), правда, платится ледокольный сбор;

– отсутствуют очереди (как в случае с Суэцким каналом);

– отсутствует риск нападения пиратов.

С 2006 года компания ОАО «ГМК Норильский никель» осуществляет регулярные круглогодичные морские перевозки по трассам Северного морского пути на собственных арктических судах высшего ледового класса ARC-7 без привлечения услуг по ледокольной проводки. Флот ОАО «ГМК Норильский никель» состоит из 5 контейнеровозов типа «Норильский никель» грузоподъёмностью порядка 15 000 тонн и 1 универсального танкера «Енисей» грузоподъемностью порядка 15 000 тонн. Технические возможности данных судов позволяют преодолевать льды Северного ледовитого океана без ледокольного сопровождения практически круглогодично. Компания осуществляет перевозки грузов морским транспортом в объёме до 1,5 млн. тонн ежегодно с заходом в порты Мурманска, Архангельска и Дудинки. Помимо грузов, обеспечивающих производственные процессы, компания осуществляет доставку социально значимых грузов для жителей Норильского промышленного района.

В 2010 году впервые в истории компании и морского судоходства по СМП был совершен экспортный рейс на судне «Мончегорск» по маршруту Мурманск – Дудинка – Пусан (Южная Корея) – Шанхай (КНР) без ледокольной проводки. В 2011 году аналогичный рейс был совершен на судне «Заполярный».

В 2012 году принят федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», которым предусмотрен ряд мер по развитию СМП, в том числе создание администрации Северного морского пути в форме федерального государственного казенного учреждения.

Федеральное государственное казенное учреждение «Администрация Северного морского пути» создано распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 марта 2013 года № 358-р на основании пункта 3 статьи 5.1 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» для осуществления организации плавания судов в акватории Северного морского пути. Основными целями деятельности Учреждения являются обеспечение безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов в акватории Северного морского пути.

Заключение

Подведя итоги работы, обобщив знания, полученные в ходе исследования Северного морского пути, можно сделать следующие выводы.

Северный морской путь – единственная судоходная магистраль, соединяющая в транспортную систему моря Северного Ледовитого океана, реки Сибири, позволяющая связать восточную и западную часть России.

Северный морской путь – это выгоднейший маршрут для транспортных перевозок из Европы в Азию.

Территория, которую связывает СМП, территория, вдоль которой проходит СМП, моря, по которым проходит СМП богаты разнообразными ресурсами: нефтью, газом, рудой, рыбой.

Большое значение СМП имеет также в обеспечении военной безопасности страны.

В процессе анализа литературы было определено, что для полноценного функционирования СМП необходимы:

– разработка законов, защищающих интересы российских промышленности и флота, и протекционистская политика относительно российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России;

– снижение транспортных затрат, повышением надежности и своевременности завоза, совершенствованием транспортных средств, поддержкой товаропроизводителей и перевозчиков;

– научная проработка вопросов инвестирования, тарифной политики, оплаты услуг, представляемых при плавании по трассам СМП, налоговой, таможенной и кредитной политики на СМП и совершенствование всей системы управления;

– разработка проекта технико-экономического развития и поддержка деятельности СМП;

– улучшение информационного обеспечения функционирования СМП.

Список используемой литературы

1. Арикайнен А.И.  Судоходство во льдах Арктики. – М.: Транспорт, 1990

2. Арутюнов С.А.  У берегов ледовитого океана. – М.: Русский язык, 1984

3. Белов М.И., Путь через Ледовитый океан, М., 1963

4. Берлянт А.М., Дронов В.П., Душина И.В. и др. География (справочные материалы). – М.: Просвещение, 1988

5. Визе В.Ю. История открытия и освоения Северного морского пути, т. 1, 3, М.-Л., 1956-59

6. Воскобойников В.М. Зов Арктики. Героическая хроника. М.: Молодая гвардия, 1975

7. География России: В двух книгах. Учебник для 8 - 9 классов / Под ред. А.И. Алексеева. Книга I. Природа и население. – М.: Экопрос, 1999

8. Дронов В.П., Максаковский В.П., Ром В.Я. Экономическая и социальная география. – М.: Просвещение, 2002

9. Каневский З. Загадки и трагедии Арктики. – М.: Знание 1991

10. Крылова О.В., Герасимова Т.П. География материков и океанов. – М.: Просвещение, 1995

11. Магидович И.П., Магидович В.И. Очерки по истории географических открытий: В 5 т. – Изд. 3-е, перераб. и доп. – М.: Просвещение, 1982-1986

12. Папанин И.Д. Лед и пламень. М., Политиздат, 1978

13. Пасецкий В.М. Первооткрыватели Новой Земли. – М.: Наука, 1980

14. Развитие Северного морского пути (вып.2). – М.: СОПС, 2000

15. Сибиряков А.М. К вопросу о Северном морском пути. – М., 2003

1 Дронов В.П., Максаковский В.П., Ром В.Я. Экономическая и социальная география. - М.: Просвещение, 2002

2 Сибиряков А.М. К вопросу о Северном морском пути. - М., 2003

3 Дронов В.П., Максаковский В.П., Ром В.Я. Экономическая и социальная география. - М.: Просвещение, 2002

4 География России: В двух книгах. Учебник для 8 - 9 классов / Под ред. А.И. Алексеева. Книга I. Природа и население. - М.: Экопрос, 1999

5 Берлянт А.М., Дронов В.П., Душина И.В. и др. География (справочные материалы). - М.: Просвещение, 1988

6 Визе В.Ю. История открытия и освоения Северного морского пути, т. 1, 3, М.-Л., 1956-59

7 Магидович И.П., Магидович В.И. Очерки по истории географических открытий: В 5 т. – Изд. 3-е, перераб. и доп. – М.: Просвещение, 1982-1986

8 Воскобойников В.М. Зов Арктики. Героическая хроника. М.: Молодая гвардия, 1975

9 Белов М.И., Путь через Ледовитый океан, М., 1963

10 Магидович И.П., Магидович В.И. Очерки по истории географических открытий: В 5 т. – Изд. 3-е, перераб. и доп. – М.: Просвещение, 1982-1986

11 Белов М.И., Путь через Ледовитый океан, М., 1963

12 Папанин И.Д. Лед и пламень. М., Политиздат, 1978