Анализ оперативного управление производственно-технологическим процессом авиатопливообеспечения воздушных перевозок. Шереметьево
 Скачать 3.5 Mb.
|
|
2.4. Анализ регулярности полётов в аэропорту На рисунках приведены графики, рассчитанные по данным в период с 13 августа по 14 августа. Рис. 4. Количество задержанных рейсов по их продолжительности Рейс FV 6651 помещён в период «от 20 до 30 минут», рейс FV 6341 помещён в период от «30 до 40 минут», рейс I4 9333 помещён в период «от 20 до 30 минут», рейс ЛП 1941 помещён в период от «30 до 40 минут», рейс AF 1405 помещён в период «от 20 до 30 минут», рейс FV 6051 помещён в период «от 20 до 30 минут», рейс FV 6879 помещён в период от «30 до 40 минут». Наибольшее количество задержек длится от 30 до 40 минут, большинство причин в этом диапазоне это неявка пассажиров на рейс и как следствие, начинается розыск их багажа и его снятие. 0 0 20 21 7 4 15 5 R² = 0,3345 Д О 1 0 О Т 1 0 Д О 2 0 О Т 2 0 Д О 3 0 О Т 3 0 Д О 4 0 О Т 4 0 Д О 5 0 О Т 5 0 Д О 6 0 О Т 6 0 Д О 1 2 0 О Т 1 2 0 М И Н У Т Ы КОЛ-ВО РЕЙСОВ 27 В качестве оптимизации настоящей причины и сокращения времени задержек можно предложить установить оборудование в багажной системе, которое будет связано со стойкого паспортного контроля. В случае, если человек прошёл паспортный контроль и направился на досмотр и далее, то программа даст добро на отсортировку багажа на определённый рейс. Весь «одобренный» багаж будет размещён в одном месте, а багаж тех пассажиров, которые зарегистрировали, но не прошли контроль, будет размещён в другом месте. Соответственно такой багаж на рейс не попадёт и его не придётся доставать. Время задержки должно уменьшиться. Рис. 5. Количество задержанных рейсов по каждому из кодов Наибольшее количество задержек под кодом P3 93. Это код ППС – позднее прибытие самолёта. Чаще всего данная причина зависит от обслуживания в а/п вылета, но может быть задержка и по причине а/п прибытия, например, нет свободных ВПП. Если рассматривать вторую причину, то можно было бы предложить программу, которая бы следила за количеством рейсов в день, временем их 1 7 4 1 8 1 6 1 1 1 1 12 1 1 1 24 1 R² = 0,0805 1 1 1 5 3 4 3 8 4 1 4 6 4 7 5 1 6 4 6 5 8 3 8 5 8 7 8 9 9 2 9 3 9 6 К О Д Ы З А Д Е Р Ж Е К КОЛ-ВО РЕЙСОВ 28 прибытия, отправления, а также рассчитывала загруженность ВПП и анализируя все собранные данные распределяла бы по времени все рейсы на имеющиеся ВПП. Кстати, такая программа уже входит в автоматизированную систему управления в центре оперативного управления аэропортом московского аэропорта «Шереметьево» (ЦОУА МАШ). Рис. 6. Количество задержанных рейсов по коду Р3 93 Рейс I4 9333 помещён в период «от 20 до 30 минут». Код P3 93-это код ППС (позднее прибытие самолёта). Под прошлой картинкой этот код уже был рассмотрен, но только, с одной стороны. Теперь можно изучить первую причину – задержка в а/п отправления. В этом случае можно предложить оптимизацию работы наземных служб а/п отправления. Зачастую задержки происходят по вине технических служб. Это происходит от неожиданно выявляемых неисправностей, нехватки техников или оборудования. Что за собой и влечёт увеличение времени устранения неисправностей. Необходимо набирать большее количество сотрудников в штат, закупать больше оборудования и спецмашин. Тогда время задержек по этой причине вполне может уменьшиться. 0 0 7 1 3 2 7 3 R² = 0,2476 Д О 1 0 О Т 1 0 Д О 2 0 О Т 2 0 Д О 3 0 О Т 3 0 Д О 4 0 О Т 4 0 Д О 5 0 О Т 5 0 Д О 6 0 О Т 6 0 Д О 1 2 0 О Т 1 2 0 М И Н У Т Ы КОЛ-ВО РЕЙСОВ 2.5. Анализ взаимодействия служб предприятия при выполнении технологического процесса в штатных и сбойных ситуациях Рис. 7. Схема взаимодействия служб Таблица 1 № Содержание сообщения Время (срок) сообщения 1 Передача груза и заполнение документов По принятию информации 2 Подбор грузов на рейс по документам За 2,5 ч до вылета пасс-х ВС, за 6-8 ч до вылета грузовых ВС 30 3 Доставка складских поддонов с грузами из зоны хранения в зону скопления контейнеров (поддонов) 2 мин на один складской поддон 4 Загрузка грузов в контейнеры (поддоны) 24-30 мин на загрузку1 т груза одним грузчиком вручную 5 Взвешивание , пломбирование, оформление карточки-ярлыка 1,5 мин на пломбирование и взвешивание одного контейнера, 2 мин на заполнение карточки- ярлыка 6 Установка скомплектованных контейнеров (поддонов) на хранение В зависимости от количества 7 Формирование контейнерной загрузки на рейс Не позднее чем за 1,5 ч до вылета ВС 8 Оформление перевозочной документации на рейс 10 мин на составление «Почтово-грузовой ведомости» 9 Передача сведений о загрузке рейса и документации на грузы 3 мин на передачу сведений по данному рейсу 10 Загрузка поддонов на транспортное средство В зависимости от количества 11 Доставка контейнеров (поддонов) на транспортное средство 3-8 мин (в зависимости от расстояния между складом и местом стоянки ВС) 31 12 Передача документов, контейнеров (поддонов) на борт ВС В процессе погрузки контейнеров (поддонов) на борт ВС 13 Погрузка контейнеров (поддонов) на борт ВС В зависимости от количества 14 Информация об окончании погрузки контейнеров (поддонов) в ВС, возвращение транспортных средств к складу Немедленно по завершении погрузки контейнеров (поддонов) в ВС, 2 мин на информацию 15 Списание грузов со склада 5-15 мин (в зависимости от объёма загрузки рейса) 16 Проверка перевозной документации, проверка на безопасность 5 мин на проверку 32 2.6. Анализ применения АСУ производственно-техническим процессом в аэропорту Изучив зарубежный опыт (The Manual Airport CDM Implementation (EUROCONTROL) ; Doc 9854 AN/458 ICAO;), специалисты Шереметьево совместно с ОАО «Аэрофлот» и филиалом «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» создали рабочую группу и разработали Концепцию внедрения системы совместного принятия решений A-CDM (airport collaborative decision making (A- CDM)) в аэропорту Шереметьево.Задачи системы A-CDM для аэропорта Шереметьево заключаются в повышении эффективности планирования и использования ресурсов, обеспечении бесперебойной работы аэропорта при тесном взаимодействии всех партнеров по A-CDM. Рис. 8. Задачи A-CDM Ключевые концептуальные изменения включают следующие решения: 33 Процесс совместного принятия решений на стратегическом этапе обеспечит оптимизацию использования средств для получения максимальной отдачи и послужит основой для прогнозируемого распределения и планирования; процесс коллективного принятия решений, по мере возможности, на предтактическом этапе позволит корректировать использование средств, распределение ресурсов, прогнозируемые траектории, структуризацию воздушного пространства и планирование времени прибытия/отправления для аэродрома Шереметьево и района воздушного пространства в целях устранения любого дисбаланса; на тактическом этапе действия будут включать динамичное изменение времени прибытия/отправления для аэродрома и района воздушного пространства и корректировку расписания пользователями. В комплексе процесс A-CDM может применяться для широкого спектра мероприятий от стратегического планирования (например, инвестиций в инфраструктуру) и до операций в реальном масштабе времени. Реализация концепции A-CDM в аэропорту Шереметьево определяет порядок внедрения основных шести элементов, рекомендованных Евроконтролем. Элемент концепции «Обмен информацией» системы A-CDM для аэропорта Шереметьево реализован на базе инновационной разработки специалистов Шереметьево AODB «Синхрон» (airport operation date base (AODB)) для обеспечения принятия решений на местном уровне для каждого из партнеров и упрощения процессов реализации элементов системы A-CDM за счет: объединения систем обработки данных различных партнеров, участвующих в процессе реализации системы A-CDM для аэропорта Шереметьево; предоставления одного, общего набора данных, описывающих статус и цели полета; функционирования объединённой базы данных AODB «Синхрон» в качестве IT-платформы для обмена информацией между партнерами. Архитектурное IT-решение AODB «Синхрон» 34 Центральное оборудование системы Синхрон базируется на технологии Oracle Real Application Cluster и использует 2 сервера HP ProLiant 560. Вычислительная мощность серверов позволяет обеспечивать работу 2000 клиентов системы единовременно, кластер позволяет обеспечивать отказоустойчивость в режиме 7/24 (рис. 9). Рис. 9. Архитектура IT-платформы «Синхрон» 35 Система Синхрон находится в центре топологии «звезда» и интегрирована более чем с 20 системами аэропорта и партнеров (рис. 10). Рис. 10. Топология системы «Синхрон» Жизненный цикл системы представляет собой известный принцип PDCA (Plan -> Do -> Control -> Analyses) т.е. Стратегическое планирование -> Тактическое планирование -> Оперативное управление -> A-CDM -> Сохранение результатов - > Анализ проделанной работы -> Стратегическое планирование. Произведена интеграция с системами планирования и контроля за обслуживанием ВС базовых перевозчиков и системой ACARS. Оконечный устройства установлены на рабочих местах ШЦ ОВД и Hub Control Centre «Аэрофлот». Разработанный алгоритм и внедренный программный модуль в AODB «Синхрон» по расчету пропускной способности комплекса взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием (комплекс ИВПП) позволяет производить 36 перерасчет пропускной способности комплекса (при вводе ограничений) и обеспечивает гибкий подход к формированию сбалансированного прилетающего и вылетающего потока, с учетом категории ВС по турбулентности спутного следа, на этапах стратегического и тактического планирования полетов (рис. 11). Рис. 11. Алгоритм расчета пропускной способности комплекса ИВПП При возникновении необходимости закрыть одну ИВПП на очистку или ремонтные работы, оперативные работники аэропорта, Шереметьевского Центра по обслуживанию воздушного движения (ШЦ ОВД) и базовых перевозчиков анализируют обстановку на перронах и воздушную обстановку в части интенсивности движения ВС. Путем моделирования определяется период и 37 продолжительность закрытия ИВПП, и соответственно норматив пропускной способности ИВПП (НПС ИВПП) (рис. 12) в данный период времени. Рис. 12. Зависимость пропускной способности аэродрома Шереметьево от влияющих на неё факторов Интервал закрытия вносится в систему, и автоматика пересчитывает НПС ИВПП. Данный алгоритм оперативного расчета пропускной способности комплекса ИВПП обеспечивает гибкий подход к формированию потоков прилетающих и вылетающих ВС с учетом категорий ВС по турбулентности спутного следа и позволяет точно прогнозировать интервалы, где возникнет перегрузка, что позволяет своевременно произвести корректирующие мероприятия (рис. 13.) Рис. 13. Моделирование периода понижения пропускной способности комплекса ИВПП и прогнозирование интенсивности движения 38 Для стратегического планирования полетов разработан и внедрен модуль дифференцированной оценки загруженности комплекса ИВПП в AODB «Синхрон», который позволяет прогнозировать возникновения перегрузок и гибко рассчитывать норматив пропускной способности ИВПП с учетом категорий ВС по турбулентности спутного следа на долгосрочный период с детализацией: прилет/вылет, по дням недели, по времени суток на всю глубину плана полетов (рис.14). Из базы данных расписания движения ВС формируется суточный план полетов (на пять суток вперед), анализируя который, можно заблаговременно разработать и довести до оперативных работников корректирующие мероприятия (рис. 15). Рис. 14. Модуль дифференцированной оценки загруженности ИВПП используемый для стратегического планирования полетов 39 Рис. 15. Модуль дифференцированной оценки загруженности комплекса ИВПП используемый для предтактического планирования полетов Элемент концепции «Поэтапный подход» заключается в дальнейшем повышении уровня общей ситуационной осведомленности всех партнеров в аэропорту Шереметьево в случае прибывающего рейса и на этапах нахождения воздушного судна на промежуточной стоянке между двумя рейсами. Более подробно можно выделить следующие цели: определить значимые события, позволяющие отслеживать статус полетов, и распределить данные ключевые события по этапам; определить измененные информационные данные и инициирующие события: новые параметры, обновление выходных расчетных данных, аварийные сообщения, уведомления и т.д.; 40 определить качество данных в терминах точности, своевременности, надежности, стабильности и предсказуемости на основе данных окна времен перехода; гарантировать связь между прибывающими и вылетающими рейсами в аэропорту Шереметьево; обеспечить раннее принятие решения при возникновении прерывания события; повысить качество информации. Поэтапный подход фокусируется на: наборе отобранных этапов на протяжении всего полета (прибытие, приземление, постановка на стоянку, нахождение на стоянке, выруливание и отправление), во время которых меняются партнеры, вовлеченные в процесс организации полета; эффективности временных затрат, которая измеряется отдельно для каждого этапа и между двумя этапами (рис. 16-18). Рис. 16. Основные этапы A-CDM 41 Рис. 17. 16 этапов A-CDM Рис. 18. Предоставление информации о ходе выполнения полета и готовности ВС к вылету 42 Элемент концепции «Измеряемое время руления» - это точные величины времени руления ВС по каждому типу в отдельности, с учетом расположения МС, коэффициента сцепления и рабочего курса ВПП. Данное время используется при расчете важных временных параметров в Поэтапном подходе: расчетное время постановки на стоянку; предполагаемое и планируемое время вылета; расчетное время взлета, определяемое органом оперативного планирования воздушного движения (ОПВД). Наиболее важные параметры, влияющие на величину времени руления: план аэропорта Шереметьево и инфраструктура; используемые взлетно-посадочные полосы (включая расстояние от мест ожидания на рулежной дорожке, примыкающей к ВПП); количество необходимых перекрестков на взлетно-посадочной полосе; расположение места стоянки воздушного судна; метеорологические условия и состояние рулежных дорожек (РД); тип ВС; время получения разрешения на начало движения с места стоянки; удаленная противообледенительная обработка ВС; интенсивность движения ВС. Элемент концепции «Общая последовательность действий при подготовке к отправлению» позволяет достичь основных целей элемента концепции «Порядок действий перед отправлением» (последовательность отправления): повысить уровень понимания последовательности; повысить прогнозируемость событий, используя прогнозирование величин планируемого времени запуска двигателей и планируемого времени вылета; обеспечить пунктуальность выполнения действий (например, строгое соблюдение слотов, расписание авиаперевозчиков). 43 Для определения последовательности действий перед отправлением должны быть реализованы такие элементы концепции, как Обмен информацией, Поэтапный подход и Изменяемое время руления. В дальнейшем реализация данного элемента будет являться ключевым требованием для применения других элементов концепции. При наличии элемента «Определение последовательности отправления» авиаперевозчик или оператор в аэропорту Шереметьево могут выразить через планируемое время начала движения ВС свои предпочтения относительно порядка выруливания с места стоянки или взлета (рис. 18-19). Рис. 19. Алгоритм формирования последовательности отправления и взлета ВС. 44 Рис. 20. Модуль AODB «Синхрон» по формированию последовательности отправления ВС Элемент концепции «Неблагоприятные условия» позволяет контролировать снижение пропускной способности самым оптимальным способом и облегчает процесс быстрого восстановления нормальной пропускной способности, как только неблагоприятные условия не будут больше оказывать влияния на работу аэропорта Шереметьево. Этот элемент также гарантирует, что противообледенительная обработка, на месте стоянки или удаленная, становится частью общего процесса наземного обслуживания воздушного судна. Время, необходимое для проведения противообледенительной обработки, становится определенной для партнеров величиной, и эта величина также может учитываться в расчетах различных плановых временных показателей. Для реализации этих целей разработан алгоритм и внедрен программный модуль в AODB «Синхрон» по расчету времени взлета, назначенному времени 45 взлета при вводе ограничений пропускной способности ВПП, с учетом наземной и воздушной обстановки (рис. 21-22). Рис. 21. Последовательность отправлений и взлетов ВС при вводе ограничений и приоритетов авиакомпаний. Построение очереди на взлет формируется на базовом принципе: ко времени отправления по расписанию или задержке рейса автоматика добавляет индивидуальное время руления для данного типа ВС с учетом расположения МС и рабочего курса ВПП, при заказе добавляется время обработки ВС противообледенительной жидкостью. Исходя из этих данных, автоматика рассчитывает время взлета формирует очередность движения ВС. Если авиакомпании необходимо обозначить приоритет отправления ВС или плановое время изменяется, то оператор вводит целевое время отправления, которое учитывается автоматикой как назначенное, последовательность расчета времени взлета аналогична штатной ситуации. Если прогнозируется превышение пропускной способности ВПП или возникает необходимость сбалансировать поток вылетающих ВС, ШЦ ОВД назначает расчетное время взлета, на базе которого 46 производится расчет времени отправления с учетом приоритета определенного авиакомпанией. Рис. 22. Модуль AODB «Синхрон» для тактического планирования и координирования полетов Поэтапное внедрение процедур системы совместного принятия решений, на платформе инновационной производственной базы данных AODB «Синхрон» уже позволяет ее участникам оптимизировать свои операции и решения благодаря сотрудничеству друг с другом на основе знания своих предпочтений, ограничений, реальной и прогнозируемой обстановки. Итогом данного взаимодействия и автоматизации процессов, IT решений и процедур, разработанных и внедренных специалистами Шереметьево, обеспечили: работу всех партнеров в едином информационном поле; сокращение времени руления ВС от отправления до взлета сокращение времени руления ВС от отправления до взлета экономию ресурса работы двигателей ВС; экономию расхода авиационного топлива; 47 снижение затрат на авиационное топливо; снижение негативного воздействия работающих двигателей на окружающую среду; сбалансированность вылетающего потока ВС с учетом турбулентности спутного следа; прогнозируемость событий; гибкий подход к расчету НПС ИВПП с учетом фактической обстановки; своевременный обмен информацией между участниками процесса A- CDM на базе единой IT платформы. Измерение процессов производится в разработанном модуле автоматизированного расчета ключевых показателей эффективности (KPI), который позволяет оперативно получать необходимые данные для анализа отработанного периода и определять направления для проведения корректирующих мероприятий (рис. 23-24). Рис. 23.Модуль AODB «Синхрон» для автоматизированного расчета KPI 48 Рис. 24. Отчет KPI На сегодняшний день в аэропорту полностью внедрен элемент A-CDM № 2 «Изменяемое время руления». Параллельно продолжаются разработки и внедрения этапов элементов A-CDM: № 0 «Система обмена информацией», № 1 «Поэтапный подход», № 3 «Общая последовательность действий при подготовке к отправлению» и № 4 «Система совместного принятия решений в неблагоприятных условиях». Совместное принятие решений Центром управления аэропортом АО «МАШ», Хаб контролем базовой авиакомпании «Аэрофлот» и Шереметьевским центром ОВД окажет положительное влияние на эффективность работы всех партнеров, участвующих в реализации проекта, будет способствовать сокращению времени, затрачиваемого на планирование ресурсов, и полетного времени ВС за счет повышения точности прогнозирования, что в конечном итоге приведет к значительному снижению затрат авиакомпаний и окажет благотворительное влияние на удовлетворенность клиентов аэропорта. 49 Заключение В данной курсовой работе был проведён анализ оперативного управления производственно-технологическим процессом обработки грузов, отправляемых в контейнерах и на поддонах в аэропорту «Шереметьево». А также на базе а/п «Шереметьево» проанализированы: деятельность ЦОУА а/п «Шереметьево»; взаимодействие служб аэропортового предприятия при выполнении технологического процесса в штатных и сбойных ситуациях; разработка системы оперативного управления производственно- технологическим процессом; применение автоматизированных систем управления (АСУ) производственно-технологическим процессом в а/п. 50 Список литературы 1. Горлач Л.В. Технологические процессы в авиапредприятиях: Учебное пособие/Л.В.Горлач-СПб: АГА,1995. 2. Моисеев С.Г. Организация и технология работы коорднационно- диспетчерских центров в аэропортах, 2016. 3. http://integris.ru/projects/projects/?ELEMENT_ID=176 4. Внедрение процедур ACM в а/п https://www.aex.ru/docs/3/2015/4/22/2221 5. Новый ЦУП а/п «Шереметьево» https://www.aex.ru/docs/3/2011/12/27/1483/ 6. Табель внутриаэропортовой информации https://pandia.ru/text/78/276/18631.php 7. Руководство по грузовым перевозкам по внутренним линиям https://files.stroyinf.ru/Data2/1/4293826/4293826395.htm#i396051 51 Приложение 1 Рис. 25. Отчёт о регулярности полётов ВС за сутки 13 августа Рис. 26. Отчёт о регулярности полётов ВС за сутки 13 августа 52 Приложение 2 Рис. 27. Отчёт о регулярности полётов ВС за сутки 14 августа Рис. 28. Отчёт о регулярности полётов ВС за сутки 14 августа 53 |