практическая. ПЗ готова. Теоретические основы графика движения поездов
 Скачать 1.17 Mb.
|
|
Содержание
Введение Железнодорожный транспорт – ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей [8]. На огромной территории Российской Федерации расположено большое количество железнодорожных станции, разъездов, депо, хозяйственных подразделений, искусственных сооружений, контактных сетей, электрифицированных линий, систем централизованной безопасности и связи, без согласованной и перебойной работы которых зависит выполнений планом перевозок. По отношению к другим видам транспорта, железнодорожный, характеризуется относительной дешевизной тарифов на перевозку пассажиров и грузов. Благодаря высокой вместимости подвижного состава и большим грузопотокам железнодорожный транспорт, является самым распространенным в нашей стране. Эксплуатационная длина железных дорог составляет 87,8 тысяч километров на 2019 год и поэтому доставка грузов и пассажиров возможна практически в любую точку страны [19]. Независимо от погодных условий и времени суток, осуществляется работа железнодорожного транспорта. Работникам железнодорожного транспорта доверяется жизни людей и огромные материальные ценности. Основой организации всей перевозочной работы является график движения поездов. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями – грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения. К графику движения поездов предъявляются следующие требования: обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров; обеспечение безопасности движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад; предоставление возможности выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи. На сети железных дорог России в связи с различными условиями эксплуатации железнодорожных линий графики движения поездов классифицируются по следующим признакам: числу главных путей; соотношению скоростей движения; соотношению числа поездов за сутки; зависимости от порядка следования поездов попутного направления; степени заполнения пропускной способности. График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание движения поездов с указанием времени прибытия и отправления их со станции. Целью дипломного проекта является разработка исходных данных графика движения поездов, составление его с учетом всех требований и расчет его показателя. 1 Теоретические основы графика движения поездов 1.1 Технико-эксплуатационная характеристика участка дороги ДЦС в современных условиях представляют собой транспортные системы большой размерности. Главные принципы в технологии поездной работы отделений базируются на жестком графике оборота локомотивов с учетом взаимодействия в работе станций, депо, ТПО, ПКО участков.  Рисунок 1 – Схема железнодорожного полигона Участок Г-М данного ДЦС является однопутным. Все устройства сигнализации, централизации и блокировки на участке Г-М включены в электрическую централизацию. Электрическая централизация (ЭЦ) представляет собой систему централизованного управления стрелками и светофорами на станциях с помощью электрической энергии. Управление стрелками и светофорами ЭЦ осуществляется с поста централизации. Также участок Г-М оборудован диспетчерской централизацией, которая является средством связи при движении поездов по данному участку. Диспетчерской централизацией называется комплекс телемеханических устройств, посредством которых управление и контроль за движением поездов на целом участке железной дороги осуществляется из одного пункта одним лицом – поездным диспетчером. Устройства ДЦ обеспечивают: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов; контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, блок – участков перегонов, путей на станциях, а также повторение показаний входных и выходных светофоров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; возможность перехода на местное или резервное управление объектами станции. Участки В-Г и Г-Д являются двухпутными и оборудованы автоматической блокировкой. Основные функции автоблокировки: определение занятости блок-участков, станционных путей и целостности рельсового пути, контролируя протекание тока через рельсовую цепь; включение огней напольных светофоров в зависимости от занятости блок-участка за этим светофором или от количества свободных блок-участков за ним, при перегорании лампы красного огня в светофоре, запрещающее показание автоматически переносится на впереди стоящий светофор; передача информации в систему АЛС для кодирования рельсовых цепей, передача информации поездному диспетчеру, дежурному по станции посредством аппаратурыэлектрической централизации диспетчерского контроля. 1.2 Станционные и межпоездные интервалы Построение графика движения не возможно без знания его основных элементов. К ним относятся: перегонные времена хода для поездов различных категорий, время на разгон и замедление, технологические нормы времени нахождения поездов и локомотивов на технических станциях, станционные и межпоездные интервалы. Интервал неодновременного прибытия – это минимальный промежуток времени между прибытием на станцию одного поезда и прибытием (проследованием) на эту же станцию другого поезда встречного направления. Интервал рассчитывается для станций, расположенных на однопутных линиях.  Рисунок 2 - Интервал неодновременного прибытия Интервал скрещения – это минимальный промежуток времени между прибытием на эту станцию одного поезда и отправление со станции на этот же перегон поезда встречного направления. Интервал скрещения рассчитывается для станций, расположенных на однопутных линиях.  Рисунок 3 – Интервал скрещения Интервал попутного прибытия – это минимальный промежуток от прибытия на станцию одного поезда до прибытия другого поезда такого же назначения.  Рисунок 4 – Интервал попутного прибытия Интервал попутного отправления – это минимальный промежуток от отправления со станции одного поезда до отправления со станции другого поезда такого же направления. Интервал попутного отправления рассчитывается для станций, расположенных как на однопутных, так и на двухпутных линиях.  Рисунок 5 – Интервал попутного отправления Интервал между поездами в пакетах – это минимальный промежуток времени между 2-я поездами следующими в одном направлении по участку оборудованному АБ. Рассчитывается и для однопутных, и для двухпутных участков.  Рисунок 6 – Интервал между поездами в пакете Чтобы следующий поезд шел без снижения скорости он должен следовать «на зеленый под зеленый» т.е с разграничением 3х блок – участков. 1.3 Местная работа на участке Под местной работой участка понимают развоз местных вагонов по промежуточным станциям, отцепка и подача местных вагонов к местам производства грузовых операций. Погрузка, выгрузка, уборка вагонов и прицепка их к сборным поездам для дальнейшего вывоза с участка По данным погрузки – выгрузки составляется косая таблица местных вагонопотоков по участку.  Рисунок 7 – Однопутный участок Г-М Косая таблица вагонопотоков, по однопутному участку Г-М, строится на основе данных по погрузке и выгрузке. На основе этих же данных рассчитывается баланс порожняка по промежуточным станциям участка, а затем строим диаграмму развоза местных вагонов по участку. Таблица 1 - Косая таблица местных вагонопотоков однопутного участка Г-М
Принимаем для работы на участке Г-М одну пару сборных поездов. Одну пару сборных поездов можно проложить по участку различным способами, рассмотрим два из них: со сближением поездов по станции Г; сближением поездов по станции М. Вагоны, отцепленные от первого поезда, и прицепленные ко второму имеют сокращенный простой. Лучшим вариантом будет тот, в котором вагонов с сокращенным простоем больше.  Рисунок 8 –Варианты сближения по станциям М и Г n1+n4>n2+n3 55 >47 Лучшим из рассмотренных вариантов является тот, в котором количество отправленных и прибывших вагонов будет наибольшим т.к. в этом случае суммарное количество вагоно-часов простоя будет наименьшим. |
0