Транспортная подвижность
 Скачать 222.33 Kb.
|
|
минœеральное, изготавливается из нефти путем перегонки мазута (остатка после отгонки из нефти светлых продуктов – бензина, керосина, дизельного топлива). Учитывая зависимость отспособа получения они классифицируются на: - дистилятные, первый этап перегонки мазута͵ имеют малую или среднюю вязкость; - остаточные, получают из гудрона, оставшегося после отгонки дистиллятов, имеют повышенную вязкость; Для получения требуемых эксплуатационных характеристик в такие масла добавляют большое количество различных присадок, которые имеют обыкновение в процессе эксплуатации довольно быстро разрушаться, вследствие чего минœеральное масло требуют замены через определœенные периоды. - растительные и животные (органические), имеющие органическое происхождение. а) растительные масла получают путем переработки семян определœенных растений (касторовое, горчичное и сурепные масла и др.) б) животные масла вырабатывают из животных жиров (баранье и говяжье сало, технический рыбий жир, костное масло и др.). Органические масла по сравнению с нефтяными обла дают бо лее высокими смазывающими свойствами и более низкой термической ус тойчивостью. По этой причине их чаще используют в смеси с нефтяным; - синтетические, получаемые из различного исходного сырья различными химическими методами (каталитическая полимеризация жидких или газообразных углеводородов нефтяного и ненефтяного сырья; синтез кремнийорганических соединœений и т.д.). 62. По назначению смазочные материалы делятся на масла: - моторные, предназначенные для двигателœей внутреннего сгорания; - трансмиссионные, для смазывания деталей механических передач, к примеру в трансмиссиях тракторов, автомобилей (КПП, РК, ведущие мосты, бортовые передачи, механизмы РУ). Основное назначение то же, что и у моторных, кроме того трансмиссионное масло снижает действие ударных нагрузок, уменьшают шум и вибрацию шестерен, уплотняют зазоры в сальниках и различных соединœениях); - индустриальные, использующиеся для смазывания технологического оборудования (главным образом станков); - гидравлические, для гидросистем различных машин; - компрессорные, приборные, цилиндровые, электроизоляционные и др. 63. . Политика и нормативно-правовая база ЕС по вопросам безопасности дорожного движения: предпочтение системному подходу к обеспечению безопасности перед рядом параллельных интервенций Действующие комплексная политика, законода- тельство и иные меры ЕС в отношении ДТТ ин- ституционализируют именно системный подход к обеспечению безопасности на дорогах, а не ряд параллельных мер. Принимая во внимание тот факт, что регион ЕЦА состоит из стран, как членов, так и не членов ЕС, действующие курс и законодатель- ные акты ЕС предоставляют недавно вошедшим в ЕС странам и кандидатам на вхождение четкую основу для приведения их политики и программ в со- ответствие. Подход ЕС предусматривает работу по трем направлениям: «инфраструктура», «транспор- тные средства» и «поведение участников дорожного движения». Белая книга «Европейская транспортная политика на период до 2010 г.: время для принятия решений» (EC, 2001), утвержденная Европейской комисси- ей в сентябре 2001 г., определила высокую цель со- кращения числа ДТП со смертельным исходом на 50% до 2010 г. Эта цель была еще раз подтверждена в 2003 г. в рамках Европейской программы безо- пасности дорожного движения: «Двукратное сокра- щение жертв дорожно-транспортных происшествий в Европейском Союзе к 2010 г.: общая ответствен- ность» (EC, 2003). (В настоящий момент гото вится Четвертая Европейская программа безопасности дорожного движения на период с 2011 по 2020 гг.). Была создана Европейская обсерватория дорожной безопасности15 для распространения информации, пе- редового опыта, результатов исследований в области дорожной безопасности, сбора и анализа данных. Действующая программа ЕС направлена на со- вершенствование дорожной инфраструктуры, раз- работку более безопасных транспортных средств и поощрение надлежащего поведения участников дорожного движения. Программа предлагает, что- бы все заинтересованные стороны – частные или государственные – подписались под Европейской хартией дорожной безопасности16. В рамках Европейской программы дорожной безопасности ведется работа во исполнение недавно утвержденных дирек- тив по всем трем направлениям. 64. Пассивная безопасность — совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на снижение тяжести дорожно-транспортного происшествия[1]. Большинство систем пассивной безопасности срабатывают во время столкновения, когда активные системы безопасности не смогли помочь водителю предотвратить или избежать столкновения. Включает в себя следующие элементы:
65. Активная безопасность автомобиля – это совокупность его конструктивных и эксплуатационных свойств, направленных на предотвращение и снижение вероятности аварийной ситуации на дороге. В число систем активной безопасности автомобиля входят: 1) Антиблокировочная система тормозов – это система, которая предотвращает блокировку колес автомобиля при торможении. Ее основное предназначение в том, чтобы предотвратить потерю управления транспортным средствомпри резком торможении, а также избежать скольжения автомобиля. Система АБС существенно сокращает тормозной путь и позволяет водителю сохранить сохранять контроль над автомобилем во время экстренного торможения, то есть при наличии данной системы возможным становится совершениерезких маневров в процессе торможения. АБС – это существенный плюс в обеспечении активной безопасности транспортных средств. Сейчас АБС может включать в себя также антипробуксовочную систему, систему электронного контроля устойчивости и систему помощи при экстренном торможении. Помимо автомобилей, АБС устанавливается также на мотоциклах, прицепах и колесном шасси самолетов. 2) Антипробуксовочная система (Противобуксовочная система,Система контроля тяги) – предназначена для устранения потери сцепления колес с дорогой при помощи контроля над буксованием ведущих колес. АПС значительно упрощает управление автомобилем на влажной дороге или в иных условиях недостаточного сцепления. 3) Электронный контроль устойчивости (Система курсовой устойчивости) – это активная система безопасности, которая позволяет предотвратить занос автомобиляпосредством управления компьютером момента силы колеса (одновременно одного или нескольких). Является вспомогательной системой автомобиля. Данная система стабилизирует движениев опасных ситуациях, когда вероятна или уже произошла потеря управляемости автомобилем. ЭКУ является одной из наиболее эффективных систем безопасности автомобиля. 4) Система распределения тормозных усилий. Данная система является продолжением системы AБС (Антиблокировочной системы тормозов). Отличается тем, что помогает водителю управлять автомобилем постоянно, а не только в случае экстренного торможения. Так как степень сцепления колес с дорогой разная, а тормозное усилие, передаваемое на колеса, одинаковое, система распределения тормозных усилий помогает автомобилю сохранить устойчивость при торможении, анализируя положение каждого колеса и дозируя тормозное усилие на нем. Система помогает сохранить траекторию, уменьшает вероятность заноса или сноса при торможении в повороте и на смешанном покрытии. 5) Электронная блокировка дифференциала В первую очередь дифференциал необходим для передачи крутящего момента от коробки передач к колесам ведущего моста. Он работает, когда ведущие колеса прочно сцеплены с дорогой. Но, в ситуациях, когда одно из колес оказывается в воздухе или на льду, то вращается именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твердой поверхности, теряет всякую силу. Блокировка дифференциала необходима для передачи крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Помимо вышеперечисленных систем активной безопасности автомобиля существуют также вспомогательные системы. К ним относят:
66. Под послеаварийной безопасностью автомобиля понимают его свойство ликвидировать в минимальные сроки последствия ДТП и препятствовать возникновению новых. Послеаварийная безопасность автомобиля характеризуется: пожароопасностью, герметичностью, эвакоприспособленностью, аварийной информативностью, обеспеченностью средствами ликвидации последствий (СЛП), ремонтопригодностью. 67. 67. Экологическая безопасность автомобиля. Экологическая безопасность – это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума. Основными загрязняющими веществами при эксплуатации автотранспорта являются: – выхлопные газы; – нефтепродукты при их испарении; – пыль; – продукты истирания шин, тормозных колодок и дисков сцепления, асфальтовых и бетонных покрытий. Основными мероприятиями по предотвращению и уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать: 1) разработку таких конструкций автомобилей, которые меньше загрязняли бы атмосферный воздух токсичными компонентами отработавших газов и создавали бы шум более низкого уровня; 2) совершенствование методов ремонта, обслуживания и эксплуатации автомобилей с целью снижения концентрации токсичных компонентов в отработавших газах, уровня шума, производимого автомобилями, и загрязнения окружающей среды эксплуатационными материалами; 3) соблюдение при проектировании и строительстве автомобильных дорог, инженерных сооружений, объектов обслуживания таких требований, как вписывание объекта в ландшафт; рациональное сочетание элементов плана и продольного профиля, обеспечивающее постоянство скорости движения автомобиля 4) использование средств и методов организации и регулирования движения, обеспечивающих оптимальные режимы движения и характеристики транспортных потоков, сокращение остановок у светофоров, числа переключения передач и времени работы двигателей на неустановившихся режимах. 68. Эффективная транспортная политика содействует: Главной целью государственной транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг. Осуществление государственной транспортной политики предусматривает реализацию закрепленных в Конституции Республики Беларусь прав граждан на свободное передвижение, обеспечение единого экономического пространства и перемещение товаров. Развитие транспорта и коммуникаций во многом определяет национальную безопасность страны, ее обороноспособность, решение социальных задач. Устойчивая и эффективная работа транспорта позволяет другим отраслям экономики снизить стоимость товаров и услуг, что стимулирует рост производства и потребления, а также способствует расширению международных связей, интеграции национальной экономики в мировую экономическую систему. 69. Международные организации в сфере автомобильного транспорта. По вопросу о международных транспортных организациях следует обратить внимание на их классификацию. В соответствии с общепризнанным критерием в рамках международного права, таким как состав участников организации, международные транспортные организации делятся на межправительственные и неправительственные. К межправительственным прежде всего относятся специализированные учреждения ООН – ИМО, ИКАО, а также иные межправительственные организации К наиболее крупным и известным международным неправительственным организациямВ области автомобильного транспорта: – Международный союз автомобильного транспорта (ИРУ); – Международная автомобильная федерация (FIA). В сфере международного транспорта важную роль играют региональные комиссии ООН, включая Европейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН) 70. Участие РБ в международных автотранспортных организациях. 71. Основные задачи Министерства транспорта и коммуникации РБ. Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь (далее - Минтранс) является республиканским органом государственного управления и подчиняется Совету Министров Республики Беларусь. Основными задачами Минтранса являются: реализация единой дорожно-транспортной политики, направленной на создание условий для удовлетворения потребностей экономики и населения в транспортных услугах, с учетом минимизации вредного воздействия на окружающую среду; осуществление государственного регулирования деятельности в области автомобильного, морского, внутреннего водного, за исключением маломерных судов, железнодорожного, городского электрического транспорта и метрополитена, гражданской авиации и использования части воздушного пространства Республики Беларусь, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс, местных воздушных линий, районов выполнения авиационных работ, аэродромов гражданской авиации и аэропортов, дорожной деятельности, логистической системы Республики Беларусь, а также создание условий для развития организаций всех форм собственности, осуществляющих деятельность в указанных областях; разработка и реализация совместно с заинтересованными республиканскими органами государственного управления, иными государственными организациями, подчиненными Правительству Республики Беларусь, местными исполнительными и распорядительными органами программ развития в области транспортной деятельности; проведение совместно с заинтересованными республиканскими органами государственного управления, иными государственными организациями, подчиненными Правительству Республики Беларусь, местными исполнительными и распорядительными органами анализа деятельности и разработки прогнозов развития в области транспортной деятельности; осуществление развития смешанных перевозок, содействие установлению прямых связей между транспортными организациями Республики Беларусь и других государств, привлечение инвестиций; проведение в области транспортной деятельности экономической, научно-технической и социальной политики; формирование и совершенствование правовых основ функционирования в области транспортной деятельности; обеспечение эффективного управления республиканской собственностью в области транспортной деятельности; повышение эффективности и конкурентоспособности экспорта в области транспортной деятельности; развитие международного сотрудничества и внешнеэкономических связей, в том числе товаропроводящей сети за рубежом, по вопросам, отнесенным к компетенции Минтранса; привлечение внешних государственных займов (кредитов) в области транспортной деятельности в соответствии с законодательными актами. 72. Белая книга Европейская транспортная политика до 2010 года - время решать 28 марта 2011 года Европейская комиссия приняла новый стратегический документ в сфере транспорта. Он назван Белой книгой «Транспорт – 2050». В то же время подзаголовок Белой книги звучит следующим образом: «План создания единого европейского транспортного пространства – стремление к достижению конкурентной и ресурсосберегающей транспортной системы». Белые книги – это своеобразный жанр, достаточно широко применяющийся в Евросоюзе при подготовке стратегических документов, Они не являются законодательными актами, но в то же время определяют действия институтов и органов ЕС в конкретных областях на долгосрочную перспективу. Белую книгу представил на заседании Еврокомиссии Комиссар по вопросам транспорта СиймКаллас. Он подчеркнул, что на основе этого документа будет выстраиваться стратегия развития европейского транспорта до 2050 года. Прежняя Белая книга была принята в 2001 году и называлась «Европейская транспортная политика до 2010 года – время решать». В Брюсселе считают, что большинство целей этой стратегии удалось достичь. Вместе с тем, новый документ значительно расширяет временные горизонты планирования. Промежуточным оценочным рубежом обозначен 2030 год. Европейцы поставили перед собой две амбициозные задачи: с одной стороны, фактически построить единый транспортный рынок (сейчас транспортный сектор ЕС складывается из слабо интегрированных национальных сегментов), с другой - повысить уровень мобильности при одновременном сокращении вредных выбросов в атмосферу. Ради данной цели Еврокомиссия планирует кардинальные преобразования в транспортной системе континента. Сам по себе документ под названием «Белая книга» – небольшой (всего 34 страницы), однако уже в 2011- 2013 годах будет принят целый пакет законодательных актов, конкретизирующих эту стратегию. К чему стремятся европейцы, какие конкретные цели они ставят? Первое: к 2050 году более половины грузовых перевозок на расстояния свыше 300 км должны будут осуществляться железнодорожным и водным транспортом. Второе: в пассажирских перевозках на средние расстояния главную роль будут также играть поезда. Третье: центры городов планируется полностью избавить от автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Ставка делается на гибридные и электрические. Четвертое: на авиационном и водном транспорте благодаря применению новых видов топлива вредные выбросы в атмосферу должны быть сокращены на 40%. Пятое: все предпринимаемые меры должны уменьшить объем вредных выбросов в атмосферу на 60% по сравнению с началом века. Шестое: до 2050 года закончить создание европейской сети высокоскоростных железных дорог, а в качестве промежуточного результата – к 2030 году в 3 раза увеличить существующую сеть высокоскоростных железных дорог, при сохранении густой железнодорожной сети во всех странах-членах ЕС. Седьмое: до 2020 года модернизировать инфраструктуру управления воздушным движением (SESAR) и закончить работу над формированием Общего европейского воздушного пространства; создать системы управления автомобильным и водным транспортом; запустить европейскую систему спутниковой навигации Galileo. Восьмое: разработать и внедрить так называемый интегрированный билет, допускающий использование различных видов транспорта (авиация, железная дорога, морские перевозки). У перевозчиков появится унифицированный перевозочный документ в электронном формате. Девятое: планируется разработать базовую сеть стратегической инфраструктуры, опирающейся на существующую систему панъевропейских транспортных коридоров. Одна из главных целей базовой сети – интеграция транспортных комплексов Западной и Восточной Европы. Десятое: свести к нулевому показателю смертность на автомобильном транспорте в пределах городских агломераций. Белая книга содержит порядка 40 инициатив, в том числе -законотворческих. Всего с 2010 по 2050 год только на инфраструктуру будет выделено порядка 1500 млрд. евро. Важно обратить внимание на содержащееся в этом документе заявление о том, что новая транспортная политика будет «навязываться», в первую очередь, непосредственным соседям Европейского союза. В настоящее время Белая книга вынесена на широкое публичное и профессиональное обсуждение, а затем ее ждет утверждение в Совете министров и Европейском Парламенте.
ѕ разрабатывает предложения по совершенствованию системы тарифов (цен) на перевозку грузов и пассажиров, оказание иных услуг, связанных с работой транспорта; ѕ организует разработку научно обоснованных концепций и проектов программ развития в республике промышленного, железнодорожного, автомобильного транспорта, морского, торгового и речного флота и дорожного хозяйства; ѕ принимает меры по эффективному взаимодействию различных видов транспорта и координации их работы; ѕ готовит проекты законодательных актов по вопросам функционирования в республике транспорта и дорожного хозяйства; ѕ обеспечивает контроль за состоянием и рациональным развитием автомобильных дорог общего пользования, содержанием территорий и объектов, расположенных в контролируемой зоне этих дорог, координирует работу по строительству и эксплуатации объектов дорожного сервиса [2, c.144-146].
79. Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК является межправительственным общеевропейским органом, который призван заниматься в Европе многочисленными транспортными вопросами. Он был создан в 1947 году и в течение первых лет своей деятельности должен был принять неотложные меры для разрешения транспортных проблем, возникших в Европе в связи с окончанием второй мировой войны. Выступая в качестве консультативного органа и не предпринимая никаких действий в отношении любой страны без согласия ее правительства, Комитет по внутреннему транспорту: запрашивает и обобщает мнения международных транспортных организаций по вопросам, которые их касаются, и устанавливает сотрудничество с этими организациями на согласованных с ними условиях; изучает координацию различных видов международного внутреннего транспорта и разрабатывает рекомендации о проведении желательных мероприятий в этом направлении; дает рекомендации, которые, по его мнению, могут способствовать устранению в области европейского внутреннего международного транспорта дискриминационных мероприятий и излишних ограничений; обеспечивает между правительствами обмен информацией по всем вопросам, входящим в компетенцию Комитета; собирает существующую документацию и способствует унификации и развитию статистики и документации; изучает проблемы международного внутреннего европейского транспорта и на основе результатов этого изучения разрабатывает конкретные мероприятия, направленные на решение этих проблем; дает рекомендации по пересмотру существующих в Европе конвенций и соглашений в области европейского внутреннего транспорта и заключении новых конвенций и соглашений; доводит до сведения ЕЭК вопросы, связанные с внутренним транспортом, которые могут иметь непосредственное влияние на общую экономику Европы; дает ЕЭК заключения, которые она может потребовать по вопросам внутреннего европейского транспорта. Членами Комитета являются все европейские государства – члены Европейской экономической комиссии, а также Соединенные Штаты Америки. Комитет возглавляет председатель и его заместитель, которые избираются на один год. Они могут быть переизбраны на ту же должность еще на один год, а в дальнейшем могут быть снова избраны после перерыва в один год. Комитет имеет право создавать вспомогательные органы и возлагать на них изучение специальных проблем между сессиями Комитета. В числе вспомогательных органов Комитета имеются: подкомитет по автомобильному транспорту; рабочая группа по таможенным вопросам; рабочая группа по статистике транспорта; рабочая группа по перевозке опасных грузов; рабочая группа по перевозке скоропортящихся грузов; рабочая группа по конструкции транспортных средств; рабочая группа по безопасности движения и другие. 80. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков «БАМАП» – республиканское, некоммерческое, добровольное, объединение коммерческих организаций и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов и (или) пассажиров автомобильным транспортом, в том числе в международном сообщении, а также организаций желающих оказывать содействие в развитии указанных перевозок, нанимателей. Ассоциация «БАМАП» создана в 1992 году по инициативе 24 автотранспортных предприятий республики. В настоящее время Ассоциация «БАМАП» объединяет в своих рядах порядка 1000 автомобильных перевозчиков – это члены БАМАП, пользователи книжек МДП. С 1992 года Ассоциация «БАМАП» входит в состав Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ, Швейцария) на правах действительного члена и в соответствии с постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 29.12.1998 г. № 1996 выполняет функции гарантийного объединения на территории Республики Беларусь с предоставлением права выдачи книжек МДП. Основными целями деятельности Ассоциации «БАМАП» являются: • содействие развитию в Республике Беларусь автомобильных перевозок грузов и (или) пассажиров, в том числе в международном автомобильном сообщении, и выполнение на территории Республики Беларусь положений Конвенции МДП 1975 года; • содействие в комплексной защите интересов автомобильных перевозчиков и их информационное обеспечение. Задачами Ассоциации «БАМАП» для выполнения уставных целей являются: • деятельность по совершенствованию законодательства Республики Беларусь в области автомобильных перевозок грузов и (или) пассажиров, в том числе в международном автомобильном сообщении; • организация и обеспечение повышения квалификации руководящих работников, специалистов и водителей, осуществляющих внутриреспубликанские и (или) международные перевозки грузов и (или) пассажиров автомобильным транспортом, в том числе, с применением процедуры МДП; • представление и защита законных интересов членов БАМАП перед национальными и иностранными компетентными органами; • оказание содействия в визовой поддержке членам БАМАП, пользователям книжками МДП; • содействие в модернизации парка грузовых и пассажирских автомобилей членов БАМАП, пользователей книжками МДП; • проведение политики соблюдения международными перевозчиками конкурентоспособного уровня ставок фрахта; • обеспечение членов БАМАП, пользователей книжками МДП информационными, рекламными и другими услугами. Для реализации основных направлений деятельности Ассоциация «БАМАП» тесно взаимодействует с Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь, а также другими органами государственного управления республики. Принимает участие в формировании транспортного, таможенного, налогового законодательства, регулирующего международные перевозки автомобильным транспортом. На международном и национальном уровнях принимает участие в различных организациях, деятельность которых связана с международным автомобильным транспортом. 81. Республиканское общественное объединение «Белорусский союз транспортников» (РОО «БСТ») зарегистрировано Министерством юстиции Республики Беларусь в 1995 году. Высшим органом РОО «БСТ» является Съезд, на котором избирается Председатель и члены Правления. Правление является руководящим постоянно действующим органом управления. РОО «БСТ» вошел в состав восьми учредителей Союза некоммерческих организаций «Конфедерация промышленников и предпринимателей (нанимателей)» В настоящее время в ее составе несколько десятков профильных общественных объединений и бизнес–ассоциаций. Члены РОО «БСТ»: руководители и ведущие специалисты транспортных организаций различного профиля, представители государственных органов и частного бизнеса, ведущие эксперты в области транспортной политики и законодательства, организации перевозок и дорожного движения, градостроительства, экологии и устойчивого развития. Наша опора – это люди с большим опытом работы в государственных органах, в профильных высших учебных заведениях и на производстве. Они передают свои знания активным молодым специалистам, ибо жизнеспособность организации во многом зависит от сложившихся в ней традиций и преемственности поколений. РОО «БСТ» не является не лоббистской организацией и не ориентируется на защиту интересов отдельных сегментов рынка транспортных услуг. Именно такой подход позволяет нам вырабатывать взвешенную и объективную позицию по различным вопросам развития транспорта, а также готовить рекомендации системного характера. Наша миссия - организация эффективного взаимодействия и распространение передового опыта в сфере организации транспортного обслуживания населения и управления мобильностью. Поэтому мы продвигаем свои идеи посредством участия в работе Общественного совета при Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, а также в иных советах и комиссиях, создаваемых при государственных органах и общественных организациях. Приоритетным направлением нашей деятельности является содействие развитию общественного транспорта как основы городской и региональной мобильности. Мы регулярно проводим конференции и семинары по данной тематике, издаем книги, в которых системно освещены различные аспекты развития общественного транспорта, а также зарубежный опыт государственно-частного партнерства, в том числе с использованием таких новых инструментов, как планы устойчивой городской мобильности (SUMP). РОО «БСТ» является инициатором движения за устойчивую мобильность в нашей стране. Нами реализованы несколько проектов по данной тематике, посредством которых нам удалось показать, что неправительственные организации, опираясь на профессионализм своих членов и активность местного сообщества, могут реально помогать государственным органам, прежде всего местным властям, в решении многих насущных, в том числе и транспортных, проблем. В настоящее время РОО «БСТ» совместно с «Офисом по защите прав людей с инвалидностью» приступает к реализации проекта, финансируемого ЕК, «От инклюзивной школы к инклюзивному городу», заявителем которого выступил Новополоцкий городской исполнительный комитет. Наши профильные эксперты будут заниматься подготовкой мероприятий, направленных на реализацию Концепции устойчивой мобильности для Новополоцка: «Сделаем город удобным для жизни» в отношении детей и молодежи, у которых имеются физические ограничения по передвижению. 82. Белорусская ассоциация экспедиторов (БАЭ) создана 1 февраля 1995 года как добровольное объединение предприятий, учреждений и организаций независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, основным видом деятельно сти которых является экспедирование перевозок грузов. 4 мая 2001 года зарегистри ровано объединение юридических лиц Белорусская Ассоциация Международных Экс педиторов (БАМЭ), являющееся правопреемницей БАЭ. Учредители БАМЭ - ве дущие экспедиторские предприятия Республики Беларусь. В их числе такие круп ные предприятия как СП «Веставто», СП «Брествнештранс», СП «БелКарго», ОАО «Белмагистральавтотранс», СП «БелВестранс», ИП «М&М Милитцер & Мюнх Бе ларусь», ООО «Гринтур», Автокомбинат №3 и др. Основными задачами ассоциации являются защита интересов профессии экспеди тора в государственных общественных органах и организациях Республики Беларусь, а также на международном уровне, через участие в работе Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA), и оказание различного вида услуг и практичес кой помощи своим членам в организации транспортно-экспедиторской деятельности. Ассоциация осуществляет свою деятельность по следующим направлениям: - Координация работы по расширению деловой активности экспедиторских предпри ятий, создание условий для тесного сотрудничества транспортных предприятий, осуществление мероприятий, способствующих развитию всех видов транспорта; - Выработка согласованных положений единой технологической политики и прин ципов деятельности, способствующих проведению антидемпинговой политики, повышению эффективности работы экспедиторских предприятий и качества обслуживания клиентуры; - Представление и защита интересов профессии экспедитора в государственных, общественных органах и организациях Республики Беларусь и Международ ной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA); - Организация и проведение в Беларуси и за рубежом семинаров, курсов, созда ние центров по подготовке специалистов, осуществляющих экспедирование и международные перевозки; - Обеспечение членов ассоциации учебной литературой и методическими разра ботками, информационными и нормативными материалами по проблемам транс портно-экспедиторской деятельности. Одной из важнейших задач, является создание нормативной базы, определяющей взаимоотношения между экспедитором, грузоотп равителем, перевозчиком и грузополучателем. Поэтому первым нормативным доку ментом по экспедированию перевозок грузов явились Правила транспортно-экспедиционной деятельности, разработанные ассоциацией совместно с Министерством транс порта и коммуникаций Республики Беларусь. Правила были утверждены Постанов лением Кабинета Министров Республики Беларусь от 09.02.96 № 86 (приложение 2) и явились первым нормативным документом, узаконившим и признавшим профессию экспедитора в Республике Беларусь. 83. При работе автомобилей различного типа, конструкции и наработки с начала эксплуатации из-за недостаточной их надежности за срок службы может возникнуть поток отказов и неисправностей 500-700 наименований.[7] Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, то есть работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа. Система технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) регулируется комплексом взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок, организацию, содержание и нормативы проведения работ по обеспечению работоспособности парка автомобилей. К системе ТО и Р автомобилей предъявляются следующие основные требования: 1) обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автомобильного парка при рациональных трудовых и материальных затратах; 2) ресурсосберегающая и природоохранная направленность, обеспечение дорожной безопасности; 3) планово-нормативный характер, позволяющий · определить и рассчитать программу работы и ресурсы, необходимые для обеспечения работоспособности автомобилей; · планировать и организовывать ТО и Р на всех уровнях ИТС; · нормативно обеспечить хозяйственные отношения внутри предприятий и между ними; 4) конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия решений всеми звеньями ИТС автомобильного транспорта; 5)стабильность основных принципов и гибкость конкретных нормативов; 6) учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей; 7) определение основных направлений эксплуатации автомобилей. Вклад системы ТО и Р в эффективность технической эксплуатации автомобилей составляет 25%. К главным фактором самой системы ТО и Р (100%) относятся: · степень выполнения рекомендаций и нормативов – 29%; · обоснованность нормативов – 26%; · технология и организация ТО и Р – 17%; · обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной нормативно-технологической документацией – 11%; · адаптация ИТС к конструкции автомобилей, условиям эксплуатации – 9%; · прочие – 8%. [7]. 84.
Принципиальной основой построения системы ТО и ремонта являются: 1. цель, которая поставлена перед СВТ; 2. уровень надежности и качество СВТ; 3. организационно-технические ограничения. Каждый узел, механизм, СВТ может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то СВТ в целом практически непрерывно должны направляться для технического обслуживания, что вызовет большие сложности с организацией работ и дополнительные потери рабочего времени, особенно на подготовительно- заключительных операциях. Поэтому, после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО и определении оптимальной периодичности каждой операции, производят группировку операций в виды ТО. Это дает возможность уменьшить число выводов СВТ на ТО и время простоев в ТО и ремонте. Однако надо иметь в виду, что группировка операций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимальной периодичности ТО отдельных операций. При определении периодичности ТО группы операций («групповую» периодичность) применяют следующие методы: • технико-экономический метод; • группировка по стержневым операциям ТО 85. К системе ТО и ремонта автомобилей предъявляются следующие основные требования: 1) обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автомобильного парка при рациональных материальных и трудовых затратах; 2) ресурсосберегающая и природоохранная направленность, обеспечение дорожной безопасности; 3) планово-нормативный характер, позволяющий: 4) конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия решений всеми звеньями ИТС автомобильного транспорта; 5) стабильность основных принципов и гибкость конкретных нормативов, учитывающие изменение условий эксплуатации, конструкции и надежности автомобилей, а также хозяйственного механизма; 6) учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей; 7) объективная оценка и фиксация с помощью нормативов уровней эксплуатационной надежности и реализуемых показателей качества автомобилей,э. Полномасштабная разработка системы ТО и ремонта непосильна отдельным, даже крупным, автотранспортным предприятиям и компаниям. Поэтому на практике используется следующая схема. 1. Принципиальные основы системы, техническая политика, структура системы и базовые нормативы централизованно разрабатываются на том или ином уровне, например на государственном или отраслевом уровне (в России), на уровне крупных транспортных объединений и компаний (США, Германия и др.), на уровне производителей (фирменные системы). 2. Эти рекомендации являются весьма авторитетными и, как правило, в основном выполняются в соответствии с законодательством или добровольно большинством автотранспортных предприятий и фирм. 3. В зависимости от условий эксплуатации, уровня организации (методы управления, квалификация персонала, учет) предприятия вносят в нормативы системы коррективы и уточнения. 5.2. Формирование структуры системы ТО и ремонта Основой системы являются ее структура и нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нормативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, перечни операций и др. Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость составляют режимы технического обслуживания. 86. Трудоёмкость ТО и ремонта представляет собой затраты труда на выполнение операции (группы операций) технического обслуживания или ремонта автомобилей и их КЭ. Измеряется трудоемкость в чело веко-часах, человеко-минутах или нормо-часах (соответственно чел-час, чел-мин, нормо-час). Для уяснения понятия трудоёмкости следует изучить виды составляющих времен при выполнении любого технологического процесса. Их схема представ лена на рис.9[3]. Время ожидания может быть вызвано занятостью рабочего места, отсутствием специали зированного оборудования, запасных частей и т. д. В технологическом процессе ТО и ремонта автомобилей данное время неже лательно и должно быть всячески минимизировано. Дополнительное время затрачивается рабочими на отдых и личные надобности. 87. Техническое обслуживание необходимо для поддержания нормального внешнего вида и технически исправного состояния автомобиля. Принципиальная разница между техобслуживанием и ремонтом машины заключается в том, что техобслуживание — это профилактическая мера, а ремонт производится только при наличии поломок либо неисправностей. Техобслуживание подразумевает выполнение следующих видов работ: смазочные, регулировочные, контрольно-диагностические, крепежные, заправочные, электротехнические и др. Причем необязательно в процессе техобслуживания производятся сразу все виды работ. В зависимости от периодичности выполнения работ, их количества, сложности и трудоемкости выделяют четыре вида техобслуживания транспортных средств: ежедневное (ТО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО). Ежедневное обслуживание авто требуется для поддержания машины в надлежащем виде, контроля наличия топлива, масла и иных расходных материалов, а также обеспечения безопасности движения на данном автомобиле. Перед каждым выездом водитель обязан проверить:
88. Техническое обслуживание и ремонт — комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности производственного оборудования при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировке. (2)Все работы по поддержанию необходимого уровня технического состояния оборудования подразделяются на техническое обслуживание (ТО), текущий ремонт, капитальный ремонт. 1. Техническое обслуживание — мероприятия профилактического характера, проводимые систематически, принудительно через установленные периоды, включающие определённый комплекс работ. ТО подразделяется на регламентированное и нерегламентированное. Регламентированное ТО включает в себя работы, выполняемые в соответствии с технической документацией в обязательном порядке после определенного пробега, наработки или временного интервала по заранее утвержденному регламенту. К таким работам обычно относятся: замена смазки в агрегатах, замена некоторых ответственных быстроизнашиваемых и легкозаменяемых деталей, испытания сосудов и грузоподъемных механизмов, регулировка и наладка ответственных рабочих машин (например, подъемных машин), периодическое техническое обслуживание по специальному графику и регламенту, и т.п., а также проверка технического состояния оборудования при помощи средств технической диагностики и визуально. Работы по регламентированному ТО обычно сопровождаются остановкой рабочих машин и проводятся по специальному графику. Нерегламентированное ТО включает в себя работы по чистке, обтяжке, регулировке, добавлению смазки, замене быстроизнашиваемых и легкозаменяемых деталей, и т.п. Потребность в этих работах выявляется при проведении периодических осмотров, мониторинга технического состояния с помощью диагностических систем и средств технической диагностики. Устраняются выявленные замечания во время технологических перерывов, переходов и обычно без остановки технологического процесса, или с кратковременной остановкой. К нерегламентированному ТО относится ежесменное техническое обслуживание (ЕТО). |