Свод правил ВЕСЬ ТЕКСТ. Свод правил по содержанию искусственных сооружений на железных дорогах
 Скачать 1.94 Mb.
|
|
4. ПОДМОСТОВОЕ РУСЛО И РЕГУЛЯЦИОННЫЕ СООРУЖЕНИЯ 4.1. На мостах и водопропускных трубах на постоянных и временных водотоках, имеющих недостаточную водопропускную способность, а также на мостах, где это требуется по состоянию опор, русла реки или по характеру паводков, должны производиться наблюдения: за уровнем воды; профилем дна реки (измерения глубины русла); состоянием льда и проходом ледохода; проходом высокой воды; изменением в плане положения русла и направления течения у мостового перехода; работой регуляционных сооружений. Перечень мостов, на которых должны проводиться указанные наблюдения, утверждается начальником службы пути дороги. Для всех остальных мостов и труб наблюдения за режимом водного потока заключаются в определении наивысших уровней вод во время паводков и уровней меженных вод. На мостах через большие реки устанавливаются специальные водомерные посты. На водохранилищах необходимо проводить наблюдения за уровнем воды и состоянием ледяного покрова, а также фиксировать высоту волны, скорость и направление ветра во время штормов. Гидрометрические наблюдения должны осуществляться в соответствии с Указаниями по гидрологическим наблюдениям на мостовых переходах. Дистанция пути должна следить за мелиоративными, ирригационными и другими мероприятиями, оказывающими влияние на работу искусственных сооружений в период пропуска высоких вод и ледохода, и принимать меры по предупреждению повреждений сооружений. 4.2. Все измерения глубины русла должны быть связаны отметками с постоянным репером или верхом подферменного камня. Для наблюдения за уровнем воды у мостов и труб должны быть водомерные рейки, прочно укрепленные в отвесном положении на боковой поверхности опор с верховой стороны или на входных оголовках (для оголовков с раскрылками – вблизи портала). При наличии значительных перепадов воды рейки должны быть также поставлены под мостами или с низовой стороны опор. Вместо установки реек разрешается наносить масляной краской на самих сооружениях шкалу, привязанную к реперу для отсчета уровня. На малых искусственных сооружениях, где наиболее высокий уровень воды держится короткое время и поэтому может быть не отмечен, должны устанавливаться максимальные (самофиксирующие) рейки. 4.3. В Книгах искусственных сооружений записываются отметки уровня высокой воды вместе с отметкой и характеристикой репера, к которому привязан ноль рейки, а также должна быть указана отметка уровня, при которой ранее наблюдались подмывы опор, разрушения укреплений откосов и дамб, подтопления бровки земляного полотна подходных насыпей, затопления подферменников и другие нарушения в работе мостового перехода при прохождении паводков. Наиболее высокие уровни паводка должны быть отмечены чертой с указанием даты (число, месяц, год), нанесенной масляной краской на одной из опор моста, или на оголовке трубы с входной стороны. 4.4. Измерения глубины русла реки, как правило, должны производиться два раза в год – зимой и после спада высоких вод. При нескольких высоких паводках в течение года измерения производятся после каждого из них, а при устойчивом русле – их допускается производить один раз (после спада высоких вод). Измерения глубины русла производят в трех створах: непосредственно у опор (с верховой стороны) и на расстоянии 25 м от моста вверх и вниз по течению. В необходимых случаях промеры производятся в большем числе створов, а при устойчивом русле разрешается их делать только в створе у опор. На реках шириной до 200 м и скорости течения не более 1,5 м/с положение вертикалей по ширине реки определяется по натянутому тросу диаметром 3…5 мм, при ширине более 200 м – методом засечек. При этом на берегу под углом 90º к гидроствору разбивается базис длиной 10…50 м, чем больше длина базиса, тем точнее будут измерения расстояний. В конце базиса устанавливается тахеометр. Расстояние от основания базиса до точки на гидростворе определяется по формуле: L = b*tgα, м, где b – длина базиса, м; – угол между направлением базиса и визирным лучом на точку, град. При работе с существующих мостов вертикали закрепляют на нижнем поясе ферм (при работе со смотровой тележки) или на тротуарах. 4.5 Полученные данные оформляются графически в виде профилей с указанием отметок уровней воды, низа ферм (балок), заложения фундаментов опор и дна русла, а также глубины, положения осей опор у уреза воды. Здесь же наносятся также данные предшествующего осмотра. Для наглядности горизонтальные расстояния откладываются на профилях в масштабе 1:500, а вертикальные – 1:100. При составлении данных, полученных в разное время обследований, выявляются характер и размеры размыва русла под мостом, в том числе и около опор. Профиль следует снимать каждый раз от одного и того же репера, расположенного около моста, и по точкам, которые дают ясное представление об изменении конфигурации дна русла. Обычно в каждом створе назначаются основные точки через 2…10 м и возле опор с обеих сторон. При повторных обследованиях русло измеряется по тем же точкам. Для определения изменений состояния русла по информации о предыдущих промерах за время эксплуатации моста составляются совмещенные профили живых сечений. Профили должны постоянно храниться в Деле искусственного сооружения (рисунок 4.1).  Рисунок 4.1 – Поперечный профиль живого сечения рекиПромеры делают по всей длине моста, причем участки русла, не покрытые водой, нивелируют. В случае опасности подмыва конусов, регуляционных сооружений и опор промеры необходимо производить по их контуру (рисунок 4.2). При выявлении опасных (угрожающих целостности моста) размывов промеры глубин выполняют ежедневно или несколько раз в сутки. Перечень мостов, на которых должны проводиться измерения глубин, и порядок проведения промеров утверждаются начальником службы пути. При производстве промеров следует руководствоваться Указаниями по гидрологическим наблюдениям на мостовых переходах.  Рисунок 4.2 – Результаты промеров глубин у опоры моста 4.6. На больших реках для наблюдения за режимом водного потока, промеров русла и осмотра опор должны быть моторные катера и лодки. Для измерения глубины применяются различные приспособления и приборы: рейки, наметки, гидрометрические штанги, лоты, механические лоты и ультразвуковые эхолоты. Наиболее простым и достаточно надежным способом определения планового положения промерных точек на этих участках является использование косых вспомогательных створов, выставленных на берегах реки. В момент нахождения плавсредства в точках пересечения промерного и косых створов на ленте эхолота делают оперативные отметки. При дальнейшем движении плавсредства по промерному створу оперативные отметки делают через равные интервалы или по сигналам, подаваемым для угловых засечек, если это предусмотрено по условиям производства работ. Промеры глубин эхолотом можно производить при ледяном покрове. В комплект современных эхолотов входят GPS навигатор, однолучевой датчик-излучатель, внешняя GPS антенна, герметичный слот для ММС или SD флеш-карты для записи эхолота или GPS данных и карт NAVIONICS, встроенная базовая карта мира, MapCreate CD для создания подробных карт. Результаты измерения глубин выводятся на дисплей с одновременной автоматической привязкой к местности. Запись данных производится на флеш-карту. 4.7. У мостовых переходов, на которых имеются водомерные посты, должны проводиться периодические наблюдения за режимом водотока, результаты которых записывают в Книги искусственных сооружений. В осенний период в указанных Книгах отмечают время и характер ледостава, в зимний период – толщину льда и состояние ледяного покрова (покрыта ли вся река льдом или только у берегов; имеются ли полыньи); в весенний период – уровень воды, время первой подвижки льда, начало, продолжительность, интенсивность и уровень ледохода. Во время паводка уровень воды необходимо измерять два раза в сутки - в определенные часы утром и вечером. Наивысший уровень за время паводка должен быть зафиксирован независимо от установленного времени наблюдения уровней. 4.8. Конусы у мостов и труб, подходные (и особенно выходные) русла, а также регуляционные сооружения (дамбы, траверсы и т.п.) и насыпи подходов по конструкции, размерам и надежности укрепления должны соответствовать проекту и содержаться в исправности. Обследование струенаправляющих дамб, траверс и берегоукрепительных сооружений (откосного типа, а также стенок, бун и волноломов) выполняют как вдоль сооружения, так и перпендикулярно ему. Особое внимание следует уделять угловым участкам, сопряжениям с берегоукреплениями других конструкций и другими сооружениями, и тем местам, где раньше производились строительные или ремонтные работы. 4.9. У дамб и траверс откосного типа из наброски проверяют соответствие фактического профиля подводной части сооружения проектному, состояние бермы и откосов. Производят осмотр грунта за пределами сооружения с целью установления наличия подмыва и выпучивания. Определяют состояние одежды, фиксируют места ее сползания, разрушений и сдвигов отдельных плит и камней, выявляют состояние швов омоноличивания, а также состояние материала покрытия и дна перед сооружением. Проверяют общие деформации сооружений (осадки, сдвиги, наклоны), их неравномерность по длине сооружения, размыв каменных берм, подмывы дна у подошвы постели, аккумуляцию наносов, состояние материалов сооружения. 4.10. При осмотре гибких покрытий подводных откосов, выполненных в виде шарнирно скрепленных железобетонных плиток или габионов, заполненных камнем, следует определить состояние швов между элементами, убедиться в наличии камня в габионах, а также выявить дефекты бетона. Тщательному осмотру подлежат узлы опирания откоса и концевые участки гибких покрытий. Особое внимание необходимо обращать на тщательность содержания укреплений в зоне водохранилищ. 4.11. Ежегодно перед паводком должны разрабатываться мероприятия по подготовке искусственных сооружений к водоборьбе, включаемые в дорожный приказ по подготовке путевого хозяйства и объектов водоснабжения к ледоходу и пропуску весенних и ливневых вод. При подготовке и проведении этих мероприятий надлежит руководствоваться Инструкцией по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к ледоходу и пропуску весенних ливневых вод. 4.12. Для обеспечения беспрерывного прохода высоких вод необходимо регулярно производить расчистку русл у мостов и труб, а также вырубать кустарник как под самим мостом, так и на протяжении не менее 30 м выше и ниже моста, кроме случаев, когда кустарник является специальным укреплением против размыва или служит для регулирования водного потока. 4.13. Отверстия малых искусственных сооружений перед проходом весеннего паводка нужно очищать от снега и льда, а также прорывать вдоль русла канавы протяженностью не менее 20 м как в верховую, так и в низовую стороны. Для предупреждения заполнения снегом труб отверстием 2 м и менее необходимо на зиму закрывать их дощатыми или хворостяными щитами. Перед наступлением весны щиты должны быть убраны. 4.14. Для предупреждения засорения плавающими предметами перед трубами при необходимости устраивают специальные ограждения. Размываемые места, являющиеся источником наносов в трубах, необходимо в зависимости от местных условий укреплять мощением, посадкой кустарника и т.п. 4.15. Для предотвращения повреждения кладки опор больших мостов примерзшим льдом при изменении уровня ледяного покрова на реках и, особенно водохранилищах, необходимо устраивать вокруг опор проруби шириной 0,5 м. Проруби должны систематически возобновляться с тем, чтобы толщина льда в них не превышала 15-20 см. Перечень таких мостов утверждает начальник службы пути железной дороги. Перед деревянными опорами и ледорезами непосредственно перед ледоходом (в случае тяжелых условий ледохода) следует устраивать прорези во льду шириной не менее чем на 0,5 м больше ширины опоры на протяжении около 25 м вверх и вниз по течению. 4.16. Для предупреждения образования вблизи моста ледяных заторов, создающих опасные условия прохода льда и воды под мостом (повреждения и подмывы опор), следует в зависимости от причины образования и величины заторов принимать соответствующие меры: предварительное дробление всей сплошной ледяной поверхности на небольшие поля, подрывание уже образовавшегося затора, а в необходимых случаях – подрывание отдельных льдин до подхода их к мосту. Перечень мостов, на которых необходимо проведение взрывных работ, утверждает начальник службы пути железной дороги. Взрывные работы проводятся в соответствии с Наставлением по производству взрывных работ при пропуске ледохода у инженерных сооружений железных дорог, а также Едиными правилами безопасности при взрывных работах. 4.17. Во время паводков надлежит наблюдать за проходом вод (образованием водоворотов, заторами, косиной струй, изменением направления течений, за карчеходом, образованием заломов и т.п.), а также проверять состояние конусов, насыпей на подходах, правильность работы регуляционных сооружений и достаточность их укрепления. 4.18. После спада высоких вод, а также после сильных штормов на водохранилищах должно быть проверено состояние русла, опор, конусов, регуляционных сооружений и подходов к мостам. Повреждения, создающие угрозу безопасности движения или способные вызвать дальнейшее расстройство земляного полотна или элементов сооружения, необходимо исправлять немедленно. Все остальные повреждения должны быть исправлены до прохода очередного паводка. При необходимости должно производиться усиление укреплений по проектам. 4.19. При наличии наледей в сооружениях за их развитием и работой противоналедных устройств должны быть организованы систематические наблюдения, результаты которых (со съемкой плана и профиля наледей) заносятся в Книги искусственных сооружений. На основании результатов наблюдений на дистанции пути должны разрабатываться и осуществляться мероприятия по борьбе с наледями, утверждаемые начальником службы пути. В сложных случаях должны составляться соответствующие проекты. 5. Верхнее строение пути на мостах 5.1. Рельсовый путь на мостах может быть на щебеночном балласте с железобетонными или деревянными шпалами, на деревянных, металлических или из композитных материалов поперечинах, на безбалластных железобетонных или из композитных материалов плитах. Конструкция верхнего строения пути на мостах должна соответствовать Указаниям по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах. Мостовое полотно на металлических поперечинах (вотеренах) устраивают по специальному проекту. 5.2. Путь на мостах в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на перегоне. 5.3. На больших мостах и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам и тоннелям, необходимо укладывать термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных мостах укладывают те же рельсы, что и на перегонах. На больших и средних мостах не допускается эксплуатация дефектных рельсов, пропустивших сверхнормативный тоннаж, а на металлических пролетных строениях - рельсов, имеющих волнообразный износ более 1 мм. Укладка на мостах, и на подходах к ним разных типов рельсов и рельсовых рубок не допускается. 5.4. Железнодорожные мосты с устройством рельсового пути на балласте разрешается располагать на участках дороги с руководящим уклоном, принятым для данного участка. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах укладывается на пролетных строениях мостов, расположенных на прямых участках пути с уклоном 8 ‰ . По согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО "Российские железные дороги" укладка полотна, изготовленного по индивидуальным проектам, допускается на мостах, расположенных на уклонах более 8 ‰ и на кривых участках пути. Железнодорожные мосты с безбалластной проезжей частью на мостовых брусьях следует располагать на прямых участках пути, горизонтальных площадках или уклонах не круче 4 ‰. Расположение таких мостов на уклонах круче 4 ‰, а на железных дорогах предприятий – также на кривых в плане допускается только при технико-экономическом обосновании. 5.5. Профиль рельсового пути на мосту должен иметь плавное очертание. В каждом пролете металлических мостов стрела подъема рельсов должна быть равна, как правило, 1/2000 длины пролета, но не более 1/1000 пролета. На железобетонных пролетных строениях рельсовому пути должен придаваться подъем только в случаях, предусмотренных проектом. 5.6. Требуемый профиль рельсового пути при езде на деревянных поперечинах обеспечивается прирубкой мостовых брусьев к поясам продольных балок или ферм в пределах нормальной глубины врубок (5…30 мм). Если высота нормальных брусьев недостаточна, разрешается применять брусья большей высоты или подкладывать под брусья подкладки из досок в соответствии с Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах. 5.7. Сопряжение поперечин из композитных материалов с балками пролетного строения осуществляется при помощи полимерных дискретных прокладок переменной толщины, обеспечивающих регулировку положения поперечин по высоте и создания начального подъема пути в пределах от 0 до 30 мм. 5.8. На мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось верхнего строения пути не должна отклоняться от оси пролетного строения на величину более 30 мм; в кривых фактическое отклонение оси верхнего строения пути от проектного положения не должно превышать 20 мм; при езде на балласте допускаются отклонения соответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо произвести рихтовку рельсошпальной решетки или перешивку рельсового пути, а если это невозможно, то проверять расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролетных строений и прочности мостовых брусьев. Кроме того, на мостах с ездой понизу необходимо проверять их соответствие габариту приближения строений. 5.9. На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса достигается:
При езде на металлических поперечинах или железобетонных безбалластных плитах возвышение наружного рельса в кривых осуществляется по проектам. 5.10. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм. При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается:
Величины степеней отступлений I степени по ширине колеи от номинальных при установленной скорости движения 101...140 / 81...90 км/ч (числитель – пассажирских; знаменатель – грузовых поездов) равны для уширения колеи плюс 8 мм, для сужения минус 4 мм. Для остальных степеней отступления, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, приведены в Инструкции по текущему содержанию пути. К I степени относятся отступления, находящиеся в пределах норм устройства рельсовой колеи и не требующие выполнения работ по их устранению. 5.11. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Величины степеней отступлений I степени по ширине колеи от номинальных при установленной скорости движения 101...140 / 81...90 км/ч равны по уровню 6 мм, по перекосу 8 мм, по просадке 10 мм. Для остальных степеней отступления, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, приведены в Инструкции по текущему содержанию пути. 5.12. Содержание верхнего строения пути в прямых участках с возвышением одного рельса над другим на 6 мм для обеспечения более плавного хода поездов при езде на балласте допускается на всех мостах, а при езде на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных плитах – только на мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. При езде на мостовых брусьях возвышение в 6 мм достигается соответствующей прирубкой брусьев или укладкой плоских металлических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые подкладки, а при езде на безбалластных железобетонных плитах – укладкой регулировочных подкладок под рельс. Перечень мостов, на которых разрешается содержание одной нитки рельсового пути на 6 мм выше другой, утверждается приказом начальника дистанции пути. 5.13. На мостах должен укладываться бесстыковой рельсовый путь или звеньевой с рельсами длиной 25 м. Возможность и условия укладки бесстыкового рельсового пути на мостах устанавливается проектом в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. На мостах с уравнительными приборами, стыками или уравнительными рельсами в пределах температурного пролета рельсы должны быть в плановом порядке сварены. 5.14. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах и на подходах к ним на длине 50 м прикрепляют на каждом конце мостовых брусьев или шпал пятью костылями. При раздельном промежуточном скреплении для железобетонных (КБ) и деревянных (КД) шпал рельсы на мостах прикрепляют так же, как и рельсовый путь на подходах. При безбалластной конструкции пути должна быть обеспечена возможность продольного перемещения подвижных концов пролетных строений без передачи дополнительных усилий на рельсовый путь. 5.15. Стыки рельсов на мостах необходимо располагать по наугольнику. Рельсовые зазоры должны иметь величину, соответствующую нормам Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути. При езде на мостовых брусьях стыки рельсов могут располагаться как на весу, так и на брусьях. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов располагаются на весу, а при езде на металлических поперечинах и железобетонных плитах и плитах из композитных материалов по проекту. Рельсовые стыки не следует располагать над разрывами продольных балок и над поперечными балками, а также ближе 2 м от концов пролетных строений, а в арочных мостах – от деформационных швов и замка свода. 5.16. Передача угона рельсового пути с подходов на мост не допускается. Угон должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту. В случае если при полном закреплении рельсового пути на подходах наблюдается угон в пределах самого моста, то закрепление рельсового пути от угона на многопролетном мосту с безбалластными конструкциями мостового полотна устанавливается по проекту, при езде на балласте – так же, как на перегоне. 5.17. Рельсовые замки на концах подъемных (поворотных) пролетных строений разводных мостов должны обеспечивать быстрое и надежное соединение рельсов, а также плавный (без ударов) проход подвижного состава. Замки должны применяться типа Р65 по проектам, утвержденным Департаментом пути и сооружений ОАО "РЖД". Ранее уложенные замки типа Р50 разрешается сохранить впредь до замены рельсов на мосту. 5.18. На металлических мостах с температурным пролетом более 100 м (при годовой температурной амплитуде рельсов, не превышающей 90 ºС – больше 110 м) необходимо укладывать уравнительные приборы, уравнительные стыки или сезонные уравнительные рельсы, количество которых определяется проектом. За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В консольных мостах учитываются только опорные части, расположенные на опорах и устоях. В арочных мостах (без затяжки) температурный пролет равен половине пролета арки. Размеры температурных пролетов при различных схемах мостов показаны на рисунке 5.1. В каждый температурный пролет укладывают по одному комплекту уравнительных приборов или сезонных рельсов.  Lt – температурный пролет; Ур – место установки уравнительного прибора; – неподвижные опорные части; – подвижные опорные части Рисунок 5.1 – Температурные пролеты при различных схемах мостов (закрепление рельсового пути на подходах и пролетных строениях не показано): а – с разрезными пролетными строениями в однопролетных мостах или при расположении на промежуточной опоре одной подвижной и одной неподвижной опорных частей смежных пролетных строений; б – то же при расположении на промежуточной опоре двух подвижных опорных частей; в, г – с неразрезными пролетными строениями при расположении неподвижной опорной части в середине и на конце пролетного строения; д – с консольными пролетными строениями; е – с арочными пролетными строениями. 5.19. Уравнительные стыки укладывают на металлических мостах с температурным пролетом более 66 м. 5.20. Остряки уравнительных стыков могут располагаться как пошерстно в отношении направления преимущественного движения, так и в противошерстном направлении. 5.21. Угон пути должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту. Путь, примыкающий к уравнительному стыку, должен быть надёжно закреплён. 5.22. Укладка уравнительных стыков выполняется по проектной документации разработанной уполномоченной проектной организацией совместно с дистанцией пути на основании материалов обследования состояния рельсового пути, пролетных строений, инструкций по монтажу, входящих в состав типового проекта уравнительного стыка. Проект утверждается руководством службы пути. В дистанции пути должна быть заведена ведомость уложенных на мостовых переходах уравнительных стыков с указанием: - наименования и местонахождения объекта; - пропущенного тоннажа; - произведенного ремонта. 5.23. При безбалластном мостовом полотне на железобетонных плитах прокладной слой, уложенный на верхний пояс продольных балок, должен обеспечивать отсутствие строительного подъема на участке расположения конструкций уравнительного стыка (строительный подъем равен 0 0/00). 5.24. При безбалластном мостовом полотне на железобетонных плитах из-за трудности доступа высокопрочные шпильки, которые расположены под мостиками уравнительного стыка, разрешается не устанавливать, а плиты уравнительного стыка, где закреплены мостики, оставлять закрепленными на 4 шпильки (такая плита должна иметь отверстия для 6 шпилек прикрепления); Требуется проверка, чтобы край столика не наезжал на ближайшую шпильку, в противном случае его необходимо подрезать. 5.25. В случае необходимости срочной замены остряка с подвижным рельсом по одной из ниток уравнительного стыка, возможна их временная замена ее на рельсовую рубку. Для этого предусматривается ремонтный комплект накладок для крепления уравнительного рельса на железобетонных конструкциях мостового полотна, которые должны храниться на мосту. Ремонтный комплект накладок должен быть в обязательном порядке заказан при устройстве на мостах пути с уравнительными стыками из расчета 1 (один) комплект подкладок на мост. 5.26. Замена уравнительного стыка производится только парами подвижный рельс – остряк. 5.27. После пропуска 5 млн. тс брутто следует обязательно проверить износ острякового и подвижного рельса, при наличии износа произвести проверку, а затем выправку пути на балласте или расположения железобетонных плит безбалластного мостового полотна в плане и профиле. 5.28. Полное перемещение рельсов в зависимости от годовой амплитуды температур Тºа в районе расположения моста с учетом перемещения от временной нагрузки при напряжениях в поясах пролетных строений  = 800 кгс/см² для наиболее распространённых температурных пролётов приведено в таблице 5.1.
Примечания: 1. В таблице учтены перемещения от временной нагрузки при напряжениях в поясах пролётных строений σ = 80 МПа (800 кгс/см2). Для температурных пролётов, указанных в таблице, эти перемещения составляют соответственно: 42, 48, 61, 84, 99, 121 мм. Перемещения неразрезных пролетов могут приниматься в половинном размере. 2. Годовая температурная амплитуда рельсов приведена в Приложении Р (расчетные температуры рельсов на мостах сети железных дорог стран СНГ для укладки уравнительных приборов и содержания бесстыкового пути). 3. Для температурных пролетов, не указанных в таблице, значения полного перемещения могут быть определены умножением табличных данных на соотношение пролетов. Взаимное положение острякового и рамного рельсов определяется в соответствии с таблицей 5.2. Таблица 5.2 – Взаимное положение острякового и рамного рельсов
Примечания: 1. В таблице учтены перемещения пролётных строений с ездой понизу от временной нагрузки при напряжении в нижних поясах σ = 0,08 МПа (800 кгс/см2). 2. Для пролетных строений с ездой поверху разрешается пользоваться указанной таблицей с уменьшением табличных значений | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||