Свод правил ВЕСЬ ТЕКСТ. Свод правил по содержанию искусственных сооружений на железных дорогах

• Название: Свод правил по содержанию искусственных сооружений на железных дорогах
• Анкор: Свод правил ВЕСЬ ТЕКСТ.doc
• Дата: 15.04.2018
• Размер: 1.94 Mb.
• Имя файла: Свод правил ВЕСЬ ТЕКСТ.doc
• Тип: Документы; #18094
• страница: 6 из 11

создание условий невозможности бокового расширения щебеночного балласта;

обеспечение нормативных значений толщины балластной призмы (0,45 м) и ширины обочин (не менее 0,5 м);

предохранение балластного слоя и основной площадки земляного полотна от переувлажнения и от засорителей.

обеспечение отвода воды от грунтов земляного полотна около шкафной стенки, с устройством дренажа и придания поперечного уклона не меньше 0,04 поверхности вновь формируемой основной площадки земляного полотна.

5.64. В Техническом проекте разработки конструкций переходного пути на подходах насыпей к мостам при реконструкции ж.д. линий под движение поездов со скоростями 200 км/ч рассмотрены три основных способа получения переменной жесткости пути на переходном участке.

К первому способу относится постепенное увеличение жесткости пути к устою моста от обычного пути за счет повышения мощности рельсошпальной решетки. Изменение мощности решетки достигается двумя решениями: разной эпюрой шпал на переходном участке с доведением количества к мосту до 2400 шт/км (шаг 422 см); включением в работу рельсошпальной решетки охранных контруголков с увеличением их жесткости в направлении к мосту за счет присоединения дополнительных уголков.

Ко второму способу получения переменной жесткости на переходном участке пути относится постепенное изменение площади опирания на нижнее строение пути. Способ заключается в укладке на переходном участке в основание балластной призмы ж.б. элементов, разложенных с постепенным изменением площади опирания. В качестве таких элементов можно применять любые ж.б. плиты различной ширины, например, обычно используемые покрытия дорог.

В тех же целях можно также использовать отбракованные или старогодные ж.б. плиты БМП.

К третьему способу получения переменной жесткости на переходном участке пути относится постепенное увеличение к устою, толщины балластных материалов, заменяющих грунты верхней части насыпи.

Для исключения боковых деформаций балласта он располагается в железобетонных бездонных коробах, либо ограничивается со стороны обочин укладкой габионов, заполненных камнем.

В результате всестороннего анализа для дальнейшей проработки в рабочем проектировании при реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва приняты следующие основные варианты переходного пути:

• 
  - конструкция, состоящая из железобетонных бездонных коробов, заполненных щебнем с послойным его уплотнением (вариант 1);
  
• 
  - конструкция с подбалластными железобетонными плитами (вариант 2);
  
• 
  - замена грунтов верхней части насыпи на щебень, укладываемый с послойным уплотнением между стенками из габионов (вариант 3);
  
• 
  - конструкция из охранных контруголков повышенной жесткости (вариант 4) – дополнительный – и применяется совместно с одним из первых трех вариантов.
  

Балласт в конструкциях переходного участка (варианты 1 и 3) укладывается с послойным уплотнением, при этом в соответствии с требованиями Приложения 2 СТН Ц-01-95 коэффициент уплотнения для верхнего полуметрового слоя под основной площадкой назначается 1,03 и для нижележащих слоев 0,98…1,00.

5.65. Возможность и условия укладки бесстыкового рельсового пути на мостах устанавливается проектом в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

5.66. До укладки бесстыкового пути мост должен быть обследован. Не разрешается до устранения дефектов укладывать бесстыковой путь на мостах: с опорами, подверженными осадкам, сдвигу и другим деформациям; имеющим пустоты в теле; с опорными частями, с железобетонными плитами безбалластного мостового полотна (БМП), имеющими разрушенный прокладной слой; со старогодными деревянными мостовыми брусьями и дефектными металлическими поперечинами, а также на мостах с ездой на балласте, в пределах которых нижняя постель шпалы выше верха борта балластного корыта.

После устранения ограничений бесстыковой путь на мостах укладывается в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

5.67. Бесстыковой путь укладывается на мостах с ездой на балласте и на мостах с безбалластным мостовым полотном.

5.68. На железобетонных мостах с ездой на балласте с балочными пролетными строениями длиной до 33,6 м и арочными бесстыковой путь укладывается без ограничения суммарных длин пролетных строений.

5.69. На мостах с ездой на балласте и подходах к ним (в пределах челноков) применяются специальные мостовые железобетонные шпалы с отверстиями для крепления контруголков.

5.70. Температура закрепления плетей, перекрывающих мосты, определяется так же, как и на подходах.

5.71. На безбалластных мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и железобетонными плитами БМП бесстыковой путь укладывается: на однопролетных – при длине пролетных строений до 55 м и многопролетных – при суммарной длине пролетных строений до 66 м с соблюдением следующих условий:

• 
  - на мостах с суммарной длиной пролетных строений до 33 м рельсовые плети должны прикрепляться к мостовым брусьям скреплениями КД-65, к металлическим поперечинам и железобетонным плитам БМП – скреплениями КБ-65 с подрезанными лапками, т.е. без защемления подошвы рельса или с упругими клеммами без защемления подошвы;
  
• 
  - на мостах с суммарной длиной пролетных строений 33 м и более рельсовые плети прикрепляют к мостовым брусьям, металлическим поперечинам, железобетонным плитам БМП у неподвижных опорных частей каждого пролетного строения на участках длиной 0,25l_м – клеммными скреплениями с защемлением подошвы, а на остальном протяжении пролетных строений – так же как на мостах с суммарной длиной до 33 м, т.е. без защемления подошвы.
  
• 
  - на мостах с деревянными мостовыми брусьями, в пределах участков закрепления рельсовых плетей, мостовые брусья прикрепляют горизонтальными болтами к уголкам-коротышам, установленным у каждого третьего бруса.
  
• 
  - на мостах с железобетонными плитами БМП по всей длине пролетных строений следует укладывать подрельсовые резиновые или резинокордовые прокладки. На участках пролетных строений с железобетонными плитами БМП, где плети крепятся без защемления подошвы рельса, на каждой подрельсовой опоре должны укладываться металлические П-образные пластины для снижения коэффициента трения между подошвой рельса и основанием.
  

5.72. Концы рельсовых плетей, перекрывающих мосты, должны находиться за их пределами на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки устоя при длине моста 33 м и более и 50 м при длине моста до 33 м.

5.73. На металлических многопролетных мостах при суммарной длине пролетных строений свыше 66 м и на однопролетных длиной свыше 55 м укладывается звеньевой или бесстыковой путь по специальным проектам.
6. МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ И ОПОРЫ
6.1. При содержании металлических пролетных строений и опор необходимо обращать особое внимание на предупреждение коррозии металла, проверять состояние заклепочных, сварных, болтовых соединений и металла элементов (выявление слабых заклепок, ослабленных и лопнувших болтов, трещин, повреждений и др.), состояние элементов конструкции (искривления, погнутости и др.) и принимать меры к своевременному устранению появившихся дефектов и повреждений.

6.2. Металлические пролетные строения и опоры подвержены поверхностной коррозии – распространенной по всей поверхности элемента, и местной (язвенной, пластинчатой или щелевой) коррозии в виде отдельных очагов. Развитие местной коррозии часто наблюдается в элементах проезжей части – в верхних поясах продольных и поперечных балок и рыбках в местах контакта с мостовыми брусьями, а также в узлах прикрепления продольных связей к поясам главных ферм и в опорных узлах. Щелевая коррозия возникает на контактирующих поверхностях, особенно при большом шаге заклепок, и может приводить к распучиванию соединяемых элементов. Ослабление сечений элементов коррозией учитывается при их классификации.

6.3. Для предупреждения коррозии металла металлические пролетные строения и опоры необходимо содержать в чистоте. Для удаления воды в коробках нижних поясов и других местах возможного ее скопления должны быть в достаточном количестве своевременно прочищаемые отверстия диаметром не менее 23 мм с раззенкованными сверху краями.

6.4. В болтосварных пролетных строениях с герметическими замкнутыми сварными коробчатыми элементами не допускается наличие воды внутри коробчатых элементов. При наличии в элементе воды следует провести ревизию всех соединений элемента и устранить неплотности, которые способствуют поступлению наружного воздуха во внутреннюю полость и образованию там воды. Если в течение 5 лет после ремонта вода продолжает накапливаться в элементе, то следует обследовать внутреннюю поверхность металла элемента на коррозию и при необходимости устраивать в нем сливные отверстия, закрывающиеся винтовыми пробками. Все эти работы проводятся в соответствии с Инструкцией по содержанию эксплуатируемых пролетных строений с герметически замкнутыми элементами и Техническими указаниями по сборке болтовых фрикционных соединений при монтаже и ремонте железнодорожных пролетных строений

6.5. При распучивании элементов необходимо удалить ржавчину из щели на глубину не менее 1 см и заделать щель герметиком с последующей окраской. Если этих мер недостаточно, и распучивание продолжается, то проводят ремонт по специальному проекту.

6.6. Все металлические части пролетных строений и опор, кроме катков, плоскостей катания и скольжения опорных частей, должны быть окрашены. Окраска должна своевременно возобновляться. Сроки окраски различных частей необходимо устанавливать в соответствии с периодичностью (Приложение В) и с учетом состояния защитного лакокрасочного покрытия.

Части металлических пролетных строений и опор, особенно сильно подверженные коррозии, необходимо окрашивать чаще других, применяя при этом особо устойчивые краски или защитные покрытия. При повреждении лакокрасочного покрытия только на отдельных участках элементов необходимо, не ожидая сплошной окраски, производить частичную подкраску.

6.7. Перед окраской металл очищают механизированным способом при помощи пескоструйного аппарата либо, при небольшом объеме или в труднодоступных местах, вручную с использованием шлифмашинок с проволочными кругами, корщеток, шаберов и других инструментов. После очистки песок, мусор и пыль удаляют, продувая конструкцию сжатым воздухом. Очищенные поверхности металла подлежат приемке мостовым мастером, а при небольшом объеме работ - мостовым бригадиром. При этом производится тщательный осмотр металла с целью выявления трещин, расслоений и других дефектов. На работников, выполняющих окраску, должна быть возложена обязанность сообщать обо всех замеченных ими дефектах в металле. Приемку очистки и результаты осмотра пролетных строений оформляют актом. По выявленным дефектам необходимо принимать соответствующие меры.

6.8. Окрашивать металл необходимо сразу после очистки. Если первый слой грунта не удается нанести в день очистки, металл покрывают тонким слоем олифы.

Окрасочные работы должны производиться полимерными лакокрасочными материалами и масляными красками в соответствии со СТО 001-2006. "Стандарт организации. Защита металлических мостов от коррозии методом окрашивания". Другие лакокрасочные материалы и системы покрытий могут применяться только с разрешения Департамента пути и сооружений ОАО "Российские железные дороги".

6.9. При окраске элементов моста необходимо сохранять или возобновлять имеющуюся на них нумерацию узлов, маркировку мест установки нивелировочных реек, отметку поврежденных мест и т.п. По окончании окрасочных работ на портальной раме сквозных ферм и на вертикальном листе сплошных главных балок должна быть поставлена дата окраски. В Книгах искусственного сооружения указываются дата окраски, тип и марка лакокрасочных материалов, условия окраски, способы очистки и окраски.

Во время производства окрасочных работ мостовой мастер должен обеспечить ведение журнала, в котором делают приемочные записи по этапам работ и форма которого приводится в Технологических правилах окраски эксплуатируемых железнодорожных мостов.

6.10. Общую приемку окраски проводят спустя двое суток после нанесения последнего слоя. При визуальном осмотре определяются дефекты – потеки краски, образование складок, пузырей, трещин и сетки, ряби и т.д. Приборами неразрушающего контроля проверяется общая толщина комплексного покрытия и адгезия к стали.

6.11. В эксплуатируемых клепаных пролетных строениях железнодорожных мостов одним из наиболее распространенных повреждений является расстройство заклепочных соединений, приводящее к значительному повышению концентрации напряжений у заклепочных соединений и появлению в дальнейшем усталостных трещин.

Чаще всего расстраиваются заклепки и возникают трещины:

• 
  в прикреплениях раскосов, работающих на знакопеременные усилия, и шпренгелей преимущественно в верхних узлах ферм при прикреплении элементов односрезными заклепками (трещины образуются по первому или второму ряду заклепок);
  
• 
  в прикреплениях подвесок к верхним узлам;
  
• 
  в прикреплениях и пересечениях гибких элементов (плоских раскосов, диагоналей связей и т.п.);
  
• 
  в прикреплениях продольных балок и их консолей к поперечным балкам, а также в рыбках;
  
• 
  в вертикальных и горизонтальных полках верхних поясных уголков продольных балок пролетных строений со сплошной стенкой и верхних поясах сквозных ферм (при опирании мостовых брусьев непосредственно на пояса);
  
• 
  в полках уголков и горизонтальных листах в местах разрывов продольных балок;
  
• 
  в прикреплениях соединительной решетки элементов;
  
• 
  в местах опирания продольных балок на поперечные и поперечных балок на пояса ферм при этажной проезжей части (как правило, в горизонтальных полках поясных уголков);
  
• 
  в опорных узлах пролетных строений.
  

6.12. Расстраиваются заклепочные соединения неравномерно: сначала ослабляются заклепки крайних наиболее напряженных поперечных рядов; соединения с односрезными заклепками при прочих равных условиях расстраиваются быстрее, чем с двухсрезными. Качество заклепок нужно проверять путем наружного осмотра, простукивания и в необходимых случаях - срубки отдельных заклепок. Для слабых заклепок характерны подтеки ржавчины и трещины в краске. Часто коррозируют и истираются головки заклепок в верхних горизонтальных поясах балок проезжей части при езде на мостовых брусьях. Усталостные разрушения заклепок происходят и в уголках прикреплений продольных балок к поперечным при отсутствии рыбок.

6.13. Все слабые заклепки подлежат замене на высокопрочные или на конусные болты. Заклепки с головками, пораженными коррозией более чем на половину высоты, должны быть заменены в зависимости от общего состояния заклепочного соединения и напряженности его работы.

После замены заклепок на высокопрочные болты необходимо проверить состояние расположенных рядом заклепок и, в случае расстройства, заменить их на высокопрочные болты. Головки вновь поставленных болтов должны быть загрунтованы и окрашены. Замена заклепок должна быть зафиксирована в Книге искусственного сооружения с указанием даты, количества и места замены.

6.14. При замене дефектных заклепок в прикреплении, имеющем до 10 заклепок, допускается одновременно удалять не более одной заклепки, а в прикреплении с большим количеством заклепок – не более 10 % общего числа заклепок данного прикрепления. Возможность одновременной замены большего числа заклепок должна быть подтверждена расчетом.

Головки дефектных заклепок, во избежание расшатывания смежных заклепок и порчи металла, рекомендуется удалять газовой резкой, высверливанием или фрезерованием. Стержень заклепки выбивается или высверливается. Замену заклепок производят в интервале между движением поездов.

При замене заклепок следует руководствоваться Техническими указаниями по сборке болтовых фрикционных соединений при монтаже и ремонте железнодорожных пролетных строений.

6.15. При осмотрах сварных пролетных строений, сварных элементов и соединений следует руководствоваться Техническими указаниями по осмотру и усилению сварных пролетных строений. Типы усталостных трещин, которые появляются и развиваются в процессе эксплуатации в элементах сварных пролетных строений, приведены в таблице 6.1.
Таблица 6.1 – Типы усталостных трещин в элементах сварных сплошностенчатых и сквозных пролетных строений железнодорожных мостов

Тип трещины	Местоположение трещины	Тип пролетного строения
1	2	3
Т-1	В швах прикрепления распорок поперечных связей к фасонкам	Проекты 40 - 50 г.г.
Т-2	В металле верхних горизонтальных фасонок поперечных связей с началом от трещины Т-1	Проекты 40 - 50 г.г.
Т-3	В сварных швах прикрепления фасонок продольных связей к верхнему поясу главной балки	Проекты 40 - 50 г.г.
Т-4	В швах прикрепления вертикальных ребер жесткости к верхним поясам балок или к сухарикам	Проекты 40-50 г.г., .№ 541, 821, 690
Т-5	На концах швов, прикрепляющих диагонали к фасонкам верхних продольных связей	Проекты 40 - 50 г.г.
Т-6	В швах соединений горизонтальных и вертикальных ребер жесткости	Проекты 40 -50 г.г., № 541, 821, 739
Т-7	В металле верхних фасонок поперечных связей от концов швов прикрепления распорок к фасонкам	Проекты 40 - 50 г.г.
Т-8	В вертикальных ребрах жесткости у нижних концов фасонок поперечных связей	Проекты 40 - 50 г.г.

Продолжение таблицы 6.1

1	2	3
Т-9	В стенках главных продольных балок у верхних концов швов приварки вертикальных ребер жесткости	Проекты 40 - 50г.г., № 541, 821, 690, 739, 563
Т-10	В стенках главных продольных балок у нижних концов швов вертикальных ребер жесткости	№ 541, 821, 690, 563, 1062
Т-11	В вертикальных ребрах жесткости от концов наружных швов прикрепления горизонтальных ребер к вертикальным ребрам жесткости	№ 541, 821
Т-12	В вертикальных ребрах жесткости у верхнего пояса балки, начинаются от закругленной части выреза в ребре и распространяются под углом 45 º	№ 541, 821
Т-13	В стенках главных балок по линии сплавления шва прикрепления верхнего пояса к стенке балки у вертикальных ребер жесткости	№ 821, 739, 563
Т-14	В верхних поясах главных балок и продольных балок проезжей части вдоль шва прикрепления вертикального ребра жесткости	№ 541, 690
Т-15	В стенках главных балок в уровне нижнего болта прикрепления уголков опорного ребра жесткости, развиваются параллельно нижнему поясу	№ 563
Т-16	В стенках главных балок у опорного ребра жесткости по линии сплавления нижнего поясного шва	№ 563
Т-17	В стенках продольных балок в месте прикрепления их к поперечной балке проезжей части по линии сплавления верхнего поясного шва	№ 563
Т-18	В стенках домкратных балок у верхнего и нижнего поясов, развиваются от вырезов в стенке в зоне шва прикрепления пояса по металлу стенки под углом 45 0 к поясу	№ 541, 821
Т-19	В горизонтальных фасонках прикрепления опорных поперечных балок к нижним поясам главных балок, появляются у конца нижнего пояса поперечной балки и развиваются под углом до 45° к поясу с выходом на край фасонки.	№ 563
Т-20	В фасонках, расположенных в местах пересечения диагоналей нижних продольных связей главных ферм, развиваются параллельно торцу одной из половин составной диагонали от ближнего к этому торцу болта ее прикрепления к фасонке либо вдоль торца	№ 690
Т-21	В продольных швах соединений листов составных верхних поясов балок, обычно появляются с внутренней стороны поясов у вертикальных ребер жесткости	№ 821
Т-22	В стенках поперечных балок проезжей части в местах прикрепления балок к узлам ферм от выреза у нижнего пояса, развиваются под углом 45 º к нижнему поясу	№ 690
Т-23	В стенках поперечных балок проезжей части, начинаются от выкружки в стенке в месте прикрепления верхнего пояса балки к ферме и развиваются под углом 45 º к верхнему поясу	№ 690

Окончание таблицы 6.1

1	2	3
Т-24	В уголках – подвесках прикрепления смотровых трапов к нижнему поясу продольных балок у сварных швов прикрепления уголков к поясу продольной балки или к поручням	№ 1062
Т-25	В верхнем поясе поперечной балки под продольным ребром жесткости, растет симметрично в обе стороны от оси стенки ребра на 15…20 мм и поворачивает в металл пояса поперечной балки под углом 45 º	№ 1298
Т-26	В нижнем поясе продольного ребра жесткости ортотропной плиты вдоль углового шва прикрепления нижнего пояса к вертикальной стенке ребра по линии сплавления шва с металлом нижнего пояса	№ 1298

6.16. Выявление трещин в металле осуществляется визуальным осмотром, в необходимых случаях – с использованием лупы и специальных микроскопов, а также с помощью дефектоскопов.

При визуальном осмотре необходимо обращать внимание на трещины в краске, подтеки и следы проступающей ржавчины, являющиеся косвенными признаками трещин в металле. Такие места должны быть очищены от краски и осмотрены с применением лупы или микроскопа. В случае сомнения в наличии трещины необходимо узким острым зубилом срубить тонкую стружку с поверхности металла по направлению предполагаемой трещины. Раздваивание стружки подтверждает наличие трещин в данном месте. При работе с зубилом нельзя допускать зарубок металла. Очищенные от краски участки металла, а также металл в местах образования усталостных трещин рекомендуется окрасить белилами или светлой краской для облегчения последующих наблюдений.

Места наиболее вероятного появления трещин при каждой окраске металлических конструкций необходимо очищать от старой краски до металла (независимо от состояния окрасочного слоя) и тщательно осматривать металл.

6.17. За усталостными трещинами длиной до 20 мм необходимо установить наблюдение.

Усталостные трещины длиной более 20 мм для прекращения их дальнейшего развития необходимо засверливать по концам на всю толщину поврежденного металла сверлом диаметром 18…23 мм. При этом центр отверстия должен располагаться на расстоянии половины диаметра сверла за концом трещины. Отверстие следует раззенковывать с обеих сторон на глубину 2…3 мм. Если позволяет место, рекомендуется устанавливать высокопрочный болт диаметром 22 мм и затягивать его с усилием до 20 тс.

За засверленными трещинами необходимо установить наблюдение, и, в случае их дальнейшего развития, производить усиление конструкции по проекту.

Треснувшие уголки прикрепления продольных балок к поперечным подлежат замене новыми. Трещины в поясных уголках продольных балок следует перекрывать уголковыми накладками; при большом числе трещин поясные уголки нужно заменять.

Для предупреждения появления усталостных трещин в пролетных строениях необходимо производить усиление элементов, имеющих низкую грузоподъемность с учетом выносливости, по специальным проектам.

Применение сварки для устранения повреждений допускается по специальным проектам, согласованным с Департаментом пути и сооружений ОАО "РЖД".

6.18. При обследовании соединений и прикреплений элементов на высокопрочных болтах, а также высокопрочных болтов в смешанных клепано-болтовых и болтосварных соединениях надлежит обращать внимание на состояние головок болтов, гаек и шайб. В головках болтов, гайках и шайбах не должно быть трещин. Высокопрочные болты со следами сварных швов или прихваченные сваркой в эксплуатацию не допускаются. Высокопрочные болты, гайки и шайбы с трещинами подлежат немедленной замене. Резьба болтов должна выступать за пределы гайки не менее, чем на один виток.

При обследовании высокопрочных болтов в прикреплениях продольных балок к поперечным в конструкции без рыбок наряду с состоянием головок болтов, гаек и шайб следует проверять затяжку болтов в крайних рядах прикреплений. В этих местах высокопрочные болты проверяются и затягиваются до расчетного усилия тарированными динамометрическими ключами. В других соединениях проверку натяжения болтов следует производить только при возникновении сомнений в достаточности их натяжения (наличие трещин в краске по торцам элементов и по периметру шайб, потеков ржавчины из-под шайб и т.п.).

При обследовании соединений на высокопрочных болтах следует руководствоваться Техническими указаниями по сборке болтовых фрикционных соединений при монтаже и ремонте железнодорожных пролетных строений.

6.19. Все выявленные в металлических пролетных строениях и опорах дефекты, снижающие прочность и устойчивость элементов конструкции, - трещины, повреждения соединительной решетки сжатых элементов (отрыв диагоналей) и другие подобные дефекты, должны быть, немедленно устранены. Влияние других повреждений на прочность и устойчивость элементов конструкции при необходимости устанавливается расчетом, и если они не снижают требуемой грузоподъемности, то могут быть устранены в плановом порядке.

Поверхностные дефекты и острые подрезы на глубину до 2 мм необходимо исправить плавной зачисткой металла с помощью шлифовальной машинки. Глубина подреза на торце стыкового шва определяется по изготовленному макрошлифу.

6.20. В сквозных пролетных строениях необходимо следить за прямолинейностью и жесткостью элементов ферм. При этом особое внимание следует обращать на состояние соединительной решетки (планок) и их прикреплений в сжатых и сжато-вытянутых элементах.

Если стрела искривления сжатых и сжато-вытянутых элементов превышает для двухстенчатых элементов 1/30 высоты сечения элемента в плоскости фермы и 1/15 – из плоскости фермы, для одностенчатых сечений 1/30 высоты сечения как в плоскости, так и из плоскости фермы, а растянутых элементов – более 1/10 высоты сечения, то необходимость их выправления или усиления определяется на основании расчета.

За искривленными элементами и состоянием соединительной решетки в них должны быть установлены наблюдения, результаты которых записываются в Книгу искусственного сооружения.

Дефектные и слабые элементы соединительной решетки должны заменяться при отсутствии поезда поочередно по одной диагонали, распорке или планке. При внезапном выпучивании, например, вследствие механических повреждений сжатого раскоса, должны приниматься немедленные меры по временному усилению и замене деформированного элемента.

6.21. В связях между фермами необходимо проверять прямолинейность элементов и состояние прикреплений. Особое внимание на связи и их прикрепления следует обращать при наличии значительных колебаний пролетных строений и самих связей при проходе поездов. Искривленные элементы связей (если стрела превышает 1/300 длины хорды) должны быть выправлены, а при необходимости – усилены.

6.22. В сталежелезобетонных пролетных строениях железобетонная плита проезжей части включена в совместную работу с металлическими главными балками. Особенностью этих конструкций является применение сборной железобетонной плиты балластного корыта, состоящей из блоков заводского изготовления, объединяемых при монтаже омоноличиванием поперечных швов. С металлическими балками железобетонная плита объединяется при помощи гибких или жестких упоров.

6.23. В процессе эксплуатации в сталежелезобетонных пролетных строениях развиваются неисправности, которые можно разделить на две группы. К первой относятся дефекты и повреждения, не оказывающие непосредственного влияния на грузоподъемность пролетного строения (отклонения от норм содержания верхнего строения пути, выщелачивание бетона швов омоноличивания плиты балластного корыта, нарушения окраски металлических элементов, увеличенные зазоры в сухариках и т.д.). Такие неисправности устраняются в рамках текущего содержания или в ходе плановых ремонтов.

Неисправности второй группы оказывают влияние на грузоподъемность пролетных строений. К ним относятся низкая прочность бетона швов омоноличивания плиты, частичное или полное разрушение бетона швов омоноличивания, трещины и зазоры по контакту между бетоном омоноличивания швов и блоками железобетонных плит заводского изготовления, разрушение объединения выпусков продольной арматуры блоков, коррозия металла поясов металлических балок и т.д.

Неисправности второй группы, как правило, вызваны некачественным выполнением работ по омоноличиванию швов объединения плиты и укладке гидроизоляции в период строительства.

6.24. Следует также обращать внимание на проявление признаков нарушения объединения железобетонной плиты и металлических балок в приопорных зонах пролетных строений (продольных трещин по контакту между бетоном плиты и поясом металлической балки, сколов бетона в местах установки упоров и т.д.).

Надлежит учитывать, что наличие перечисленных повреждений элементов конструкции, как и отсутствие строительного подъема, не является однозначным признаком недопустимого снижения грузоподъемности пролетного строения. При их обнаружении необходимо уточнить грузоподъемность по результатам обследования и инструментальной диагностики, которые должны проводить сотрудники мостоиспытательной станции или специализированной научно-исследовательской организации по Методике обследования и инструментальной диагностики сталежелезобетонных пролетных строений.

6.25. Плиты безбалластного мостового полотна (плиты БМП), не включенные в совместную работу с металлическими балками, а также железобетонные плиты на пешеходных мостах, должны быть надежно прикреплены и плотно оперты на металлические балки пролетных строений. При осмотре таких конструкций, помимо состояния плит и элементов их прикрепления к металлическим балкам, необходимо обращать внимание на коррозию металла в местах опирания плит.

6.26. О выявленных дефектах в металлических пролетных строениях и опорах делаются записи в Книге искусственного сооружения с указанием наименования, местоположения, характеристики дефектов и принятых мерах. Для трещины указываются длина, направление и раскрытие.

Для последующего наблюдения дефектные места обводят по контуру масляной краской и нумеруют; отмечают границы распространения трещин и указывают дату осмотра. Отметку и нумерацию краской делают рядом с повреждением, не закрашивая его.