к тесту УГКР. к тесту угкр. Транспортная железнодорожная накладная (может быть перевозочный документ)
 Скачать 205.89 Kb.
|
|
В книге № 1 приводятся тарифные расстояния между станциями участков железных дорог. В таблицах помещены поучастковые расстояния от каждого пункта до ближайших к ним узлов. Книга 1 «Тарифные расстояния между станциями на участках железных дорог»: Общие положения; Таблицы расстояний по отправлению и прибытию. Книга № 2 состоит из двух частей: В части 1 – алфавитный список железнодорожных станций, открытых для выполнения грузовых, коммерческих и пассажирских операций. Эта часть включает в себя четыре раздела: 1. Алфавитный список раздельных пунктов. 2. Строящиеся железнодорожные линии, открытые для временной эксплуатации и включённые в прямое сообщение. 3. Алфавитный список речных и морских портов и пунктов, включённых в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, а также пунктов перевалки грузов с железных дорог на водные пути и обратно. 4. Алфавитный список городов, названия которых не совпадают с названиями расположенных на их территории железнодорожных станций, городов, тяготеющих к железнодорожным станциям, и примерное расстояние между ними. В части 2 – алфавитный список пассажирских остановочных пунктов и платформ, на которых грузовые операции не производятся. Книга 2: Часть 1. Алфавитный список железнодорожных станций: Общие положения; Специализация станций в железнодорожных узлах по выгрузке грузов повагонными отправками; Раздел I. Алфавитный справочник раздельных пунктов (станций, разъездов, постов, блокпостов и обгонных пунктов); Раздел II. Строящиеся железнодорожные линии, открытые для временной эксплуатации и включенные в прямое сообщение с железными дорогами единой сети; Раздел III. Алфавитный список речных и морских портов и пунктов, включенных в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, а также пунктов перевалки грузов с железных дорог на водные пути и обратно: o Речные порты; o Речные порты перевалки; o Морские порты; o Морские порты перевалки. Раздел IV. Алфавитный список городов, названия которых не совпадают с названиями расположенных на их территории железнодорожных станций, городов, тяготеющих к железнодорожным станциям и расстояния между ними. Часть 2. Алфавитный список пассажирских остановочных пунктов и платформ. В книге № 3 приводятся тарифные расстояния между транзитными пунктами. Она содержит перечень раздельных пунктов, приведенных в ал - фавитном порядке, названных условно «транзитные пункты» (ТП), и таблицы тарифных расстояний между ними в километрах. Книга 3 «Тарифные расстояния между транзитными пунктами»: Общие положения; Тарифные расстояния между транзитными пунктами. На сети железных дорог РФ выделены два обобщенных транзитных пункта под названием «Московский узел» и «Санкт-Петербургский узел» (ТР № 4 кн. 3 с. 3-4). Расстояние между станциями, входящими в обобщенный транзитный пункт «Московский узел», принято фиксированным и равно 54 км. Расстояния между железнодорожными станциями, входящими в обобщенный транзитный пункт «Санкт-Петербургский узел», принято фиксированным и равно 25 км. Тарифное руководство № 1 состоит из двух частей. Часть 1. «Правила применения тарифов» содержит: Раздел I. Общие положения. Раздел II. Правила применения тарифов при определении платы за перевозку по РЖД грузов в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении и экспортных (импортных) грузов, следующих по РЖД в непрямом международном сообщении через российские порты, а также услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при указанных перевозках. Раздел III. Правила применения тарифов при определении платы за перевозку по РЖД экспортных и импортных грузов в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции РФ (за исключением транзита), а также на услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при указанных перевозках. Раздел исключен приказом ФСТ России от 18.12.2012 № 396-т/1 с 27 января 2013 года. Раздел IV. Правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД. Раздел введен в действие с 1 января 2012 года приказом ФСТ России от 29.07.2011 № 182-т/1. Часть 2 содержит «Расчетные таблицы плат за перевозку грузов». Эти таблицы построены по поясам (за определенные интервалы), в пределах которых плата за перевозку одинакова. В расчетных таблицах плат за перевозку грузов даны готовые платы с вагона, тонны или контейнера. Система построения таблиц поясная: всего для расстояний от 0 до 11900 км установлено 127 поясов с шагом от 5 до 200 км, при этом для расчета платы принимается среднее значение пояса. Классификация тарифов. Тарифы подразделяются на след виды: 1. Обычные – применяются к перевозкам грузов на всей сети жд; 2. Исключительные – устанавливаются на перевозки отдельных грузов, на определенных направлениях или расстояниях, а также в некоторые периоды времени. Они бывают: пониженные (поощрительные) и повышенные (запретительные); 3. Льготные – пониженные, применяемые при перевозках грузов, принадлежащих организациям или предназначенным для определённых целей; 4. Местные – устанавливаются начальниками дорог. В зависимости от рода отправок и способа перевозки тарифы бывают: 1) повагонными – взыскивается с вагона в зависимости от массы груза; 2) потонные – устанавливаются в виде платы за 1 тонну, перевозимую наливом в цистернах 3) повагонные сборных отправок – на перевозку грузов в сборных вагонах 4) для контейнеров – для перевозки грузов в универсальных контейнерах жд транспорта и предприятий в зависимости от массы брутто 5) на рельсовый ПС, перевозимый как груз на своих осях – плата взыскивается за пробег каждой оси. Различают тарифы: грузовой, большой, пассажирской скорости. По форме построения тарифы могут быть: 1. Табличными – выражены в виде готовых плат с вагона, контейнера или тонны за всё расстояние перевозки между определёнными станциями отправления и назначения. 2. Схемными – по которым плату определяют умножением ставки за 1 т-км, ваг-км или осе-км на расстояние перевозки. Это основная форма общесетевых тарифов. При разработке тарифов за основу принимают среднюю стоимость перевозки отдельных грузов. Принципы построения тарифов. Для всех грузов условия перевозок и видов отправок все схемы построены на 2-хставочной основе (за начально-конечные и движенческую операции). Ставки за начально-конечные операции возмещают расходы станций отправления и назначения на приём и выдачу груза получателям, подготовку вагонов к перевозке, формированию поездов. А ставка за движенческую операцию – расходы на перевозку груза между станцией отправления и станцией назначения, и на обработку их в пути следования. Грузовые тарифы дифференцируются по: 1. роду отправок; 2. расстоянию и скорости перевозок; 3. типам вагонов и родам грузов. Дифференциация тарифов по роду отправок производится в соответствии соотношений их себестоимостей. Так как наличие тарифных преимуществ одного вида отправок перед другим способствует нерациональному использованию вагонов. Сроком доставки называется время, в течение которого груз, принятый к перевозке, должен быть доставлен грузополучателю. Порядок расчёта срока доставки. Исчисление срока доставки груза и порожних вагонов начинается с 00 часов 00 минут дня, следующего за днем документального оформления приема груза и порожних вагонов для перевозки, указанного в оригинале транспортной железнодорожной накладной и в дорожной ведомости в графе «Календарные штемпеля», в корешке дорожной ведомости и в квитанции о приеме груза и порожних вагонов в графе «Календарный штемпель перевозчика на станции отправления». Расчетный срок приема груза и порожних вагонов к перевозке и прибытия на станцию назначения определяется по московскому времени. Неполные сутки при исчислении сроков доставки грузов считаются за полные. Дату приема грузов для перевозки и расчетную дату истечения срока доставки груза указывает перевозчик (станция отправления) во всех листах перевозочных документов. Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики в договорах об организации перевозок могут предусмотреть иной срок доставки грузов, о чем делается отметка в оригинале накладной в графе «Особые заявления и отметки отправителя» следующего содержания: «Договорной срок доставки. Договор от __(дата) __». Нормативный срок доставки грузов, порожних контейнеров и порожних вагонов исчисляется на железнодорожной станции отправления исходя из тарифного расстояния перевозки, за которое рассчитывается плата за перевозку, в зависимости от вида отправки и скорости перевозки. Просрочка доставки груза – это ответственность, наступающая в случае нарушения сроков доставки груза, которая влечет за собой обязанность перевозчика уплатить штраф (пени) грузополучателю. на повагонную отправку формы ГУ-38а; групповую, сцеп, маршрутную – ГУ-38б; контейнерную – ГУ-38в; мелкую – ГУ-38г. При перевозке различают следующие виды несохранности грузов: повреждение, порча, утрата, недостача, хищение. К повреждениям относятся случаи частичного повреждения или полного вывода из строя грузов вследствие ударов при перегрузке, падений с поддонов и со штабелей, наездов на груз транспортных средств, раздавливания груза при превышении допустимой высоты складирования, смещения плохо закрепленного груза в транспортном средстве при авариях, пожара и других стихийных бедствиях. Порча – это частичная или полная потеря грузом потребительских свойств, явившаяся следствием подмочки груза при перевозке и хранении, воздействия на него солнца и тепла, засорения груза остатками других, пересортицы марок и сортов, загрязнения груза, длительных задержек его в пути, заражения биологическими вредителями, аварийных происшествий и стихийных бедствий. К утрате относятся случаи сгорания груза, полного его разрушения (без возможности последующего восстановления), боя, просыпания и распыления части груза, превышающей норму естественной убыли, засылки груза не по назначению (без возврата), ошибочной выдачи груза другому грузополучателю (без возможности последующего возврата). Недостача груза – количественное несоответствие груза данным, указанным в перевозочных документах (без признаков хищения), обусловленные просчетами количества грузовых мест, неправильным определением массы груза, неисправностью весовых приборов, недогрузом части груза (с последующей досылкой), пересортицей, ошибками при оформлении перевозочных документов, нестандартностью и неисправностью тары или упаковки груза. При хищении происходит частичная или полная утрата груза, если имеются характерные признаки: - срыв контрольных лент, замков или проволоки на грузовых местах; - срыв пломб на контейнерах, на грузовых местах; - явное вскрытие или взлом тары, упаковки, контейнеров, нарушение пакетов; - взлом и вскрытие дверей, окон, пролом стен, подкопы под ними и срыв решёток на складах; - подделка документов, печатей, подписей, а также оттисков пломб на дверях складов, контейнерах и на грузовых местах; - отсутствие отдельных деталей неупакованных грузовых мест, принятых от грузоотправителей, других видов транспорта, без фиксирования некомплектности в сопроводительных документах. Коммерческий акт составляется для удостоверения следующих обстоятельств: – несоответствия наименования, массы, количества мест груза данным, указанным в транспортной железнодорожной накладной; – повреждения (порча) груза и возможные причины такого повреждения; обнаружения груза без перевозочных документов, а также перевозочных документов без груза; – возвращения перевозчику похищенного груза; – непередачи перевозчиком груза на железнодорожный путь необщего пользования в течение двадцати четырех часов после оформления документов о выдаче груза. В данном случае коммерческий акт составляется только по требованию грузополучателя. Коммерческий акт составляется: когда - – при выгрузке грузов в местах общего пользования – в день выгрузки груза, в необходимых случаях – в день выдачи груза грузополучателю; – при выгрузке груза в местах необщего пользования – в день выгрузки груза, при этом проверка груза должна проводиться в процессе их выгрузки или непосредственно после выгрузки груза; – в пути следования груза – в день обнаружения обстоятельств, подлежащих оформлению коммерческим актом. При необходимости проведения экспертизы перевозчик по своей инициативе или по требованию грузополучателя приглашает экспертов и (или) специалистов в соответствующей области. Результаты экспертизы, проведенной без участия перевозчика или грузополучателя, являются недействительными. Акт экспертизы составляется для определения причин недостачи, порчи или повреждения груза и размера причиненного ущерба в день проведения экспертизы в порядке, предусмотренном правилами выдачи грузов на железнодорожном транспорте. Акт общей формы (форма ГУ-23) составляется на станциях для удостоверения следующих обстоятельств: – утраты документов, приложенных грузоотправителем к накладной, предусматриваемых соответствующими правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом; – задержки вагонов на станции назначения в ожидании подачи их под выгрузку по причинам, зависящим от грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования; – задержки груженых вагонов на промежуточных станциях из-за неприема их станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования, и отсутствия технических возможностей накопления вагонов на станции назначения; – повреждения вагона, контейнера; – других случаев, предусмотренных технологией работы железнодорожного транспорта и правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. ИЗ ПОСОБИЯ МЕНЬШИХ: Транспортная система России — совокупность транспортных средств, инфраструктуры и управления, функционирующих на территории Российской Федерации. Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя около 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте - и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6 % работающего населения. Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожный и трубопроводный, которые выполняют основной объём грузовой работы. Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода. 17 Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т. д.) невелика, несмотря на то, что объемы погрузки грузов увеличиваются в последние годы (занимает первое место среди всех видов транспорта, исключая трубопроводный), это связано с «оттоком» грузов с железной дороги на фоне уменьшения объема погрузки в целом по сети РЖД. ОАО «РЖД» в 2014 году удалось переключить с автомобильного на железнодорожный транспорт более 4 млн. тонн грузов, в частности, на Свердловской дороге привлечены с автотранспорта грузы в объеме 2,1 млн. тонн с дополнительным доходом 560 млн. рублей. Что касается перевозки пассажиров, то подавляющая часть пассажирооборота приходится на четыре вида транспорта: воздушный (30 %), автобусный (29 %), железнодорожный (29 %) и метрополитен (9 %). Тенденцией последних лет является повышение доли воздушного транспорта (рост по сравнению с 2000 годом почти в 3 раза) и снижение доли железнодорожного транспорта. По данным Росстата, по состоянию на 2011 год в межсезонье 10 % населения страны фактически отрезаны от остальной территории страны (не имеет доступа к сети круглогодично эксплуатируемых автодорог и/или не имеет доступа к железнодорожным станциям и аэродромам). Средняя подвижность населения России (на 2011 год) — около 6300 км на душу населения в год (в странах Западной Европы — 15-20 тыс. км, в США, Канаде — 25-30 тыс. км в год). Существенным фактором, обуславливающим территориальную разобщенность страны, является построение её транспортной системы по звездообразному принципу с центром в столице. Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством. Современное состояние транспортной системы 18 характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем. Транспортную систему РФ (рис. 1.1) можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования. К транспорту общего пользования относятся: железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный (речной), воздушный, трубопроводный. К транспорту необщего пользования относится транспорт: отраслей материального производства, организаций сферы обслуживания и управления, населенных пунктов (общественный и индивидуальный). В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки внутри сферы производства, то есть обслуживает конкретное предприятие, организацию и т. д. Эти перевозки могут называться внутризаводскими, внутрипроизводственными или технологическими. Основными показателями перевозочной работы транспорта РФ являются: – перевозка (отправление) грузов; 19 – грузооборот; – перевозка (отправление) пассажиров; – пассажирооборот. Показатели по грузовым перевозкам за 2013 год приводятся в таблицах 1.1, 1.2, из которых видно, что ведущее место по грузообороту, если не рассматривать трубопроводный транспорт, сохраняется за железнодорожным транспортом общего пользования (магистральный), но по объему перевозимых грузов лидирующее место занимает автомобильный транспорт. Следовательно, основными перевозчиками являются железнодорожный и автомобильный транспорт. Доля железных дорог в грузообороте транспортной системы страны с начала 2014 года увеличилась на 2 процентных пункта, превысив 45 %. Такие данные привел первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на заседании правления компании, посвященном итогам работы компании в 2014 году. Перевозочный процесс представляет собой совокупность различных операций, выполняемых с грузами в пунктах отправления, назначения и в пути следования. Он начинается на складе у грузоотправителя и заканчивается на складе у грузополучателя (рис. 1.5). Различают две стороны перевозочного процесса: техническую и коммерческую эксплуатацию. Техническая эксплуатация регламентирует внутреннюю деятельность железных дорог, ее осуществляют работники железнодорожного транспорта без участия отправителей, получателей. В ее сферу входят: безопасность и график движения поездов; организация вагонопотоков; техническое нормирование; использование вагонов, локомотивов и т. д. ГО ГП 28 Коммерческая эксплуатация определяет внешние связи железнодорожного транспорта с другими отраслями народного хозяйства, предприятиями, организациями, юридическими и физическими лицами. В ее сферу входят: планирование перевозок, прием, выдача грузов; документальное оформление; погрузка, выгрузка, хранение; разработка правил, условий перевозок; тарифная политика; арендное и договорное дело; взаимодействие с другими видами транспорта. Таким образом, перевозка грузов включает в себя выполнение целого комплекса операций, осуществляемых железнодорожным транспортом. Задачи грузовой и коммерческой работы 1. Обеспечение сохранности грузов. 2. Соблюдение установленных сроков доставки грузов. 3. Повышение качества обслуживания клиентов. 4. Снижение транспортных издержек за счет использования современных технологий, технических средств (автоматизация и механизация погрузочно-разгрузочных работ, рациональное использование подвижного состава и т. д.). Основные направления совершенствования грузовой и коммерческой работы 1. Повышение качества планирования перевозок грузов. 2. Концентрация грузовых операций на меньшем числе станций. 3. Развитие контейнерных перевозок. 4. Совершенствование структуры вагонного парка и системы ее управления. 5. Упрощение взаиморасчетов дорог и клиентуры; введение электронного документооборота. 6. Совершенствование тарифной системы. 7. Использование информационных технологий, автоматизированных систем (АСУ ГС, АСУ КП, ДИСКОН, ЕЛС, АС ЭТРАН, ЭП, ЕАСАПР и т.д). ОАО «РЖД» создано 18 сентября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации № 585. 1 октября 2003 года ОАО «РЖД» приняло от Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС) функции управления железнодорожным транспортом (за МПС оставались лишь функции государственного регулирования); получило 987 предприятий (95 % по стоимости активов ведомства) из 2046, составлявших систему МПС. Технология перевозок, структура и иерархия управления железных дорог при передаче не изменились. Указом президента от 09.03. 2004 г. МПС России было упразднено. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы: огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок; высокие финансовые рейтинги; квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта; большая научно-техническая база; проектные и строительные мощности; значительный опыт международного сотрудничества. Единственным акционером общества является Российская Федерация. От её имени полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации. Оно утверждает в должности президента общества, ежегодно формирует совет директоров и утверждает годовые отчёты. Организационная структура ОАО «РЖД», представленная на рис. 1.2 , состоит из материнской Компании ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ и включает: филиалы – железные дороги: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная. Государственное унитарное предприятие Республики Крым «Крымская железная дорога» основано на государственной собственности Республики Крым в соответствии с распоряжением Совета министров Республики Крым от 24 23.12.2014 г. № 1457-р «О создании Государственного унитарного предприятия Республики Крым «Крымская железная дорога» путем преобразования Государственного предприятия «Крымская железная дорога», обслуживает систему железных дорог на территории Крыма и в состав ОАО «РЖД» не входит. На железнодорожном транспорте, как и на всех видах транспорта перевозки грузов осуществляется на основании планов, которые должны обеспечивать полное и своевременное удовлетворение потребностей промышленности, сельского хозяйства и населения в перевозках, при этом должны соблюдаться следующие требования: – распределение перевозок между различными видами транспорта на конкурентной основе; – реальность и достоверность планов перевозок, то есть соответствие их, объемам производства; – рациональное использование транспортных средств; – организация планирования производства, сбыта, закупок, хранения и транспортировки как единого целого, что даёт возможность увязать доставку продукции с производственным процессом и т. д. Исходной информацией для разработки планов могут служить: – материалы обследования районов тяготения транспорта; – заявки грузовладельцев; – договора и контракты между субъектами товарного рынка и транспорта; – государственные заказы; – прогнозы развития отраслей товарооборота, биржевой и коммерческой деятельности отраслей. Разрабатывают следующие виды планов: – перспективные (долгосрочные на 10-20 лет); 96 – среднесрочные (на 3-5 лет); – текущие (годовые); – месячные (они были примерно до 2003 года, то есть произошло изменение срока действия заявки с 30 дней до 45, но сейчас вновь заговорили о месячном планировании); – оперативные (месячные планы с распределением погрузки по календарным датам). Основные показатели планов Грузооборот (объём работы сети, дороги, участка) определяется по формуле: ƩP i L i =ƩP 1 L 1 + ƩP 2 L 2 +… + ƩP n L n , где ƩP 1 , ƩP 2 , … , ƩP n – суммарное количество груза в тоннах из 1-го, 2-го, n-го пункта за определенный период времени; L 1 , L 2 ,.., L n – расстояние перевозки грузов из 1-го, 2-го, n-го пунктов отправления. Для определения рациональности транспортных потоков в планах перевозок рассчитывается средняя дальность перевозки одной тонны груза: L ср = ƩP i L i / ƩP i Для определения интенсивности использования отдельных линий или транспортной сети в целом рассчитывают среднюю грузонапряженность (густота перевозок) по формуле: Г ср = ƩP i L i / L экс , 97 где L экс – эксплуатационная длина транспортной линии дороги, участка или сети в целом. Перевозчик может вносить изменения в согласованные заявки по письменному обращению грузоотправителя и по согласованию с владельцем инфраструктуры в части перераспределения грузов по станциям назначения, а также – станциям отправления. 110 Внесение изменений в заявки осуществляются на основании «Положения о порядке внесения изменений в согласованные ОАО «РЖД» заявки на перевозку грузов в вагонах», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 06.10.2004 г. № 3440 р. В согласованные заявки по обращению грузоотправителей к перевозчику могут вноситься изменения о: станции отправления (по станциям расположенным в пределах дороги); железнодорожном пути необщего пользования (при изменении станции отправления); плательщике, экспедиторе, графике подачи, принадлежности вагонов (в случае намерения замены указанного в заявке признака принадлежности с «А» или «С» на «П» – по согласованию с ОАО «РЖД»); даты погрузки в пределах периода действия заявки; точном наименовании груза в пределах, указанной в заявке номенклатурной группы груза, без изменения рода железнодорожного подвижного состава; перераспределении объёмов перевозок грузов по железнодорожным станциям назначения (в табличной части заявки между железнодорожными станциями назначения, указанными в заявке) и т. д. Перевозчик не вправе изменять период действия заявки. Грузоотправитель до предъявления груза к перевозке вправе вносить изменения в заявку в части указания в ней информации о владельце (владельцах) вагона, в котором предусматривается перевозка груза. О данных изменениях он в обязательном порядке уведомляет перевозчика и владельца вагона (Приказ Минтранса России от 10.04.2013 г. № 119). Обращение о внесении изменений к одной заявке может быть только один раз, за 3 суток до даты начала перевозки в прямом железнодорожном сообщении и не позднее, чем за 7 дней до даты погрузки, в отношении заявки по которой запрашивается изменение – в остальных сообщениях. Результаты рассмотрения изменений направляются грузоотправителям не позднее, чем за сутки до начала действия заявки, отказ от внесения изменений производится в порядке, установленном Правилами. При изменении заголовка и табличной части заявки на перевозку грузов № … (указывается через дефис буквы «ИЗМ»), то есть «000333645 – ИЗМ». 112 Изменения, внесенные в согласованную заявку, вносятся в учетную карточку выполнения заявки на перевозку в порядке, установленном Правилами составления учетной карточки выполнения заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом. За внесение перевозчиком по инициативе грузоотправителя или осуществляющей перевалку грузов организации изменений в принятые заявки, касающихся перераспределения перевозок грузов по станциям назначения, в том числе перевозок грузов в прямом и непрямом международном сообщении, прямом и непрямом смешанном сообщении, а также за изменение станций отправления, перевозчик взимает с грузоотправителя или осуществляющей перевалку грузов организации, если иное не установлено соглашением сторон, сбор в размере (ст. 11 УЖТ РФ): – 0,03 размера МРОТ с каждой тонны грузов – для грузов, перевозки которых установлены в вагонах и тоннах; – 0,1 размера МРОТ за каждый контейнер массой брутто до 5 тонн включительно; 0,3 размера МРОТ за каждый контейнер массой брутто от 5 до 10 тонн включительно, МРОТ за каждый контейнер массой брутто свыше 10 тонн – для грузов, перевозки которых установлены в контейнерах. При наличии между грузоотправителем и ОАО «РЖД» договора об электронном обмене документами, подписанными электронной подписью, грузоотправитель до предъявления в соответствии с согласованной заявкой груза к перевозке заполняет на АРМ грузоотправителя данные накладной для визирования (при взаимодействии с применением у грузоотправителя АРМ ППД системы ЭТРАН), или формирует средствами своей АСУ и передает в систему ЭТРАН (при взаимодействии по варианту «АСУ-АСУ») информационное сообщение в формате XML с данными накладной на визирование. По принятой на визирование электронной накладной сотрудником ТЦФТО средствами системы ЭТРАН проводятся проверки задач визирования: наличие согласованной заявки на перевозку груза, ограничения погрузки и перевозки грузов, введенные в соответствии со статьей 29 Федерального закона от 10 января 2003 года № 18 - ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». 262 По результатам проверок сотрудник ТЦФТО либо визирует накладную на АРМ ППД, либо вводит на АРМ ППД причину отказа в визировании. При положительном результате визирования система ЭТРАН присваивает накладной номер визы. Номер визы, должность, Ф.И.О. сотрудника ТЦФТО и дата визирования заносятся системой ЭТРАН в электронную накладную как результат визирования. При отрицательном результате визирования причину отказа в визировании, сведения о должности и Ф.И.О. работника ТЦФТО, а также дату система ЭТРАН вносит в электронные данные накладной как результат визирования. Система ЭТРАН формирует ЭД с результатами визирования и открывает к нему доступ для подписания электронной подписью ОАО «РЖД». При получении от системы ЭТРАН информационного текстового сообщения (ИТС) об отрицательном результате проверки ЭД грузоотправитель либо повторно заполняет на АРМ грузоотправителя данные накладной на визирование, либо переходит на бумажный документооборот по согласованию с сотрудником ТЦФТО. В случае возникновения аварийных ситуаций, при которых система ЭТРАН не может обеспечить доступ АРМ грузоотправителя к данным накладной с результатами визирования или передать информационное сообщение в формате XML с данными накладной с результатами визирования в АСУ грузоотправителя, сотрудник ТЦФТО уведомляет грузоотправителя о результатах визирования в порядке и способом, предусмотренном в договоре об электронном обмене документами, подписанными электронной подписью. После прибытия груза, порожнего собственного вагона на станцию назначения приемосдатчик станции уведомляет ТЦФТО о прибытии в порядке и способом, установленном в регламенте взаимодействия ТЦФТО со станцией при оформлении перевозок через ТЦФТО с регистрацией в журнале передачи и приема информации о номере отправки, номере вагона, даты и времени прибытия, свою фамилию. Сотрудник ТЦФТО вводит сведения о прибытии на АРМ ППД. По окончанию ввода система ЭТРАН в качестве электронного уведомления о прибытии: – либо открывает доступ АРМ получателя груза к электронным данным накладной с датой прибытия (при взаимодействии с применением АРМ ППД системы ЭТРАН); – либо формирует и передает в АСУ получателя информационное сообщение в формате XML с электронными данными накладной и датой прибытия (при взаимодействии по варианту «АСУ-АСУ»). При не поступлении с АРМ или из АСУ получателя подтверждения о получении электронного уведомления о прибытии сотрудник ТЦФТО производит уведомление получателя о прибытии в его адрес груза по телефону не позднее 18 часов местного времени с регистрацией передачи уведомления в системе ЭТРАН. После завершения уведомления получателя о прибытии в его адрес груза, порожнего собственного вагона сотрудник ТЦФТО запрашивает в системе ЭТРАН формирование ЭД с данными уведомления о прибытии и подписывает электронной подписью сформированный ЭД. 370 При положительном результате проверки ЭД уведомление о прибытии считается переданным ОАО «РЖД» и принятым получателем груза. При отрицательном результате проверки ЭД система ЭТРАН выводит на АРМ ППД работника ТЦФТО ИТС об отрицательном результате проверки электронной подписи, по получению, которого сотрудник ТЦФТО повторно предпринимает действия по формированию и подписанию электронной подписью ЭД с данными уведомления о прибытии до получения положительного результата проверки. В соответствии с договором перевозки перевозчик обязан доставить груз по назначению и выдать его грузополучателю. Однако исполнение этих обязательств может стать невозможным вследствие непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемии или иных обстоятельств, препятствующих осуществлению дальнейшей перевозки грузов и лишивших перевозчика возможности доставить их по назначению и выдать грузополучателю (ст. 46 Устава). При наличии таких обстоятельств перевозчик запрашивает получателя и отправителя грузов об их дальнейшей судьбе. Эти лица должны принять решение о том, как поступить с грузом, и в течение четырех суток после получения запроса сообщить о своем решении перевозчику. В случае непредставления решения в указанный срок перевозчик может возвратить груз грузоотправителю, а при невозможности возврата — реализовать их. Такое же право предоставлено перевозчику и в случае непринятия грузоотправителями мер в отношении экспортных грузов, задержанных таможенными или иными органами, осуществляющими государственный контроль на пограничных и припортовых станциях. В этом случае решение в отношении таких грузов должно быть принято в течение 10 суток, а по скоропортящимся грузам — в течение 4 суток с момента получения от перевозчика извещения о задержке вагонов, контейнеров. Кроме перечисленных случаев, подлежат реализации бездокументные грузы, а также грузы, считавшиеся утраченными, но прибывшие на станцию по истечении 30 дней со дня истечения срока доставки (4 месяца со дня приема груза для перевозки в прямом смешанном сообщении), если грузополучатель отказался от принятия груза или не предоставил в течение четырех суток с момента уведомления решение о судьбе груза. Перевозчик имеет право реализовать груз по истечении предельных сроков хранения и вывоза грузов. 367 Не подлежат реализации (ст. 35 УЖТ РФ): грузы, изъятые из оборота или ограниченные в обороте в соответствии с федеральными законами, а также грузы, в отношении которых таможенное оформление не завершено; специальные и воинские грузы, предназначенные для удовлетворения государственных и оборонных нужд. Реализация грузов перевозчиком — это вынужденная мера, которую он использует для возмещения своих расходов, связанных с нахождением в его распоряжении невостребованных грузов (складирование, охрана и т. д.). Порядок реализации грузов установлен Правилами реализации грузов на железнодорожном транспорте. В случаях, если в соответствии с Уставом перевозчикам предоставлено право самостоятельно реализовывать грузы, их реализация осуществляется на основании решений перевозчиков. В случае если на железнодорожной станции назначения (статья 34 УЖТ РФ) отсутствует грузополучатель, указанный в транспортной железнодорожной накладной, перевозчик запрашивает грузоотправителя о дальнейшей судьбе грузов. В случае непринятия грузоотправителем решения о судьбе грузов в течение десяти суток, о судьбе продовольственных и скоропортящихся грузов в течение четырех суток перевозчик может возвратить грузы грузоотправителю за счет последнего, а при невозможности возврата может реализовать грузы в порядке, предусмотренном настоящим Уставом. Перевозка мелких партий груза осуществляется мелкими отправками (МО), который является малоэффективным и имеет ряд недостатков: – высокая себестоимость перевозки из-за переработки (сортировки) в пути следования: в среднем с каждой отправкой выполняется 2,5-2,7 сортировок; – скорость доставки ниже 2-2,5 раза, чем у повагонных, а транспортные затраты на перевозку в 5-6 раз выше. Кроме того, выполнение грузовых операций с мелкими отправками требует большой точности и четкости. Анализ показывает, что часто допускается просчет мест, разъединение грузов от документов и наоборот; возможность порчи и повреждения груза, вследствие неоднократных перегрузок при сортировке. Для улучшения организации перевозок мелких отправок следует: – максимально укрупнять МО и концентрировать операции с ними на меньшем числе станций; – сокращать число грузосортировок; – снижать время на грузоосортировки; – ускорять продвижение; – повышать статическую нагрузку сборных вагонов; – использовать современные технологии. Мелкой отправкой (МО) считается партия груза, предъявляемая по одной накладной для перевозки которой не требуется отдельный вагон. Количество груза не должно быть менее 20 кг и более 20 т, а объемом не более 1/2 вмести- 376 мости четырехосного крытого вагона или половины площади пола платформы, полувагона. Масса одного грузового места (непакетированного, пакетированного, размещаемых на поддоне или на подкладках) должна составлять: для грузов, перевозимых в крытых вагонах – не менее 20 кг и не более 1500кг; для грузов, перевозимых на ОПС – не менее 1500 кг и не более 10 т; для грузов, перевозимых в универсальных крупнотоннажных контейнерах – не менее 20 кг и не более 1500 кг, в среднетоннажных контейнерах – не менее 20 кг и не более 1000 кг. Длина одного грузового места должна составлять: для грузов, перевозимых в крытых вагонах – не более 2 м; для грузов, перевозимых на ОПС – в соответствии с ТУ; для грузов, перевозимых в универсальных контейнерах – исходя из внутренних размеров контейнеров и Правил перевозок. Для взвешивания грузов применяют механические (гирные, пружинные, гидравлические и пневматические) и электронные весы. Механические весы – это весы, в которых уравновешивание силы тяжести груза осуществляется с помощью различных механизмов. Основу конструкции механических весов является рычажный механизм, представляющий собой сочетание рычагов первого и второго рода, а также важной характеристикой весов является отношение произведений плеч (или передаточное отношение плеч рычага), воспринимающих и передающих нагрузку, которое принимается от 5 до 500 и выше. Электронные весы – это весы, в состав которых входят электронные устройства. Весы разделяются на две группы: для взвешивания грузов в статическом состоянии и для взвешивания в движении. Статическое взвешивание – взвешивание, в процессе которого отсутствует перемещение взвешиваемого груза относительно весов. Взвешивание в движении вагона, вагонетки, автомобиля, прицепа или полуприцепа – измерение массы соответствующего транспортного средства во время его перемещения по грузоприемному устройству весов путем определения нагрузки (нагрузок) на это устройство. В зависимости от конструкции грузоприемного устройства, оно может определять нагрузку сразу от всего вагона (вагонетки, автомобиля, прицепа, полуприцепа) или автономно – одновременно или поочередно – от каждой тележки, колесной пары (оси) или от каждого колеса. Весы для статического взвешивания подразделяются в зависимости от области применения, способа установки, вида грузоприемного, уравновешивающего и отсчетного устройств, способу достижения положения равновесия. 184 В зависимости от области применения весы подразделяют на вагонные, автомобильные, элеваторные (бункерные), конвейерные, товарные, крановые, вагонеточные, монорельсовые, лабораторные весы (для поверки гирь и определения объемной насыпной массы). По способу установки на месте эксплуатации весы бывают: встроенные, врезные, передвижные, напольные, подвесные, стационарные, настольные. По виду грузоприёмного устройства весы подразделяют на: платформенные, бункерные, монорельсовые, конвейерные, крюковые. По способу достижения равновесия весы бывают с автоматическим, полуавтоматическим и неавтоматическим уравновешиванием. В зависимости от вида отсчетного устройства – с аналоговым (аналоговые показывающие устройства) и дискретным (цифровые показывающие устройства) отсчетным устройством. Для взвешивания грузов, перевозимых по железным дорогам, применяются следующие типы весов: вагонные стационарные (наибольшие пределы взвешивания 150, 200 т); вагонные электронные (200 т); товарные врезные (2, 3, 5 т); товарные передвижные (0,1; 0,2; 0,5; 0,6; 1, 2, 3 т); элеваторные бункерные (ковшовые) (5, 10, 20 т); элеваторные автоматические порционные (0,5; 1; 2 т). На местах общего пользования могут устанавливаться автомобильные весы с наибольшими пределами взвешивания: 10, 15, 30, 40 и 60 т. Вагонные весы предназначены для взвешивания навалочных, насыпных и других грузов вместе с вагонами. Вагонные весы оборудуются полуавтоматическим или автоматическим уравновешиванием. Товарные врезные весы предназначены для взвешивания грузов в пакетах и тарно-штучных грузов в закрытых складах, помещаемых на весы автопогрузчиками и другими механизмами, а также бочек вручную. У врезных весов ры- 185 чажный механизм помещен в специальном котловане, а платформа расположена на уровне пола склада. Товарные передвижные весы предназначены для взвешивания тарно-штучных грузов в закрытых складах, багажа и грузобагажа в багажных помещениях. Товарные весы могут быть гирные, шкальные, циферблатные. У гирных весов уравновешивание силы тяжести взвешиваемого груза достигается с помощью рабочих и условных гирь. У шкальных весов визуальный отсчет результатов во всем диапазоне взвешивания осуществляется с помощью гирь, передвигаемых вручную по шкалам. Циферблатные товарные весы – весы с аналоговым отсчетным устройством в виде циферблата и стрелки (рис. 7.1), показывающей значение взвешиваемого груза. Весы по сравнению со шкальными весами существенно повышают производительность процессов взвешивания за счет автоматизации уравновешивания. Дискретные весы оснащены дополнительно электронным блоком, пультом управления, регистрирующим устройством и выносным циферблатным табло. Элеваторные весы – бункерные весы для взвешивания зерновых грузов на элеваторных и механизированных складах. В данных весах вместо весовой платформы на рычажную систему устанавливают ковш, который заполняют зерном из бункера. После установки массы, открывают заслонку ковша для спуска зерна. Элеваторные автоматические ковшовые весы устанавливаются на складах-элеваторах для зерновых грузов. Заявка на бумажном носителе составляется в 3-х экземплярах по форме ГУ-12: 1 экземпляр после согласования направляется перевозчику; 2 – владельцу инфраструктуры; 3 – грузоотправителю. |