Транспортная логистика. Транспортная логистика к.р.. Терминальные перевозки и их технологии Складское обслуживание на терминалах
 Скачать 190.05 Kb.
|
|
Содержание Терминальные перевозки и их технологии…………………………………3 Складское обслуживание на терминалах…………………………..……….7 1.2. Обслуживание контейнерных грузов………………………………….…….12 2. Определение оптимальной величины транспортной партии груза и продолжительности производственного цикла………………………………….17 Список используемой литературы………………………………………………..24 Терминальные перевозки и их технологии Терминалами называются размещенные на транспортной сети объекты, посредством которых пользователи получают доступ к услугам транспортной системы. В современных цепях поставок доставка основной массы грузов осуществляется через систему транспортных терминалов, где происходит укрупнение или разбиение грузовых партий, временное хранение грузов, перевалка грузовых единиц между различными транспортными средствами или разными видами транспорта. На некоторых терминальных объектах выполняются операции с товарами, создающие добавленную стоимость. Терминалы возникли первоначально на железнодорожном транспорте, которые объективно нуждаются в промежуточной перевалке грузов для их доставки конечному потребителю. На железнодорожных станциях выделялись специально оборудованные площадки и склады для приема грузов к перевозке, их хранения, подгруппировки, выдачи получателям. Развитие смешанных перевозок обусловило возникновение интермодальных терминалов, которые обеспечивают стыковку сетей различных видов транспорта и позволяют изменять вид транспорта и маршрут перевозки в зависимости от рыночной конъюнктуры. Пользователями услуг терминалов являются не только грузоотправители или грузополучатели, но также транспортные операторы, экспедиторы, другие участники логистической деятельности. На терминалах они получают доступ к услугам других компаний, с которыми они взаимодействуют в перевозочном процессе, а также к услугам по погрузке и выгрузке транспортных средств, по накоплению и кратковременному хранению грузов, мелкому ремонту транспортного оборудования и т.д. Условием эффективности терминальных перевозок является Т < П, где Т — затраты при терминальной перевозке; П — затраты при прямой перевозке.  Рис. 1 Схема терминальной и прямой перевозок мелких отправок в магистральном сообщении 20—30 лет назад транспортные терминалы были, прежде всего, транспортно-технологическими объектами и обеспечивали повышение эффективности транспортных систем. Современное понимание роли и потенциальных возможностей транспортных терминалов связано, прежде всего, с повышением эффективности товародвижения в цепях поставок. Терминалы становятся порталами для выхода на региональные рынки, они обеспечивают доступ к многообразным логистическим услугам. Перевалка грузов сопровождается дополнительными операциями с товарами. Развитая сеть взаимосвязанных интермодальных терминалов, которые становятся своеобразными полюсами притяжения товарных потоков, обеспечивает гибкость при формировании цепей поставок и позволяет создавать управляемые запасы товаров в движении (floating stock), сокращая потребность в "статичных" складских запасах. Терминалы, размещенные в развитых экономических зонах и транспортных узлах, интегрируются с объектами складского, экспедиторского, таможенного бизнеса в составе логистических центров. Изменение роли терминалов и их интеграция в цепи поставок стали предпосылкой обособления терминального бизнеса в самостоятельный вид деятельности. Изначально терминалы создавали и эксплуатировали перевозчики различных видов транспорта, но в настоящее время па рынке действует вес больше крупных компаний, которые занимаются исключительно развитием и эксплуатацией терминалов. В акционерной структуре компании -терминального оператора могут быть представлены предприятия различного профиля, заинтересованные в развитии услуг, связанных с терминалами данного типа. Терминалы создаются по типовым или индивидуальным проектам, а также путем реконструкции действующих грузовых автостанций и других складских помещений. Терминал представляет собой комплекс инженерно-технических сооружений, включающий производственно-складской корпус, контейнерную площадку с козловым краном, площадку для крупногабаритных грузов, площадку для прицепки полуприцепов, стоянки автопоездов, автомобильные весы, административно-бытовой корпус. Для технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава, обслуживающего терминал, и мелкого ремонта контейнеров в производственно-складском корпусе рекомендуется оборудовать соответствующие участки. При терминале рекомендуется иметь пункт питания и гостиницу для водителей, выполняющих магистральные перевозки. Основным показателем терминала является перерабатываемое им количество грузов в год. Мощность грузового терминала, его специализация и перечень используемых технических средств определяются объемом перевозок, номенклатурой перевозимых грузов, перечнем выполняемых операций и транспортно-экспедиторских услуг по обеспечению доставки грузов. При создании и эксплуатации складов на крупных терминалах учитываются современные технические тенденции их развития: многоярусное складирование грузов; оснащение зоны хранения специальными штабелирующими машинами (автоматическими стеллажами и мостовыми кранами-штабелерами); применение средств непрерывного транспорта с автоматическим адресованием для внутрискладских перемещений грузов с формированием участков распределения, накопления и сортировки грузов; оснащение складов устройствами для механизации и автоматизации вспомогательных операций (пакетоформирующие машины, устройства для упаковки, перегрузки, взвешивания, счета грузов, контроля габаритов грузовых мест и т.д.). Для доставки мелкопартионных грузов на терминале складские помещения подразделяют на четыре зоны — приема, сортировки и отправления грузов, а также переработки экспортно-импортных грузов. Для рационального использования складской площади и переработки грузов склад оборудуется стеллажами, подъемно-транспортными механизмами, поддонами, такелажем, средствами маркировки грузов. Склады должны иметь необходимое число постов для разгрузки-погрузки подвижного состава. Двери складов должны быть раздвижными, оснащаться противопожарными устройствами и сигнализацией. Склады для мелкопартионных грузов должны быть оборудованы внешними рампами с уравнивающими площадками для въезда погрузчиков в кузова различных автомобилей. Полы складов, рамп, площадок, подъездные пути к постам погрузки должны иметь твердое, ровное, предпочтительно асфальтобетонное или цементобетонное покрытие. Терминал должен иметь освещение внутри складских помещений и на всей территории, позволяющее производить работу в темное время суток. Загрузка мелких отправок на терминале и развоз их получателям рекомендуется осуществлять в первой половине дня, а сбор и завоз на терминал — во второй половине дня. Сортировку и подгруппировку отправок по направлениям и загрузку автопоездов для международной перевозки рекомендуется осуществлять в вечернее и ночное время. В связи с этим терминалу целесообразно иметь 2-3 — сменный режим работы. На терминалах для решения задач оперативного планирования, информационного обеспечения перевозок, учета грузов, контроля и анализа внутри- складской переработки грузов необходимо иметь персональные электронновычислительные машины, а также современные средства связи. 1.1. Складское обслуживание на терминалах На терминалах, где заканчивается одна транспортная сеть и начинается другая, где производится передача груза с одного транспортного средства на другое, выполняется основной объем транспортно-экспедиционных операций. В большинстве стран терминальное обслуживание (оно включает в себя речные и морские порты, аэропорты и железнодорожные станции, накопительные и распределительные центры, контейнерные терминалы) строится на бесприбыльной основе, поэтому в строительство терминалов вкладывают бюджетные, федеральные и местные средства государство, муниципальные органы, частные компании на корпоративной основе в форме публичных компаний (public trust, public agency). Конечно, строятся и частные терминалы. Их владельцами выступают промышленные, торговые и крупные экспедиторские фирмы. Наиболее распространенной формой эксплуатации терминалов, оснащенных современными причалами, мощным крановым хозяйством, складами, системами подъездных путей и других коммуникаций, средствами связи и т.д., является сдача их в аренду частным компаниям, которые сами уже организуют весь комплекс обслуживания транспортных средств и грузов. Договоры аренды, как правило, состоят из стандартных условий и тарифов, идентичных для всех арендопользователей. Какие-либо скидки с этих тарифов носят конфиденциальный характер. Научно-техническая революция на транспорте затронула все стороны терминальных операций. Складское хозяйство терминалов, призванное в прошлом обеспечить заблаговременное накопление грузов, временное их хранение в ожидании перевозочных средств, возможности для таможенного оформления и очистки, для сортировки по направлениям дальнейшего движения транспорта, все более и более становится в настоящее время основой для централизованного снабжения предприятий полуфабрикатами, агрегатами и запасными частями, а также для централизованного распределения готовых изделий между предприятиями — изготовителями товарной продукции и предприятиями оптовой и розничной торговли. овременный склад — это не просто удобное помещение для складирования грузов по направлениям и движения вспомогательных средств подвозки и вывоза, с примыкающими рампами и подъездными путями, но также специализированное стеллажно-ячеистое хранилище товаров, оснащенное ЭВМ, — равноправный участник общенациональной системы централизованного снабжения и распределения материалов и товаров на основе современных логистических систем. Современная складская технология позволяет значительно облегчить и в несколько раз повысить интенсивность трудоемких экспедиторских операций (в прошлом в основном с применением ручного труда) по формированию мелких партий грузов в повагонные и контейнерные отправки и, соответственно, по расформированию при ввозе и переформированию для дальнейшей перевозки. На авиационных грузовых терминалах эти операции практически полностью автоматизированы и компьютеризированы. В принципе, складские операции связаны как с процессом транспортировки, так и со складским хранением груза. В первом случае груз сдается на склад в ожидании перевозочного средства в пунктах отправления или назначения, когда он не может быть отправлен немедленно из-за отсутствия того или иного вида транспорта. Во втором случае хранение груза может быть обусловлено другими причинами, как правило, коммерческого или административного характера на основе специального соглашения между грузовладельцем и складским предприятием, а организация хранения груза на складах входит в перечень услуг, предоставляемых транспортно-экспедиторскими предприятиями. Соответственно владение товаром может быть различным: под контролем перевозчика, отправителя или получателя груза или собственника/арендатора склада. Вместе с тем хранение товаров на складе не создает никаких ограничений для распоряжения товаром продавцом или покупателем по своему усмотрению. Для этого используются документы, отражающие взаимоотношения между грузовладельцем и владельцем склада. Важнейшими складскими документами являются складская расписка и товароскладочное свидетельство — варрант. Складская расписка (warehouse receipt) выдается складским предприятием или транспортно-экспедиторской фирмой владельцу товара в качестве расписки в приемке груза на хранение на определенный срок и за установленную плату. Олицетворяя собой груз, складская квитанция (расписка) не только удостоверяет то, что товар, упомянутый в ней, принят на хранение, занесен в складскую книгу, но является также товарораспорядительным документом, по которому товар подлежит выдаче как владельцу товара, так и другому лицу по надлежащим образом оформленной доверенности, приказу владельца или по предъявлении этого свидетельства со сделанной на нем владельцем передаточной надписью. Специальное складское свидетельство — варрант (warehouse warrant) выдается владельцем склада владельцу товара как удостоверение того, что его товар принят на хранение. Варрант также имеет характер товарораспорядительного документа, но в отличие от складской квитанции он состоит из двух отделенных друг от друга частей — складочного и залогового свидетельств. Поэтому варрант, как правило, используется для оформления займа в банке под залог товара, хранящегося на складе. В этом случае на залоговом свидетельстве делается отметка о размере выданной суммы, сроке возврата займа, а также передаточная надпись на имя кредитора. Держатель варранта имеет залоговое право на товар в размере выданной суммы. При возврате займа варрант передается держателю складочного свидетельства. Для получения от складского предприятия товара по варранту должны быть предъявлены одновременно обе его части — залоговое и складочное свидетельства. Терминалы России придерживаются правил обработки грузов, определенных уставами отраслей транспорта, а в части перевалки внешнеторговых грузов — соглашениями, заключенными между министерствами отраслей транспорта. Это находит, например, свое отражение в том, что в портах соблюдаются: правила приема портами от железной дороги и сдачи ей грузов с проверкой их по числу грузовых мест и массе; правила перевалки скоропортящихся грузов, производимой по прямому варианту (вагон — судно, судно — вагон) или через пригодные для хранения таких грузов склады; учет движения таких грузов, складирование и раздельное хранение грузов (по накладным, повагонно, попароходно, по коносаментным партиям) в складских помещениях или на открытых площадках в зависимости от свойств и рода грузов таким образом, чтобы к каждой партии груза был доступ. Это необходимо на случай пересчета числа грузовых мест в партии и для удобства ее дальнейшей отгрузки. Однородные навалочные и насыпные грузы одного сорта можно складировать в общие штабели, если правилами хранения грузов это не запрещено. Рассчитывая нормы одновременного хранения грузов, определяют количество груза в тоннах, которое можно разместить на каждом складе, исходя из его полезной площади, допустимой нагрузки на 1 м площади пола, допустимой высоты штабелирования (в зависимости от свойств груза и прочности тары), а также учитывая специализацию причалов, подъездных путей и складов по определенным грузам. Эти данные содержатся в паспорте склада. Прибытие груза на склад в железнодорожных вагонах после сверки оттисков пломб с данными вагонного листа и снятия пломб приемосдатчиком железной дороги оформляется приемным актом. Два экземпляра приемного акта вместе с накладными и приложенными к ним другими документами (сертификатами, спецификациями) передаются экспедитору грузовладельца. Приемный акт имеет значение товароскладочной квитанции, т. е. товарораспорядительного документа. Хранение грузов осуществляется в соответствии с инструкциями грузовладельцев, если таковые отсутствуют в Общих и специальных отраслевых правилах перевозки и хранения грузов. Принято, что один раз в год по состоянию на 1 октября производится инвентаризация грузов, хранящихся на складе. Комплексный характер выполнения грузовыми терминалами транспортно-экспедиционных мероприятий, касающихся погрузочно-разгрузочных работ, хранения грузов и экспедиции по отправлению и прибытию грузов, должен быть сохранен. Сезонность речного транспорта накладывает свой отпечаток на его складское хозяйство. В межнавигационный период склады пристаней и речных портов используются для хранения товаров, грузов и запасов местными предприятиями и организациями по пониженным ставкам за хранение. 1.2. Обслуживание контейнерных грузов Преимущество контейнерных перевозок заключается в ускорении доставки грузов, обеспечении их сохранности, экономии за счет использования облегченной тары или только потребительской упаковки. Основой контейнерной системы является унифицированный ряд большегрузных контейнеров, в которых товар без перегрузки может следовать от изготовителя до потребителя. Технический надзор за изготовлением и эксплуатацией контейнеров осуществляют классификационные общества, в том числе Российский Морской Регистр судоходства, на основе стандартов ИСО (Международной организации по стандартизации), Таможенной конвенции 1972 г. и утвержденных правил Международной конвенции о безопасности контейнеров, принятой в 1972 г. на Женевской конференции по международным контейнерным перевозкам, созванной ООН и ИМО (IMO — Международная морская организация). Контейнеры грузятся, выгружаются и перегружаются на контейнерных терминалах (container terminals) специальными перегружателями: портайнерами (portainers) — для погрузки и разгрузки в морских портах, кранами козлового типа — для перегрузки с железнодорожного транспорта на автомобильный, транстейнерами (transtainers) грузоподъемностью 30,5-41 т — для штабелирования. Для внутри терминальных перемещений используются автопогрузчики повышенной грузоподъемности и автоконтейнеровозы-штабеллеры. Перевозка контейнеров осуществляется специализированным океанским флотом контейнеровозов и ролкеров, работающих по системе линейного обслуживания с заходами в ограниченное число базовых (base) портов и фидерного обслуживания с доставкой контейнеров по назначению судами малой и средней вместимости. Для перевозки контейнеров железнодорожным транспортом применяются специальные платформы длиной преимущественно 18,3-18,4 м (в США и Канаде перевозятся в два яруса на сочлененных 5-секционных вагонах длиной 80,7 м), формирующиеся в регулярные контейнерные поезда — маршруты (block trains) с движением, как правило, по расписанию в режиме пассажирских сообщений. На автомобильном транспорте применяются сцепы трейлеров — контейнеровозов грузоподъемностью 34,7 т с погрузочной высотой не более 1200 мм, с мощными скоростными автотягачами. На авиационном транспорте (для перевозки крупнотоннажных контейнеров) — грузовые самолеты с автономными приспособлениями для наката контейнеров внутрь фюзеляжа. В составе терминалов, а также в крупных транспортных и промышленных узлах действуют склады для заполнения контейнеров (packing, stuffing) грузами или разгрузки, расформирования (unstuffing, stripping) и таможенной очистки контейнеров, которые называют контейнерными грузовыми площадками — КГС (container freight station — CFS), складами для таможенной очистки вне порта или аэропорта (Inland Clearance depots, ICD). Площадки для хранения контейнеров (container yard), их отстоя, временного складирования (container depo) для дальнейшего вывоза самими получателями и возврата ими порожняка (в районах со слабой инфраструктурой) называются внутренними контейнерными складами (inland container depo). Научно-техническая революция на морском транспорте проявилась в создании судов с горизонтальным способом погрузки и выгрузки грузов — типа РО-РО (ролкеров) и судов-лихтеровозов. Ролкерные суда — универсальные суда накатного типа с применением в качестве средств укрупнения грузов ролл- трейлеров — низкорамных прицепных платформ длиной 6055 мм и 12 192 мм, соответствующей 20-40-футовым контейнерам. Суда такого типа считаются более экономичными на коротких морских расстояниях, так как закатка контейнера на ролл-трейлере в судно тягачом или трактором не требует дорогостоящего контейнерного кранового оборудования. Основная масса контейнерного парка принадлежит перевозчикам, экспедиторам и лизинговым компаниям, сдающим контейнеры в аренду. Грузовладельцам принадлежит большинство разного рода специальных контейнеров (цистерн, для перевозки сыпучих грузов, химовозов, изотермических рефрижераторов и т.д.), а также обычных контейнеров для контейнерной перевозки грузов транзитом через несколько стран (например, по Транссибирской магистрали — ТСКС). В настоящее время в контейнерах доставляется более половины всех внешнеторговых генеральных (штучных) грузов развитых стран и до 20 % развивающихся государств. Основная капиталоемкость контейнерных перевозок под силу только крупным монополистическим объединениям, что привело к концентрации основных контейнерных перевозок в руках примерно 130 судоходных и железнодорожных компаний с системами пулового взаимообмена и использования контейнеров. В России контейнерный парк принадлежит морским и речным пароходствам, железным дорогам (через централизованное управление в рамках МПС РФ), автотранспортным предприятиям. Большинство иностранных контейнеров находится во владении и управлении огромного числа транспортных компаний и предприятий. На основе межотраслевых договоров груженые и порожние контейнеры передаются с железной дороги на водный и автомобильный транспорт или в обратном направлении на условиях равночисленного обмена, независимо от имущественной принадлежности контейнеров. В договорах предусматривается, что на основе месячного баланса сторона, имеющая задолженность по обмену контейнеров, выплачивает другой стороне компенсацию в размере и в порядке, согласованном сторонами. Станции и порты перевалки контейнеров при выполнении смешанных железнодорожно-водных и железнодорожно-автомобильных сообщений заключают между собой с участием автохозяйств узловые соглашения, регулирующие оперативные взаимоотношения сторон по передаче и перегрузке контейнеров с одного вида транспорта на другой. Доставка товаров от продавца к покупателю с участием нескольких видов транспорта и использованием контейнеров осуществляется по различным технологическим схемам движения. Технологические схемы движения контейнеров различаются между собой степенью применения бесперегрузочного варианта перевозки груза в смешанном сообщении. Наиболее оптимальным из них является перемещение контейнера с полным использованием его вместимости грузом (full container load — FCL) под пломбой грузоотправителя (shipper’s seal) из пункта отправления в адрес получателя в пункте назначения. Такой вариант перевозки называют «от двери до двери» (door to door), от склада к складу (house to house) и обозначают «FCL -FCL». Такую перевозку обеспечивает оператор перевозки груза в смешанном сообщении по коносаменту смешанного сообщения. Оператором может быть или перевозчик или экспедитор. Не всегда и не везде возможна такая перевозка в организационном плане. Прежде всего у отправителя может оказаться количество груза, недостаточное для использования полной вместимости контейнера, и он его отправит с недогрузом (less than container load — LCL), и тогда такой вариант перевозки по варианту «от двери до двери» обозначают «LCL — LCL». Наземную транспортировку контейнера со склада на причал (house-pier) или с терминала (pier-house) на склад может осуществлять сам грузовладелец (merchant haulage) или основной перевозчик (carrier haulage). Для сокращения расходов по транспортировке и в целях более эффективного использования контейнерного парка создана система комплектования «сборных контейнеров». Она осуществляется следующим образом: на контейнерной грузовой станции (CFS) контейнер заполняется мелкими партиями грузов (LCL) до его полной вместимости (FCL), сборный контейнер перевозится до контейнерной грузовой станции CFS в пункте назначения, его расформировывают на станции с последующей доставкой груза LCL каждому получателю. При таком варианте перевозки грузовладелец может отправить полный контейнер, но с условием его расформирования на CFS, расположенной на терминале отправления, с дальнейшей отправкой грузов мелкими партиями: с возможной группировкой их в полные контейнеры по терминалам назначения или с условием расформирования доставленного контейнера на CFS терминала назначения и с развозом мелких партий грузов конкретным получателям. 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ВЕЛИЧИНЫ ТРАНСПОРТНОЙ ПАРТИИ ГРУЗА И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ЦИКЛА Предприятие за время производственного цикла выпускает I = 1…n видов продукции (на каждое назначение доставляет один вид продукции). Каждый i-ый потребитель получает продукцию строго по норме в количестве Qi. За время производственного цикла ТП предприятие изготовляет продукцию и формирует транспортные партии qi на все назначения. Процессы производства, накопления продукции на транспортную партию (заказ) и ее отправление синхронизированы. Такой высокий уровень согласования между производством и транспортом отвечает главному принципу логистики – доставка груза «точно в срок» и значительному сокращению запасов готовой продукции. Данная модель является не единственной, описывающей рассматриваемые процессы. Характер производства, накопления и потребления готовой продукции равномерный. Необходимо: - определить оптимальные значения параметров q* и Т*П; - построить и проанализировать графики зависимостей продолжительности производственного цикла от параметров указанных в задании. В основу решения производственно-транспортной задачи положен принцип системного подхода. Он находит свое отражение во взаимодействии всех элементов логической цепи (ЛЦ): производства, транспорта и потребления, что, как известно, отвечает основополагающей концепции логистики. Исходные данные. Таблица 1
При рассмотрении работы производственно- транспортной системы необходимо согласовывать производственные (продолжительность производственного цикла предприятия) и транспортные (величина транспортной партии груза) параметры таким образом, чтобы затраты во всей ЛЦ были минимальны. Таким образом, необходимо определить такие значения параметров q* и Т*П, которые бы дали минимум целевой функции затрат R( qi, TП). Функция R(qi, TП) выражает приведенные расходы по изготовлению, хранению, транспортировке и потреблению готовой продукции. Приведенные затраты зависящие от параметра ТП описываются выражением:  , где  – стоимость хранения единицы груза (изделия) при накоплении на транспортную партию; – затраты предприятия отнесенные к производственному циклу по выпуску транспортных партий заказов; – затраты по транспортировке груза.Функция затрат при более полном описании слагаемых выражения (14) примет вид:  ,где QП – производственная мощность предприятия,  ед.;СХi – стоимость хранения единицы груза (изделия) при накоплении на транспортную партию, ден. ед.; fi – расходы на доставку транспортной партии груза i-му потребителю, ден.ед.; ТП – продолжительность производственного цикла предприятия по выпуску i-х видов продукции, сут; Сз – затраты предприятия отнесенные к производственному циклу по выпуску i-х транспортных партий заказов, ден. ед. По условию задачи, соблюдая принцип логистики, величину затрат необходимо минимизировать: R (ТП)min. Условие минимизации затрат при определении оптимального значения Т * П выполняется путем решения уравнения.  Решая данное уравнение, после преобразований получим:  . Величину оптимальной транспортной партии определяем из соотношения:  . (16)Выполним необходимые вычисления. Найдем минимальную продолжительность производственного цикла предприятия по выпуску i-их видов продукции по формуле:   Определим величины оптимальных транспортных партий:     
закупка транспортный издержки поставщик
  Список использованной литературы. В.И. Апатцев Основы логистики. М., РГОТУПС, 2005. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов/ Под ред. Л.Б. Миротина – М. Экзамен, 2002 г. – 512 стр. Методические указания к выполнению контрольной работы. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
