Свод Правил 238.1326000.2015 Жд путь ВСП, БП и ЗЕМПОЛОТНО. Сп 238. 1326000. 2015 свод правил железнодорожный путь
 Скачать 187.35 Kb.
|
|
4 Общие положения 4.1 По функциональному назначению конструкция железнодорожного пути разделяется на: - верхнее строение пути; - земляное полотно, его водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения, расположенные в полосе отвода; - искусственные сооружения. 4.2 Конструкция верхнего строения пути должна обеспечивать равномерное распределение на земляное полотно и искусственные сооружения нагрузки от железнодорожного подвижного состава, стабильность геометрических параметров рельсовой колеи, прочность и надежность всех составных элементов, а также устойчивость рельсошпальной решетки от сдвига в горизонтальной и вертикальной плоскостях под воздействием внешних и внутренних сил. 4.3 Конструкции верхнего строения пути и земляного полотна рассчитываются по нормам воздействия на железнодорожный путь железнодорожного подвижного состава в соответствии с ГОСТ Р 55050 при указанных в разделе 1 настоящего свода правил скоростях движения. 4.4 Статические осевые и погонные по осям сцепления, а также динамические нагрузки от тележки для расчета воздействия железнодорожного подвижного состава на земляное полотно при проектировании вновь строящихся железнодорожных линий для скоростного и пассажирского движения поездов, а также реконструкции железнодорожного пути устанавливаются в техническом задании на проектирование, но не менее 245 кН/ось (25 тс/ось), погонные по осям сцепления до 102,9 кН/м (10,5 тс/м) и динамические от тележки до 167,6 кН/м (17,1 тс/м). 4.5 Конструкцию верхнего строения пути вновь строящихся железнодорожных линий выбирают, исходя из потребной пропускной способности железнодорожной линии на расчетный срок не менее 10 лет. 4.6 Срок службы верхнего строения пути реконструируемых железнодорожных линий устанавливают в техническом задании на проектирование. 4.7 При проектировании вновь строящихся железнодорожных путей, а также реконструкции существующих железнодорожных путей, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и Сп в соответствии с ГОСТ 9238 и правила устройства пересечений в соответствии с СП 227.1326000. 4.8 Конструкции верхнего строения пути и земляного полотна должны быть ремонтопригодными. 4.9 Выбор конструктивных решений проводится на основе технико-экономической оценки альтернативных вариантов с учетом стоимости жизненного цикла конструкции пути в целом в конкретных условиях эксплуатации. 4.10 Проектирование, строительство и реконструкция железнодорожного пути должны осуществляться в высокоточной системе координат, а при ее отсутствии - в системе координат, обеспечивающей единое координатное пространство и заданную точность измерений. 5 Требования к конструкции и элементам верхнего строения вновь строящегося и реконструируемого железнодорожного пути 5.1 Конструкция верхнего строения вновь строящегося железнодорожного пути общего пользования должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 1. Применение иных конструкций и элементов верхнего строения пути (в т.ч. старогодных) во вновь строящемся и реконструируемом железнодорожном пути обосновывается технико-экономическими расчетами с учетом стоимости жизненного цикла верхнего строения пути. Требования к конструкции и элементам верхнего строения реконструируемого железнодорожного пути устанавливаются в соответствии с правилами [2]. Требования к конструкции верхнего строения вновь строящегося и реконструируемого железнодорожного пути необщего пользования устанавливаются в соответствии с СП 37.13330. Таблица 1 - Требования к конструкции и элементам верхнего строения вновь строящегося железнодорожного пути
5.2 Конструкция бесстыкового пути должна соответствовать климатическим и эксплуатационным условиям его работы. В проекте бесстыкового пути должны устанавливаться границы укладки, конструкция бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, оптимальная температура и расчетный температурный интервал закрепления на постоянный режим работы. В проекте предусматриваются требования к устройству и укладке бесстыкового пути. Промежуточные рельсовые скрепления, применяемые на бесстыковом пути, должны обеспечивать нагрузки, действующие на узел скрепления: - горизонтальных продольных сил, - 14 кН; - боковых сил в прямых и в кривых радиусами 500 м и более - не менее - 50 кН, в кривых радиусами менее 500 м - не менее 100 кН. Плечо балластной призмы должно быть не менее 45 см. При проектировании в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110°C необходимо предусматривать дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути: - рельсовые плети должны быть сварены преимущественно из рельсов низкотемпературной надежности; - промежуточные рельсовые скрепления должны обеспечивать сопротивление сдвигу рельсов по шпале не менее 16,5 кН на узел скрепления. При проектировании в сложных эксплуатационных условиях необходимо предусматривать дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути: - промежуточные рельсовые скрепления должны обеспечивать сопротивление сдвигу рельсов по шпале не менее 16,5 кН на узел скрепления и восприятие боковых сил в кривых радиусами от 350 до 650 м - не менее 100 кН, радиусами от 349 до 250 м - не менее 140 кН; - погонное сопротивление поперечному сдвигу рельсошпальной решетки в кривых радиусами менее 350 м должно быть не менее 12 кН/м в кривых радиусом 350 м и более - 10 кН/м. 5.3 В конструкциях верхнего строения пути применяются железнодорожные рельсы общего и специального назначения по ГОСТ Р 51685. Применение рельсов, прошедших полный комплекс приемочных испытаний и не включенных в ГОСТ Р 51685, обосновывается технико-экономическими расчетами с учетом стоимости жизненного цикла. Рельсы общего назначения применяются для звеньевого и бесстыкового железнодорожных путей и стрелочных переводов. Рельсы специального назначения применяются в звеньевом и бесстыковом пути в условиях холодного и особо холодного климата и (или) при особых условиях эксплуатации железнодорожного пути (совмещенное движение, со скоростями движения пассажирских поездов более 140 км/ч, кривые участки железнодорожного пути малого и среднего радиусов с повышенным боковым износом головки рельсов). В проекте вновь строящихся и реконструируемых железнодорожных путей предусматриваются требования по остаточной намагниченности укладываемых в путь рельсов в соответствии с ГОСТ Р 51685. 5.4 Стрелочные переводы, укладываемые на главных железнодорожных путях железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов, должны соответствовать типу укладываемых рельсов, обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем на прилегающих перегонах. 5.5 На главных железнодорожных путях железнодорожных станций, где предусматривается пропуск пассажирских поездов со скоростями свыше 140 км/ч до 200 км/ч, необходимо укладывать стрелочные переводы типа Р65, марки не круче 1/11 с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью катания. Остряки, рамные рельсы, усовики и подвижные сердечники должны быть термоупрочненными, переводные брусья - железобетонными. 5.6 На пассажирских станциях и в трудных условиях на прочих раздельных пунктах допускается применять перекрестные стрелочные переводы, глухие пересечения и одиночные симметричные переводы. 5.7 Между смежными стрелочными переводами предусматриваются прямые вставки длиной не менее 12,5 м, в трудных условиях - 6,25 м. На главных железнодорожных путях при скоростях движения более 140 км/ч длина этих вставок равна соответственно 25,0 и 12,5 м. 5.8 При укладке стрелочных переводов на железобетонных брусьях рельсовые стыки в пределах этих переводов должны быть сварены. Стрелочные переводы и примыкающие к ним плети должны быть сварены между собой. При необходимости укладки уравнительных стыков их конструкция определяется в задании на проектирование. 5.9 Конструкции стрелочных переводов должны обеспечивать предотвращение несанкционированного перевода остряков и подвижных частей крестовин во время движения железнодорожного подвижного состава. 5.10 Нормативное прижатие рельса бесстыкового пути к основанию в регионах с годовыми амплитудами температуры рельса 110°C и менее должно быть не менее 20 кН, а в регионах с годовыми амплитудами температуры рельса более 110°C - не менее 25 кН. 5.11 Рельсовые скрепления должны обеспечивать на железнодорожных линиях с автоблокировкой электрическую изоляцию рельсов от железобетонных шпал. Предназначенные для этого изоляционные элементы скрепления должны обеспечивать электрическое сопротивление рельсовых цепей автоблокировки (рельсов от шпал) не менее 1 Ом на 1 км железнодорожного пути. Нормативное значение электрической изоляции двух узлов рельсового скрепления на шпале должно быть не менее 2 кОм. 5.12 Срок эксплуатации пружинного рельсового скрепления и его деталей (пружинных клемм и других металлических элементов, подкладок и прокладок-амортизаторов) должен соответствовать установленному в проекте сроку службы верхнего строения пути между капитальными ремонтами. 5.13 Для вновь строящегося и реконструируемого железнодорожного пути конструкция промежуточного рельсового скрепления определяется в проекте на основании технико-экономических расчетов, включая стоимость жизненного цикла. Промежуточные рельсовые скрепления должны соответствовать требованиям ГОСТ 32698. Затяжка (прижатие) устанавливается в соответствии с инструкцией по эксплуатации скрепления. 5.14 На звеньевом пути в токопроводящих стыках с металлическими накладками гайки стыковых болтов (с пружинными шайбами) должны быть затянуты с крутящим моментом 588 Н·м (60 кгс·м). В уравнительных пролетах бесстыкового пути должны устанавливаться высокопрочные болтовые соединения, затянутые крутящим моментом 1078 Нм (110 кгс·м). 5.15 Электрическое сопротивление стыка между накладками и каждым рельсом, а также между каждым болтом и противоположным рельсом, в том числе после приложения продольной растягивающей нагрузки, должно быть не менее 1,0 кОм. 5.16 В местах перелома профиля с отрицательного уклона на положительный и в кривых радиусом менее 1200 м должны применяться шпалы специальных конструкций (с повышенным сопротивлением сдвигу, усиленного армирования и пр.). В кривых радиусами менее 350 м погонное сопротивление поперечному сдвигу одной шпалы в балласте должно составлять - 5 кН. 5.17 Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать следующим требованиям: - фракция щебня - от 30 до 60 мм или от 25 до 60 мм (для станционных путей от 5 до 25 мм); - толщина слоя балласта под железобетонной шпалой или железобетонным брусом (в кривых по внутренней нити без учета подбалластной подушки) - 0,4 м, под деревянной шпалой или деревянным брусом - 0,35 м; - ширина плеча призмы - 0,45 м; - крутизна откосов - 1:1,5. 5.18 Балластная призма при реконструкции железнодорожного пути должна состоять из очищенного или нового балласта. При совместном использовании нового и очищенного балласта их прочностные характеристики должны соответствовать ГОСТ Р 54748. 5.19 На участках земляного полотна из супесчаных и песчаных грунтов, где отсутствует защитный слой, балластная призма должна быть двухслойной с подбалластной подушкой толщиной 200 мм. Расстояние между заложением откоса призмы и балластной подушкой на уровне основной площадки земляного полотна должно быть 150 мм. 5.20 Поверхность балластной призмы должна быть на 30 мм ниже верха деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. 5.21 Толщина балластного слоя на стрелочных переводах должна быть такой же, как и на прилегающем главном железнодорожном пути. 5.22 Балластный слой железнодорожного пути должен соответствовать ГОСТ Р 54748. Прочность и марка щебня по истираемости, определяемая на копре ПМ и в полочном барабане, должна быть И1 или И2. Укладка в балластную призму вновь строящихся железнодорожных путей смешанного щебня различных категорий (см. ГОСТ Р 54748) не допускается. Допускается применение иных материалов в балластном слое, если это обосновано технико-экономическими расчетами с учетом стоимости жизненного цикла всей конструкции железнодорожного пути. 5.23 При понижении или повышении отметок железнодорожного пути между участками железнодорожного пути реконструированными, вновь строящимися и не подвергавшимися реконструкции, устраиваются отводы, представляющие собой плавный переход от пониженного или повышенного участка железнодорожного пути, образовавшегося в ходе работ, к смежному. 5.24 Крутизна временных или постоянных отводов по обеим рельсовым нитям (и соответствующая ей длина отводов) при подъемке и понижении пути должна быть плавной и не превышать значений, приведенных в таблице 2. Таблица 2 - Максимально допустимая крутизна отводов
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
