практическая. ПЗ готова. Теоретические основы графика движения поездов
 Скачать 1.17 Mb.
|
|
1.4 Составление графика движения поездов Основной организацией всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте является график движения поездов. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями – грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников [1], связанных с организацией движения. К графику движения поездов предъявляются следующие требования: - обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров прокладкой на каждом участке определенного числа пассажиров и грузовых поездов; - обеспечение безопасности движения поездов соблюдением перегонных времен хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм постоянных поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приеме и отправлении поездов и производстве маневровой работы; - наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции, которое достигается рациональной прокладкой поездов на графике, правильным чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов; - высокопроизводительное использование подвижногосостава с помощью четкого согласования графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках, на междудорожных и пограничных стыков и применения прогрессивных методов эксплуатации; - соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад; -предоставление возможности выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи выделением в графике технологических «окон». График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание движения поездов с указанием времени прибытия и отправления их со станции. По графику движения поездов определяются следующие показатели [7]: а) количественные показатели: Размеры движения по участкам, поездокилометры пробега, поездо часы. б) качественные показатели: Техническая скорость – это средняя скорость следования поезда по участку без учета стоянок на промежуточных станциях, но с включением времени на разгон и торможение; -Участковая скорость – это средняя скорость следования поезда по участку; -Коэффициент участковой скорости – это отношение участковой скорости к технической. Участковая скорость и коэффициент участковой скорости на отделении зависит от работы ДНЦ, ДСП и локомотивных бригад. Для определения показателей графика составляем по каждому участку таблицу для четных и нечетных поездов. 1.5 Порядок обслуживания поездов локомотивами Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения. Участок обращения – часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо. Границы участков обращения устанавливаются, как правило, между крупными сортировочными станциями в соответствии с установленными нормами пробега локомотивов между техническими осмотрами. Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом. Два или более участка обращения, на которых работа локомотивов организуется на основе единого плана, называется зоной обращения локомотивов. В зависимости от схемы размещения на линии основных депо, пунктов оборота локомотивов, протяженности участков обслуживания, характера вагонопотока применяются различные схемы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой и накладные тяговые плечи. Плечевая схема применяется при размещении основного депо на сортировочной станции, когда транзитность вагонопотока небольшая. В этом случае локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота и обратно с заходом в основное депо.  Рисунок 9 – Плечевая схема оборота локомотивов Кольцевая схема применяется при большойтранзитностивагонопотока, когда локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота, обратно из пункта оборота до другого пункта оборота участка обслуживания без захода в основное депо. Затем цикл передвижения повторятся по «кольцу» до очередного технического обслуживания в основном депо. Этот способ позволяет значительно повысить среднесуточный пробег локомотива, его производительность, сократить потребность в локомотивном парке, простои транзитных поездов на станции основного депо, снизить загрузку горловин приемо-отправочных парков за счет ликвидации передвижений, связанных с пропуском локомотивов в депо и обратно, и в результате повысить пропускную способность станции.  Рисунок 10 – Кольцевая схема оборота локомотивов Петлевая схема представляет собой промежуточную схему между плечевой и кольцевой. При этом способе совершается всего один цикл передвижений локомотива без захода в основное депо. После завершения «петли» локомотив заходит в основное депо для технического обслуживания.  Рисунок 11 - Петлевая схема оборота локомотивов Схема накладных тяговых плеч заключается в организации работы локомотивов на участке, ограниченном основными депо. Локомотивы основных депо на равных правах обслуживают поезда на указанном полигоне.  Рисунок 12 - Схема накладных плеч 1.6 Мероприятия по охране труда и защите окружающей среды 1.6.1 Охрана труда дежурного по станции Охрана труда - система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально - экономические, организационно - технические, санитарно - гигиенические, лечебно - профилактические, реабилитационные и иные мероприятия. Дежурный по станции и другие работники предприятий железнодорожного транспорта должны постоянно иметь комплекты действующих законов по охране труда, а также стандарты, регламенты, инструкции и другие документы по всем видам работ данного подразделения. Дежурный по станции работает с различными устройствами и установками. Поэтому его безопасность обеспечивается проведением организационных и технологических мер, а также соблюдением регламентом и правил применения средств защиты. Помещения, из которых осуществляется управление стрелками и сигналами, располагаются, как правило, так, чтобы из них были хорошо видны соответствующие пути и стрелки. Такое размещение является одним из важнейших условий, обеспечивающих более производительную работу, а также безопасность движения поездов и производства маневров. В помещениях дежурного персонала необходимо применять системы охлаждения, кондиционирования воздуха и вентиляцию. Кондиционирование воздуха достигается системой технических средств, служащих для приготовления, перемещения и распределения воздуха. Чтобы не мешал шум, возникающий при работе, кондиционер следует устанавливать в соседних помещениях. Отопление должно поддерживать в рабочих зонах производственных помещений температурных условий, соответствующих санитарным нормам и обеспечивающих оптимальные или допустимые условия труда. В зданиях дежурных по станции нужно обеспечить хорошую разборчивость речи. Это достигается облицовкой поверхностей стен и потолка материалами, обеспечивающими звукопоглощение в заданном диапазоне частот, гигиеничными, пожаробезопасными. Начало и окончание работы, а также еженедельные дни отдыха дежурного по станции определяются сменным графиком дежурства с 8- или 12-часовой непрерывной продолжительностью работы. Один раз в год дежурному по станции предоставляется оплачиваемый государством отпуск продолжительностью 15 рабочих дней, не считая выходных, приходящихся на этот период. Право на отпуск работник получает по истечении 11 месяцев непрерывной работы на данном предприятии. 1.6.2 Роль дежурного по станции в защите окружающей среды Дежурный по станции руководит движением поездов на станции, он несет ответственность за возможные нестандартные ситуации, аварии. При повреждении цистерны с ядовитым грузом или контейнера может произойти заражение окружающей среды. Опасный груз – груз, который в силу присущих ему свойств при определенных условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузочно-разгрузочных работ и хранении может стать причиной взрыва, пожара, химического или иного вида заражения либо повреждения технических средств, устройств, оборудования, а также причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде. Вагоны с взрывчатыми материалами (ВМ) в поездах и при маневрах, а так же при подаче на подъездные пути предприятий и организаций должны иметь прикрытые в соответствии с нормами. Подача, уборка вагонов с ВМ на пути необщего пользования, баз и складов производится, как правило тепловозами или паровозами на жидком топливе. 1.7 Действия работников хозяйства перевозок при невозможности перевода стрелки с пульта-управления При возникновении каких либо отклонений в индикации аппарата управления, а также при невозможности перевода стрелки с аппарата управления, ДСП должен выполнить следующие действия: Проверить, не является ли невозможность перевода стрелки следствием: а) ухода вагонов, самопроизвольного выезда подвижных единиц, взреза стрелки, схода подвижного состава, замыкания стрелки в маршруте или кнопкой замыкания стрелок; б) неправильных действий ДСП или действий других работников. в) ложной занятости изолированного участка, в который входит стрелка. Оформить запись в журнале формы ДУ-46 о невозможности перевода стрелки и сообщить ДНЦ, ШН, ШЧИ, ПЧД, ДС. Получить разрешение поездного диспетчера на срыв пломбы с курбеля, оформить запись в журнал формы ДУ-46 о срыве пломбы и изъятии курбеля для перевода стрелки и опускания курбельной заслонки в электроприводе. Взять замок и ключи для запирания стрелки. Не ожидая прибытия электромеханика проверить, не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом, при выявлении - устранить, сделать запись о причине нарушения в последней графе журнала формы ДУ-46 и возобновить пользование устройствами. Проверить на месте (лично или другим работникам, установленным ТРА станции) исправность стрелочного перевода и правильность установки стрелки в соответствующем маршруте. Выключить блок-контакт электропривода, при необходимости перевести стрелочный перевод курбелем в требуемое положение. Запереть на закладку и навесной замок. Ключ от запертой стрелки хранится у ДСП или другого работника, установленного ТРА станции. Для получения контроля положения стрелки после перевода её курбелем необходимо выполнить на пульте операции, соответствующие переводу стрелки: повернуть стрелочную рукоятку (нажать кнопку соответствующего положения, использовать директиву перевода стрелки в системах МПЦ, ЭЦ ЭМ). Если изолированный участок, в который входит стрелка, показывает ложную занятость, необходимо дополнительно нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки. По маршрутам, в которые стрелка входит, в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров. При отсутствии контроля положения стрелки на пульте управления - принять (отправить) поезд при запрещающем показании светофора, выполнив для этого дополнительные действия. По прибытии электромеханик СЦБ обязан устранить неисправность, а при невозможности - выключить стрелку с сохранением или без сохранения пользования сигналами в соответствии с требованиями инструкции ЦШ-530. После оформления записи ШН в графе 12 журнала формы ДУ-46 о причине неисправности, устранении, проверки устройств СЦБ, информацию о причине нарушения нормальной работы устройств СЦБ и её устранении передать ДНЦ. 2 Определение показателей графика движения поездов 2.1 Расчет нормы массы и длины грузовых поездов. Определение числа вагонов в составе груженного и порожнего поездов Расчётным (руководящим) называется наибольший (по крутизне) затяжной подъём на участке, который поезд не может преодолеть с разгона и локомотив вынужден развивать на нём наибольшую силу тяги. На движущийся поезд действует сопротивление. Оно делится на основное и дополнительное. Основное действует на поезд в течении всего времени движения (сопротивление воздушной среды, трение буксовых узлах и т. д. ) Дополнительное сопротивление действует на поезд в определённый момент (например, при прохождении кривых, стрелочных переводов при встречном и боковом ветре, при низких температурах) Для каждого участка расчётным путём устанавливается норма массы грузовых поездов, которая зависит от силы тяги локомотива и расчетного (руководящего) подъёма. Определяется по формуле  (1) где  - сила тяги локомотива в расчётном порядке (тяговом) режиме; - масса локомотива; - удельное сопротивление движению локомотива; - удельное сопротивление движению вагона; - расчётный (руководящий) подъём; - ускорение свободного падения.Сопротивление рассчитывается по формуле  (2)  (3)где  - расчетная скорость, оптимальная для локомотива данной серии скорость придельная расчётного подъёма; - осевая нагрузка – это среднее количество тонн, приходящиеся на ось определяется по формуле (4)где  - статическая нагрузка вагона – среднее количество тонн груза, приходящийся на один вагон; - тара вагона (принимаем все вагоны  осные и тогда средняя масса тары для них будет составлять 22 т); - количество осей.Полученная расчётным путём масса поезда проверяется по условиям троганья с места. Наибольшую силу тяги локомотив развивает именно при трогании с места, преодолевая инерцию покоя и силу сцепления колёс с рельсами, при этом рассмотрим наихудший вариант: поезд останавливается на расчётном подъёме. Определим, какой наибольшей массы поезд может взять локомотив с места по формуле  (5)где  - сила тяги локомотива при трогании с места; - удельное сопротивление строгания с места. Определяется по формуле (6)Расчётная масса поезда должна быть меньше, чем сила троганья локомотива с места, для того, чтобы расчётная масса по условиям троганья с места не ограничивалась. Расчётную массу поезда проверяют по длине приемоотправочных путей.   Рисунок 12- Схема расположения поезда на приёмоотправочном пути  (7)где  - фактический вес грузового вагона; - полезная длина приёмоотправочных путей; - длина локомотива;10- расстояние, необходимое для более точной установки поезда;  - средняя длина четырёхосного вагона (принимаем 14,7 м).Определим среднее число вагонов в составе груженого поезда по формуле  (8)Определим количество вагонов в поезде  (9)Расчет начинаем с определения осевой нагрузки и удельных сопротивлений по формуле (2) и (4)  т/ось, н/нК, н/нК,Затем рассчитывается норма массы грузового поезда  т. Полученная расчётным путём масса поезда проверяется по условиям трогания с места. Наибольшую силу тяги локомотив развивает именно при трогании с места, преодолевая инерцию покоя и силу сцепления колёс с рельсами, при этом рассмотрим наихудший вариант: поезд останавливается на расчётном подъёме.  н/кН, т.Расчетная масса поезда составляет 3718, а с места локомотив может сдвинуть 6708, значит, расчетная масса условиям троганья с места не ограничивается. Также проверяем расчетную массу поезда по длине приемо- отправочных путей.  т.Расчётная масса поезда (по силе тяги локомотива и расчётному подъёму) составляет 3718, после остановки локомотив может взять с места 6707, приёмоотправочные пути вмещают поезд массой 5748. Принимаем окончательную норму массы грузовых поездов на заданном участке 3750 т. Затем определяем среднее число вагонов в составе груженого и порожнего поезда  ваг, ваг. |