Совершенствование систем обеспечения безопасности движения поезд. Совершенствование систем обеспечения безопасности движения поездов
 Скачать 6.75 Mb.
|
Анализ наиболее характерных нарушенийПри эксплуатации АЛСН машинисты наиболее часто допускают следующие нарушения: после проезда светофора с запрещающим показанием переключают кнопкой ВК локомотивный светофор с красного огня на белый и развивают скорость более 20 км/ч; не снижают скорость поезда при внезапном появлении белого огня на кодируемом участке; отключают исправно действующие локомотивные устройства АЛСН ключом ЭПК или разобщительным краном на трубопроводе от тормозной магистрали при появлении одного или нескольких сбоев в их работе; в первое время эксплуатации участков, оборудованных автоблокировкой, не-в полном объеме выполняют требования путевых сигналов; при выезде на кодируемый участок несвоевременно переключают тумблеры частоты или периодической проверки бдительности; при отправлении поезда поздно включают устройства АЛСН; прерывают начатое автостопное торможение; по свистку ЭПК рефлекторно нажимают рукоятку бдительности, не контролируя обстановку; отправляются из депо на локомотиве с неисправными устройствами АЛСН или без фильтров. Подобные нарушения могут привести к проездам запрещающих сигналов или слишком позднему принятию мер к остановке поезда при появлении препятствия для дальнейшего следования. Вот несколько примеров. После остановки локомотива у закрытого сигнала локомотивная бригада увидела впереди светофор с зеленым огнем, проехала запрещающий сигнал и переключила кнопкой ВК красный огонь локомотивного светофора на белый. Локомотив развил скорость 60 км/ч и столкнулся с хвостовой частью поезда, остановившегося из-за неисправности локомотива. Выехав с некодируемого участка на кодируемый, машинист не переключил тумблер на частоту 25(75) Гц, в результате появились сбои АЛСН. Тогда машинист выключил автостоп. В пути бригада уснула и допустила проезд светофора с запрещающим показанием, в результате чего произошло столкновение с хвостовой частью стоявшего поезда. Из депо был выдан тепловоз с неисправными приемными катушками и без фильтра АЛСН. В результате из-за постоянных сбоев АЛСН машинист был вынужден выключить автостоп, после чего бригада уснула и проехала запрещающий сигнал. В условиях когда устройства АЛСН постоянно работают не-устойчиво, у локомотивных бригад укореняется недоверие к их сигналам, появление на локомотивном светофоре красного или белого огня они воспринимают как очередной сбой в работе АЛСН, а не как требование к немедленному снижению скорости. Невнимательное ознакомление с выданными бланками предупреждений, особенно в период пуска в эксплуатацию устройств автоблокировки, порождает у локомотивных бригад от-ношение к АЛСН как к еще не работающей системе. При подъезде к светофору с запрещающим показанием или следовании на боковой путь станции отдельные локомотивные бригады после снижения скорости 10—15 км/ч ослабляют свое внимание за обстановкой и из-за накопившейся усталости могут кратковременно впасть в состояние дремоты. При этом машинист может рефлекторно нажимать на рукоятку бдительности. Особенно это опасно при следовании на локомотивах, не оборудованных устройствами проверки бдительности, начиная с нулевой скорости. У машиниста должна быть выработана правильная последовательность реагирования на свисток ЭПК или загорание световой сигнализации: вначале посмотреть вперед на показание сигнала, потом нажать рукоятку бдительности и при необходимости снизить скорость движения, обеспечив остановку поезда у запрещающего сигнала. Устройства АЛСН допускают проезд светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч. Однако это не значит, что во всех случаях машинист должен следовать с такой скоростью. Скорость поезда при этом должна гарантировать его остановку до препятствия, которое может быть замечено на пути. Глава 3. Экономика и безопасностьЭкономика. Оценка эффективности совершенствования локомотивных систем обеспечения безопасности движенияСамо понятие «эффективность» применяется для оценки и анализа общественной полезности, повышения общего уровня качества жизни людей вследствие осуществляемых вложений ресурсов (инвестиций) с целью получения полезного результата в течение определённого периода времени в будущем. Поскольку потребности людей достаточно разнообразны и постоянно возрастают, а ресурсы для их удовлетворения ограничены, в обществе возникают отношения конкуренции, в которой победителем может стать носитель наивысшей экономической и технико-технологической эффективности и наилучшего стратегического менеджмента. Эффективность в общем случае определяется темпами (тенденциями) превышения полезного эффекта по сравнению с совокупными затратами на получение этого результата. Таким образом, в своей основе, эффективность - всегда величина относительная и достаточно динамичная, т.к. и полезный результат, и затраты с течением времени изменяются, а также могут быть определены различным образом в зависимости от целей и задач оценки, а также в различных срезах и с различной глубиной и точностью (от предварительной сценарной оценки до системной супероценки). Исходная, базовая формула оценки экономической эффективности описывается следующим соотношением:  ,где Еп – коэффициент абсолютной эффективности капитальных вложений, С1, С2 – себестоимость продукции до и после вложения инвестиций, К – размер капитальных вложений. Так как результат и затраты измеряются в сопоставимом (стоимостном) выражении, то эффективность может измеряться в процентах или долях единицы. Общественное производство в сфере транспорта имеет глубокую специфику, но при этом его теоретико-методологические основы базируются на изучении действия объективных экономических законов – закона стоимости, законов диалектики, убывания предельной полезности и т.п., поэтому методы оценки эффективности носят достаточно универсальный характер. Результат (числитель) при оценке эффективности иначе называют эффектом. В отличие от эффективности, результат измеряют в абсолютном выражении, то есть он может быть измерен не только в денежных единицах, но и в любых возможных единицах, отражающих полезный результат работы или полезные характеристики продукта. Полезным эффектом называться может не вся сумма результата, а ее абсолютное изменение при внедрении какого-либо новшества (например, прирост прибыли, экономия ресурсов и т.п.). Некоторые эффекты могут измеряться достаточно сложно, иметь различную природу и иногда сводятся к трудно измеряемым числом качественным различиям. Ряд эффектов проявляется за пределами отрасли или региона, в которых осуществляются затраты. В этом случае от наиболее прозрачных способов оценки эффективности относительным показателем переходят к оценке по системе показателей различной природы, но с учетом возможной сопоставимости затрат, результатов и систем показателей оценки. Затраты, как правило, учитываются инвестиционные, а также связанные с менеджментом инноваций (в рублях). Главная задача – обеспечить при расчетах сопоставимость поэтапных затрат по уровню инфляции и другим макроэкономическим условиям (если оцениваются крупномасштабные, длительные проекты). Низшей границей коэффициента эффективности любого мероприятия является средняя относительная цена финансовых ресурсов на рынках капиталов (учетная ставка процента). Величина, обратная коэффициенту эффективности, отражает период окупаемости затрат:  (лет)Период окупаемости – период, за который вложенные затраты окупаются за счет получаемого ежегодного полезного результата. Размер капитальных затрат находится по следующей формуле:  где Си - стоимость покупных изделий, необходимых для модернизации машины; Тз - затраты на оплату труда, включая начисления ЕСН рабочих осуществляющих демонтаж и разборку отдельных деталей, а также монтаж и сборку оборудования при модернизации; В - выручка от реализации отдельных деталей и металлолома. Теперь можно посчитать эфективность совершенствования системы ТСКБМ. Для начала нужно определить, какие детали будут помещены в браслет и их стоимость. Эти данные запишем в таблицу 15. Таблица 15. – Стоимость деталей для совершенстования браслета ТСКБМ
Для того, чтобы посчитать капитальные вложения, нужно подсчитать затраты на оплату труда. Для этого определимся с работниками, которые будут совершенствовать систему, точнее, с их профессиями. Это такие профессии, как: проектировщик, программист, тестировщик. Чтобы подсчитать затрты на оплату труда, нужно определить, как будут производить браслеты – индивидуально, мелкими партиями или серийно. Так как потребуется большое количество браслетов, то производить их будут серийно. В таблице 16 показан коэффициент затрат труда на изготовление 1 кг прибора Таблица 16. – Ориентировочные затраты труда на изготовление 1 кг веса прибора.
Как видно из таблицы, нужно посчитать количество деталей на 1 кг веса прибора. Начальная масса браслета 80 г (масса микросхемы уже входит в эту массу). Массы остальных деталей в таблице 17. Таблица 17. – Масса деталей браслета ТСКБМ
В начальной версии прибора ТСКБМ Н только одна часть – микросхема и ремешок, т. к. масса прибора указана с учетом ремешка, то будем считать ремешок за одну часть вместе с микросхемой и корпусом. Тогда масса прибора после совершенстовования станет равой: 80+17,2=97,2г=0,0972 кг, а частей у этого прибора будет 4. Тогда можно подсчитать количество частей на 1 кг прибора:  где Ч – количество деталей, М – масса прибора. Ко = 4/0,0972= 41,15. Следовательно, берем данные серийного производства 2,1 – 3,0. Фонд оплаты труда расчитывается по формуле:  где Фо – тарифный фонд оплаты труда, То – общая трудоемкость изготовления нового прибора, чел – час, Тс – среднечасовая тарифная ставка, руб. Среднечасовая тарифная ставка по профессиям, а также результаты вычислений фонда заработной платы показаны в таблице 18. Таблица 18. – Фонда оплаты труда работникам, в зависимости от почасовой ставки.
Итак, фонд оплаты труда на разработку прибора 1845, 725 руб/день. Но общий фонд заработной платы также состоит из различных премий и надбавок. Все доплаты показаны в таблице 19. Таблица 19. – Доплаты заработной платы и общий фонд заработной платы
Теперь рассчитаем размер выручки от реализации б/у предметов браслета. Этот результат записан в таблице 20. Таблица 20. – Размер выручки от реализации б/у предметов ТСКБМ н
Рассчитаем стоимость капитальных вложений: К = 1300 + 2159,5 – 45,5 = 3414 руб. Теперь можно подсчитать экономическую эффективность, если известно, что изначальная себестоимость оборудования 2348 руб  Теперь рассчитаем срок окупаемости проекта:  годаАмортизация Для расчета амортизации воспользуемся формулой:  ,где Но – годовая норма амортизационных отчислений в процентах. Для того, чтобы определить норму амортизационных отчислений, нужно выяснить, к какой группе относится прибор. Так как браслет ТСКБМ Н является вычислительной техникой, то амортизационные отчисления составят 12,5% . Произведем вычисления:  Значения экономической эффективности, срока окупаемости и амортизационных отчислений показаны в таблице 21. Таблица 21. – Сводная таблица экономической эффективности, срока окупаемости и амортизации
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||