Совершенствование систем обеспечения безопасности движения поезд. Совершенствование систем обеспечения безопасности движения поездов

• Название: Совершенствование систем обеспечения безопасности движения поездов
• Дата: 25.05.2022
• Размер: 6.75 Mb.
• Имя файла: Совершенствование систем обеспечения безопасности движения поезд.docx
• Тип: Диплом; #549595
• страница: 13 из 16

Регистрация работы ТСКБМ

В случае совместной работы ТСКБМ с КЛУБ-У на кассете регистрации (КР) регистрируются: включенное/выключенное состояние ТСКБМ, сигналы «Машинист работоспособен» и «Подтвердить работоспособность», нажатия на РБС.

В случае совместной работы ТСКБМ с АЛСН н скоростемером ЗСЛ-2М, или комплексом КПД включенное состояние системы ТСКБМ регистрируется на скоростсмсрной ленте либо модуле памяти по отсутствию периодических проверок бдительности при всех огнях локомотивного светофора.

Обесточивания ЭПК в пути следования, инициированные работой ТСКБМ, происходят на достаточно высоком уровне работоспособности, поэтому сам факт возникновения свистков ЭПК от ТСКБМ, подтверждаемых нажатием на РБС машинистом, не является свидетельством неработоспособного состояния машиниста.

Машинист считается потерявшим работоспособность только в том случае, когда он не подтвердил работоспособность нажатием РБС и допустил экстренное торможение срывом электропневматического клапана.

Эксплуатация устройств АЛСН

Эксплуатация AЛCH в пути следования

Перед отправлением поезда со станции машинист включает АЛСН с автостопом, устанавливает тумблер фильтра на соответствующую частоту, переключатель «ДЗ» включает в режим «АЛСН». На участках, оборудованных автоблокировкой, и на электрифицированных линиях на локомотивах, находящихся не в голове поезда (подталкивание, двойная тяга, следование с вагонами и путевыми машинами, расположенными впереди локомотива, и т. п.), устройства АЛСН не включаются, поскольку на локомотивном светофоре могут появиться неправильные показания, при которых для возможности дальнейшего движения пришлось бы отключать автостоп. Это вызвано недостаточным замыканием рельсовых цепей колесными парами ведущего локомотива или вагонов вследствие загрязненности рельсов или помехами от протекания по рельсам тягового тока.

При выключении автостопа срывается пломба с тумблера ЭПК, который устанавливается в положение, обеспечивающее шунтирование контакта «К» автостопа, что позволяет собрать схему включения тягового режима локомотива. О срыве пломбы делается запись в журнале технического состояния локомотива.

На неэлектрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, устройства АЛСН при белом огне локомотивного светофора включаются в режим проверки бдительности машиниста переключением тумблера «ДЗ» в положение *без АЛСН» и одновременным однократным нажатием рукоятки бдительности и вспомогательной кнопки ВК. Аналогично включаются устройства АЛСН на локомотиве, следующем в голове поезда, на участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, а также при входе на такой участок с участка, оборудованного устройствами АЛСН.

При переходе локомотива с рельсовой цепи одной частоты тока на другую [25 (75) или 50 Гц] в местах, установленных начальником дороги, переключатель частоты переводят в соответствующее положение. Машинисту не разрешается выезжать из депо на локомотиве, не оборудованном фильтром ФЛ-25/75, если он должен следовать по участку с частотой тока в рельсовой цепи 25 или 75 Гц, поскольку на таком участке прием кодированных сигналов будет невозможным из-за значительных сбоев в работе АЛСН, что потребует отключения автостопа.

При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, локомотивная бригада руководствуется показаниями путевых и локомотивного светофоров. Приоритет отдается путевому светофору как более надежному, чем локомотивный. Показаниями локомотивного светофора руководствуются в следующих случаях: когда сигнал путевого светофора не виден (до момента приближения к нему на расстояние видимости); при негорящем проходном светофоре на участке, оборудованном автоблокировкой, при двустороннем движении поездов по одному пути с применением устройств временной автоблокировки.

Не допускается, руководствуясь сигналами локомотивного светофора, проезжать негорящие станционные светофоры, светофоры Прикрытия, а также проходные светофоры на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

Использование АЛСН позволило повысить скорость движения грузовых груженых поездов до 90 км/ч без дополнительного увеличения тормозных средств. Такая скорость допустима только при зеленом огне локомотивного светофора (кроме участков автоблокировки с четырехзначной сигнализацией).

При следовании поезда на желтый огонь путевого светофора сигналы проверки бдительности проявляются при скорости более V_ж, на которую отрегулирован скоростемер. В случаях, оговоренных ПТЭ, машинист может проехать светофор с запрещающим показанием со скоростью, обеспечивающей остановку в месте возможного препятствия, но не более 20 км/ч. В случае превышения скорости проезда путевого светофора с желтым или красным огнем автостоп срабатывает независимо от нажатия рукоятки бдительности. При этом прекращать его действие отключением ключом или перекрытием разобщительного крана запрещается.

При каждом свистке ЭПК (кроме случая переключения локомотивного светофора на зеленый огонь) или включении лампы световой сигнализации перед свистком ЭПК машинист должен вначале убедиться в показании локомотивного светофора, а затем не позже, чем через 5—6 с после начала свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием (не менее 1—2 с) на рукоятку бдительности.

На участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, когда локомотивная сигнализация работает только в режиме проверки бдительности, при подъезде к входному сигналу независимо от его показаний переключатель «ДЗ» устанавливают в положение «АЛСН», что обеспечивает проверку бдительности через каждые 30—40 с. В таком режиме следуют до выходного светофора, после чего переключатель «ДЗ» возвращают в положение «без АЛСН», при котором проверка бдительности происходит через каждые 60—90 с.

Кнопкой ВК, включающей белый огонь на локомотивном светофоре вместо красного, пользуются только в следующих случаях: при выполнении маневровой работы на станции, в том числе при следовании локомотива или МВПС из депо или из отстоя по некодированным путям станции; перед отправлением со станции на участок пути, не оборудованный устройствами АЛСН, при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора; при внезапном появлении красного огня на локомотивном светофоре вместо белого на некодированпых участках или станционных путях; при переходе на телефонные средства связи; при следовании по неправильному пути.

Локомотивной бригаде запрещается:

выключать исправно действующие устройства АЛСН при появлении на локомотивном светофоре красного или красно-желтого огня, когда скорость следования поезда выше контролируемой при этих сигналах;

при следовании по участку, оборудованному устройствами АЛСН, производить переключение красного огня локомотивного светофора на белый, кроме случаев, указанных выше;

прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принудительное торможение поезда автостопом;

ставить переключатель режимов в положение «без АЛСН» на участках, оборудованных АЛСН, а также на некодированных путях станций.

При смене кабины управления, постановке локомотива на отстой и в других случаях, когда ЭПК отключается ключом, необходимо одновременно выключать общее питание АЛСН, иначе дешифратор с усилителем и фильтром будут оставаться во включенном положении, что сокращает сроки их работы.