Бирюков. Учебник 5е издание, переработанное и дополненное Ответственный редактор доктор юридических наук, профессор С. А. Егоров
 Скачать 2.68 Mb.
|
|
государственных воздушных границ, следования над его территорией, прибытия и убытия иностранных воздушных судов из международных аэропортов. Пересечение государственных границ России происходит по специально выделенным воздушным коридорам перелета, под контролем органов обслуживания воздушного движения (ОВД) и на эшелонах (высотах), специально установленных для таких полетов. При пролете государственной границы России экипаж воздушного судна, выполняющего международный полет в России, сообщает соответствующему органу ОВД фактическое время пролета и эшелон полета. Соблюдение этих правил имеет исключительно важное значение. В соответствии с Воздушным кодексом РФ воздушное судно, пересекшее государственную границу России без соответствующего разрешения российских компетентных органов или совершившее иные нарушения правил пролета государственной границы России, признается воздушным судном-нарушителем и принуждается к посадке. Допуская полеты в своем воздушном пространстве, государство также определяет порядок следования иностранного воздушного судна над государственной территорией: маршрут полета иностранного воздушного судна и место его посадки. После пересечения государственной границы России полеты иностранных воздушных судов в российском воздушном пространстве осуществляются только по установленным международным воздушным маршрутам, и они имеют право совершать посадку лишь в аэропорту, открытом для международных полетов. В практике международных воздушных сообщений часто оговариваются случаи транзитного пролета . Под таковым следует понимать пролет иностранного воздушного судна в пределах государственной территории как без посадки, так и с посадкой в чисто технических, некоммерческих или коммерческих целях, который является частью воздушного маршрута, начинающегося и кончающегося вне пределов транзитного государства. Право позволить или не позволить транзитный пролет над своей территорией относится к исключительной компетенции каждого государства. Это право основывается на принципе разрешительного порядка полетов, в соответствии с которым государство по своему усмотрению решает вопросы транзитного пролета иностранных воздушных судов над своей территорией. Однако если государство участвует в Чикагском соглашении о транзите по международным воздушным линиям 1944 г. (о двух свободах), то его воздушным судам можно осуществить транзитный пролет над территорией другого государства-участника либо без посадки, либо с посадкой с "некоммерческими целями". Кроме того, ст. 5 Чикагской конвенции формально допускает возможность транзитных беспосадочных полетов через территории государств без предварительного их разрешения. Но содержащиеся в ней оговорки столь широки, что используются государствами для обоснования получения разрешения на выполнение беспосадочных транзитных полетов над своей территорией. В целом международный воздушный транзит регулируется национальным законодательством или в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Правовое регулирование полетов над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами. Свобода полетов над открытым морем не является единственной, определяющей режим использования воздушного пространства, расположенного за пределами территориального моря. По смыслу ст. 12 Чикагской конвенции над открытым морем действуют правила полетов, установленные ИКАО в приложении 2 ("Правила полетов") к этой Конвенции. К правилам полетов, которые должны в обязательном порядке соблюдаться над открытым морем воздушными судами всех государств - участников Чикагской конвенции, относятся только те правила, которые установлены ИКАО в виде международных стандартов. Требование ст. 12 Чикагской конвенции о безусловном соблюдении в воздушном пространстве над открытым морем правил полетов ИКАО призвано обеспечить единый безопасный режим полетов для всех гражданских воздушных судов. Правила полетов, предусмотренные в приложении 2, не распространяются на воздушные суда, которые используются на военной, таможенной и полицейской службе. Режим полетов над международными проливами формировался под влиянием практики свободного и беспрепятственного пролета через них любых летательных аппаратов. В результате сложился обычай, предусматривающий свободу полетов над международными проливами. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. по существу отразила эту практику, но в отношении не всех международных проливов. Под действие Конвенции не попали проливы, режим пользования которыми был урегулирован ранее, - Балтийские, Черноморские и Магелланов проливы. Не применяется Конвенция и к проливам, которые не перекрываются территориальными водами и в которых действует режим открытого моря (Ла-Манш, Отранто, Скагеррак). Не подпадают под Конвенцию также проливы, ведущие из открытого моря, включая исключительную экономическую зону, в территориальное море. Над такими проливами, за исключением Черноморских, действует свобода полетов. В соответствии с Конвенцией Монтре 1936 г. Турция несет определенные обязательства по обеспечению полетов гражданских воздушных судов над Черноморскими проливами. Летать над ними можно только по установленным для этого воздушным маршрутам, о чем турецкое правительство должно уведомляться. За три дня оно должно быть поставлено в известность об эпизодических воздушных рейсах, а что касается регулярных рейсов, то ему нужно послать общее уведомление о датах пролета. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. в ч. III установила специальный режим пользования проливами, перекрываемыми территориальными водами и соединяющими разные части открытого моря (Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский и другие проливы). Его основу составляет право транзитного прохода, под которым понимается осуществление свободы судоходства и полета, но "единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив" (п. 2 ст. 39). Пользоваться транзитным пролетом могут любые летательные аппараты при условии, что они будут без промедления следовать через пролив, воздерживаться от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств. По общему смыслу положений ч. III Конвенции право транзитного пролета предусматривает: а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета воздушным пространством над международными проливами; б) право любых летательных аппаратов всех государств беспрепятственно и без согласия припроливного государства следовать транзитом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами. В основе этих прав лежит свобода полетов в целях транзита через международные проливы, тесно связанная со свободой полетов над открытым морем. Режим полетов над архипелажными водами имеет много сходства с режимом транзитного пролета. Особенность географического положения государств-архипелагов, состоящих полностью из одной или нескольких групп островов, привела к установлению режима международных полетов, несколько отличного от транзитного пролета летательных аппаратов в международных проливах. С этим режимом связаны два круга государств - те, кто пользуется архипелажными водами, и сами государства-архипелаги. Всем воздушным судам любого государства предоставляется право архипелажного пролета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами, "единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита" из одной части открытого моря в другую его часть (п. 3 ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.). Согласно ст. 41 Конвенции ООН 1982 г. государство-архипелаг может указать специальные воздушные коридоры, приемлемые для пролета над архипелажными водами. Если оно этого не делает, то воздушные суда вправе проследовать по воздушным коридорам над архипелажными водами, обычно используемым для выполнения международных полетов. Применительно к архипелажному пролету Конвенция не указывает на то, что он является "осуществлением свободы пролета", как это сказано в отношении транзитного пролета. Однако по существу открытый и доступный характер архипелажного пролета свидетельствует о прямом его родстве со свободой полетов. 13.5. Правовое регулирование регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений Под регулярным международным воздушным сообщением понимается любое воздушное сообщение, открытое для публичного использования и осуществляемое в соответствии с опубликованным расписанием или с такой регулярной частотой, что он представляет собой явную систематическую серию рейсов. В противоположность этому любое другое международное воздушное сообщение, осуществленное как сообщение, отличное от регулярного международного воздушного сообщения, рассматривается как нерегулярное международное воздушное сообщение. Нерегулярные авиаперевозки возникли в качестве важной категории воздушной перевозки вначале в Европе, а затем распространились в Северной Америке и других регионах. Быстрый рост этих перевозок отмечался в 1960-х и 1970-х годах благодаря растущему спросу на воздушные перевозки по низкой стоимости. На ускорение роста нерегулярных перевозок большое влияние оказало развитие международного массового туризма в 1970 - 2000 годы. В отличие от регулярных международных авиаперевозок, которые регулируются в основном двусторонними соглашениями, нерегулярные международные авиаперевозки обычно разрешаются на основе национального законодательства. Виды нерегулярных перевозок. Нерегулярные авиаперевозки осуществляются в разнообразных формах и подразделяются на четыре категории. К первой категории относятся пассажирские чартерные рейсы, которые открыты для широкой общественности. Ими являются: чартерные перевозки с предварительным бронированием или чартерные перевозки неспециализированной группы (в этих случаях вся пассажировместимость воздушного судна или ее часть зафрахтовывается организатором чартерной поездки); чартерные перевозки "инклюзив-тур" (при такой перевозке воздушное судно или его часть зафрахтовывается для перевозки пассажиров, которые купили поездку "инклюзив-тур" у туроператора); общественные чартерные перевозки (провозная емкость прочится общественности без посредников). В первую категорию входят также пассажирские чартерные перевозки, открытые исключительно для определенных групп общественности или для личных целей фрахтователя, а не для перепродажи. Они включают: чартерную перевозку специализированной группы (воздушное судно фрахтуется исключительно для группы или групп, состоящих из членов ассоциации или клуба); чартерный рейс для перевозки группы с общей целью (воздушное судно фрахтуется организатором для перепродажи лицам, имеющим общую цель путешествия, но не являющимся обязательно членами какой-либо ассоциации или клуба); чартерный рейс в связи со специальным мероприятием (организуется для переписи людей, посещающих специальные мероприятия религиозного, спортивного, культурного, социального, профессионального или какого-либо другого характера); чартерный рейс для перевозки студентов; единый чартерный рейс или чартерный рейс в личных целях (фрахтуется одной организацией исключительно в личных целях для перевозки пассажиров или груза, перевозка оплачивается исключительно этой организацией). Вторая категория включает грузовые чартерные рейсы, в том числе рейсы, которые фрахтуются с целью перепродажи экспедиторами грузов, составителями, ассоциациями грузоотправителей, службами срочных курьерских отправлений и посылок и другими подобными фрахтователями, а также рейсы, которые используются фрахтователем в личных целях, а не для перепродажи. Третья категория включает: смешанные пассажирские/грузовые чартерные перевозки, используемые одним и тем же фрахтователем для перевозки как пассажиров, так и груза (например, лиц, направляющихся на торговую ярмарку и выставки); составной чартерный рейс (в таком рейсе участвуют несколько фрахтователей, а провозная емкость фрахтуемого воздушного судна распределяется между фрахтователями); объединенные перевозки (на одном и том же рейсе перевозятся группы с предварительным бронированием и группы "инклюзив-тур" и т.п.); совмещенные перевозки (на одном и том же рейсе перевозятся пассажиры, осуществляющие поездку "туда и обратно", и пассажиры, начинающие свое путешествие в стране назначения). К четвертой категории международных нерегулярных воздушных перевозок относятся нерегулярные нечартерные рейсы для перевозки по индивидуально оформленному билету или индивидуально оформленной авиагрузовой накладной. Эти рейсы не осуществляются в соответствии с опубликованным расписанием, а продаются отдельным представителям общественности, обычно грузоотправителям. Полеты осуществляются по установленным маршрутам с остановками в пунктах на маршруте, где необходимо сделать выгрузку (высадку) или загрузку (посадку). Как правило, перевозчик должен получить лицензию от своего государства на осуществление международных нерегулярных авиаперевозок, и государства требуют от иностранных перевозчиков доказательств этого. Авиатранспортные полномочные органы могут разрешить национальному или иностранному перевозчику осуществлять международные нерегулярные полеты путем выдачи лицензии или разрешения на осуществление рейса или рейсов. Как правило, государства придерживаются практики предоставления плана полета или какой-либо другой формы предварительного уведомления (обычно за 24 часа) в службу управления воздушным движением. Некоторыми государствами заключены двусторонние соглашения о нерегулярных воздушных перевозках или двусторонние соглашения по воздушному транспорту, охватывающие как регулярные, так и чартерные полеты, с целью разрешения выполнения нерегулярных перевозок в рамках взаимно согласованных условий. Только два многосторонних соглашения было заключено на региональной основе в отношении нерегулярных авиаперевозок: многостороннее Соглашение государств - членов ЕКГА о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г. и многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г. В этих соглашениях предусмотрен либеральный режим при выдаче разрешений на нерегулярные полеты между государствами - участниками договора. 13.6. Правовое регулирование коммерческой деятельности на рынке воздушного транспорта Права, регулирующие доступ на рынок воздушного транспорта. Осуществляемые в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений регулярные и нерегулярные авиаперевозки в совокупности образуют рынок международного воздушного транспорта. По определению ИКАО, "рынок воздушного транспорта состоит из фактических и потенциальных перевозок и лиц и товаров, которые действительно транспортируются или могут транспортироваться между пунктами при осуществлении коммерческих воз душных перевозок". Такой рынок подразделяется на четыре категории: рынок пары городов (например, Москва - Париж), рынок пары государств (например, Россия - Китай), рынок "регион - регион" (например, Северная Америка - Европа) и всемирный рынок, включающий все пункты, обслуживаемые в мире авиацией. Порядок доступа к нему определяется как международными, так и национальными правилами. Такое положение существует с самого раннего периода авиации, когда государства признали за каждым государством полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством. В отношении международных авиаперевозок доступ к рынку регулируется государствами на международно-правовой и национальной основе. Для этого они заключают соглашения об установлении между ними регулярных воздушных сообщений, в которых предусматриваются порядок и условия выдачи перевозчикам соответствующих разрешений и свидетельств на выполнение международных авиаперевозок. По сути речь идет о регулировании взаимного регулярного доступа национальных перевозчиков к рынку международных авиаперевозок. Немаловажную роль в регулировании доступа к таким перевозкам играет национальное право. По этим причинам доступ к национальным рынкам воздушного транспорта иностранных авиаперевозчиков строго регламентируется. Право на доступ на рынок воздушного транспорта открывают права, полученные назначенными авиаперевозчиками от полномочного органа государственной власти для эксплуатации международных воздушных сообщений. Эти права могут касаться согласованных расписаний рейсов, географических описаний маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение, тарифов и т.п. Право на доступ к рынку авиаперевозок обычно предоставляется в обмен на аналогичные права путем заключения соглашения между государствами и, как правило, ограничивается регулярными международными воздушными сообщениями. Основными составляющими этого права являются права на маршруты, права на эксплуатацию и права на перевозки. Право на маршруты выражается в виде согласованного географического описания или комбинации географических описаний маршрута или маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение в соответствии с правилами обслуживания. Право на маршрут имеет большое коммерческое значение для авиаперевозчиков. Выгодный маршрут в другое государство обеспечивает авиаперевозчику постоянную коммерческую загрузку его самолетов, значительно повышает рентабельность эксплуатации международных воздушных линий. Однако право на маршрут не является широко доступным. Если такое право предоставляется, то только с учетом принципа взаимности. Право на эксплуатацию означает право государства назначать авиаперевозчика для обслуживания международных воздушных сообщений и определять типы воздушных судов, которые могут использоваться на согласованных маршрутах и рейсах. Права на эксплуатацию определяются в приложении о маршрутах к соглашениям о воздушном сообщении или соответствующих статьях. Одним из основных прав на эксплуатацию является право назначения авиаперевозчика, которое является исключительной прерогативой государства. Но это право корреспондируется с правом другого государства не согласиться с выбором о назначении данного перевозчика, и в этом случае оно имеет право отказать, аннулировать, приостановить деятельность или ввести ограничения на право осуществления эксплуатации такой назначенной авиакомпанией. Практика различает разные виды назначения авиаперевозчиков к эксплуатации: оно может быть единственным и ограничиваться назначением только одного перевозчика, двойным, т.е. с назначением до двух перевозчиков (с правом замены), многочисленным и не ограниченным назначением любого количества перевозчиков. В комплекс прав на эксплуатацию входит также регулирование вопросов эксплуатации воздушных судов на договорной авиалинии или линиях. К ним относятся права на транзитный пролет, техническую остановку, выборочное исключение остановок, обязательную остановку, засылочный рейс, полет по дополнительному сектору и смену емкости. Очень часто авиаперевозчику приходится искать пути более экономичного использования международных секторов маршрута, удаленных от его родины, путем нахождения баланса между емкостью воздушного судна и объемами перевозок на отдаленных секторах маршрута большой протяженности. По этим причинам происходит "смена провозной емкости" при международном рейсе в пункте маршрута, находящемся вне родины перевозчика, на другое воздушное судно, имеющее меньшую емкость, и такого рода замены бывают разного вида. В соглашениях о воздушном сообщении может быть также предусмотрена смена емкости второй страны, осуществляемая на территории одного из государств-участников, или смена емкости третьей страны, осуществляемая на территории третьего государства и предусмотренная на установленном международном маршруте. В арсенал эксплуатационных прав входит также регулирование вопросов использования типов воздушных судов и их частей, блокирования мест (покупка авиаперевозчиком для своей перевозки на воздушном судне второго авиаперевозчика некоторого количества пассажирских кресел или определенной части грузового отсека), совместного использования кодов, т.е. использования кодового обозначения рейса одного авиаперевозчика для рейса, выполняемого вторым авиаперевозчиком, взаимообмена воздушными судами, рейсами и т.п. Коммерческие свободы воздуха. Право на перевозку образует совокупность коммерческих прав, предоставляемых государствами назначенным перевозчикам для осуществления перевозок пассажиров, груза и почты на разрешенном воздушном судне по установленному маршруту, по которому осуществляется международное воздушное сообщение. Эти права не предоставляются автоматически вслед за получением разрешения на международные полеты. Все зависит от договоренностей на этот счет между соответствующими государствами, достигнутых в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Ключевыми элементами этих прав являются коммерческие свободы воздуха. Первые две свободы принято считать техническими, поскольку они не предусматривают посадку и высадку пассажиров и погрузку и выгрузку багажа и груза. Все коммерческие права применяются в отношении регулярных воздушных перевозок. Первая свобода воздуха - право перевозчика осуществлять транзитный пролет без посадки через иностранное воздушное пространство. Например, японские перевозчики осуществляют полеты по маршруту Токио - Париж по транссибирской воздушной линии. Право на транзитный пролет предоставляет государство, над территорией которого он осуществляется. Как правило, это право предоставляется другому государству на эквивалентной основе. Первая свобода воздуха закреплена в Соглашении о транзите по международным воздушным линиям 1944 г. и обеспечивает транзитный пролет. Каких-либо прав на осуществление перевозок она не предусматривает, но позволяет производить перевозки в третьи страны при условии договоренности с ними. Россия в соглашении не участвует и предоставляет иностранным перевозчикам право на транзитный пролет через свое воздушное пространство на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Вторая свобода воздуха - право перевозчика осуществлять транзитный пролет через иностранное воздушное пространство с технической остановкой с некоммерческими целями при эксплуатации регулярного или отличного от регулярного международного воздушного сообщения. Например, японские перевозчики при выполнении рейса Токио - Париж производят техническую остановку в Москве в целях дозаправки топливом своих воздушных судов. Вторая свобода воздуха обычно используется для технических целей осмотра и контроля за состоянием воздушного судна, заправки его топливом, проведения непредвиденного необходимого ремонта или осуществления аварийной посадки воздушного судна. Кроме того, техническая посадка может быть произведена по требованию государства при входе в национальное воздушное пространство перед продолжением полета в пункт перевозки в этом государстве. Право на техническую посадку имеет юридическое происхождение от Соглашения о транзите по международным воздушным линиям. При такой посадке высадка и посадка пассажиров, выгрузка и погрузка груза и почты исключаются. Третья свобода воздуха - право назначенного перевозчика доставлять убывающих из своего государства пассажиров, груз и почту в иностранное государство и выгружать их в пункте назначения на его территории. Например, в соответствии с этой свободой российский назначенный перевозчик "Аэрофлот" имеет право выгрузить пассажиров, почту и грузы, прибывшие рейсом "Аэрофлота" Москва - Париж, в пункте назначения - аэропорте им. Шарля де Голля (Париж). Все международные перевозки имеют пункты отправления и назначения, в соответствии с которыми они осуществляются в режиме "туда" и "обратно". С этой точки зрения третья свобода воздуха является гарантией того, что доставленные перевозчиком в режиме "туда" пассажиры, груз и почта будут без каких-либо помех беспрепятственно выгружены. Четвертая свобода воздуха - право назначенного перевозчика принимать убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставлять их в свое государство. Четвертая свобода воздуха взаимосвязана с третьей и является гарантией права перевозчика принять на борт убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставить их в режиме "обратно" в пункт назначения в своем государстве. В пункте назначения воздушное судно назначенного перевозчика, как правило, находится недолго и как можно быстрее отправляется обратно. Перевозчику из-за высоких аэропортовых сборов не выгодны длительные стоянки в международных аэропортах. Вылет "обратно" также должен быть экономически выгодным. Четвертая свобода воздуха позволяет перевозчику принимать пассажиров, груз и почту на иностранной территории и тем самым обеспечивать рентабельность всего цикла международной перевозки "туда" и "обратно". Все без исключения соглашения о воздушном сообщении России с другими странами предусматривают одновременно использование третьей и четвертой свобод воздуха как для "Аэрофлота", так и для других российских перевозчиков. Своим происхождением они обязаны Соглашению о международном воздушном транспорте 1944 г. Пятая свобода воздуха - право назначенного перевозчика высаживать и принимать на борт на территории страны - партнера по соглашению пассажиров, выгружать и загружать почту и грузы, следующие из третьего государства или в него. Так, в соответствии с российско-французским соглашением о воздушном сообщении российский назначенный перевозчик "Аэрофлот" при полетах по маршруту Москва - Париж - Нью-Йорк может высадить в Париже пассажиров, следующих из третьего государства (например, Узбекистана), принять на борт в Париже пассажиров, направляющихся в третье государство, и вместе с пассажирами из Москвы доставить их в Нью-Йорк, а французский назначенный перевозчик "Эр Франс" при полетах по маршруту Париж - Москва - Токио вправе высадить в Москве пассажиров из третьих стран, взять на борт пассажиров из третьих стран и вместе с пассажирами из Парижа высадить их в Токио. На практике пятая свобода воздуха в полном объеме предоставляется крайне редко и обычно используется в "урезанной форме" в виде стоповера (stop over) в промежуточном пункте, расположенном на маршруте полета, с правом дальнейшей перевозки пассажиров до пункта назначения в третьих странах. Шестая свобода воздуха - право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты с территории страны - партнера транзитом через воздушное пространство своей страны в третье государство. Примером применения шестой свободы воздуха является международный воздушный маршрут Париж - Москва - Токио, по которому "Аэрофлот" осуществляет перевозки из Парижа транзитом в Токио. Третья и четвертая свободы носят в этом случае дополнительный характер. В целях достижения баланса коммерческих интересов при применении шестой свободы воздуха между перевозчиками практикуется заключение соглашений о пуле, в соответствии с которыми происходит распределение доходов. Седьмая свобода воздуха - право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства регистрации своей национальности. Например, некоторые российские перевозчики перевозят паломников из Узбекистана, Пакистана и Ирана в Мекку в период мусульманских праздников, минуя территорию России. Восьмая свобода воздуха - право осуществлять каботажные перевозки между двумя государствами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего право государства. Обычно право на каботаж предоставляется иностранному государству или иностранному перевозчику в порядке исключения. Девятая свобода воздуха - право осуществлять каботажные перевозки по маршруту, проходящему полностью по территории предоставляющего это право государства (известно также как "автономный каботаж"). Коммерческие права предоставляются преимущественно по усмотрению предоставляющего это право государства, т.е. по существу они являются дискреционными правами. Государство может предоставить их другому государству, а может ему в этом отказать, если не встречает взаимности в этой сфере. Поэтому между государствами идет активный обмен (торговля) "свободами воздуха", и умение этим пользоваться имеет большое значение для экономической эффективности международных воздушных сообщений. 13.7. Ответственность перевозчика при международной воздушной перевозке Варшавской конвенцией 1929 г. установлено: перевозчик несет ответственность за вред, причиненный пассажиру и грузу во время воздушной перевозки (ст. ст. 17, 18); ответственность перевозчика наступает при наличии его вины, которая предполагается (ст. 20); определен максимальный предел ответственности перевозчика, применяемый дифференцированно к отдельным случаям причинения вреда пассажиру (ст. 22); при наличии грубой вины перевозчика он отвечает за причиненный вред в полном объеме (ст. 25). Варшавская конвенция определяет также временные рамки ответственности перевозчика, которая наступает с момента нахождения пассажира на борту воздушного судна или во время любых операций при посадке и высадке (ст. 17). На воздушном транспорте пассажирский билет является именным. Таково требование п. "e" ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г., в соответствии с которым на гражданском воздушном судне должен находиться список пассажиров с указанием места отправления и места назначения. Соответственно, пассажирский билет другому пассажиру передаваться не может. Пассажирский билет на международные рейсы включает сведения о багаже и вместе с багажной квитанцией является документом, подтверждающим заключение договора воздушной перевозки с международным авиаперевозчиком. Несмотря на важность указанных положений договора международной воздушной перевозки, ее ключевой проблемой является ответственность авиаперевозчика за причинение вреда здоровью пассажира, сохранность багажа и груза, а также просрочку в доставке пассажира, багажа и груза. Своеобразие договора международной воздушной перевозки состоит в том, что он представляет собой "симбиоз" норм Варшавской конвенции 1929 г. и норм национального законодательства. Возможности Варшавской конвенции ограничены, и потому договор воздушной перевозки дополняется национальными правилами, относящимися к международной перевозке. В российской практике таким дополнением служат Воздушный кодекс РФ и Гражданский кодекс РФ. В мае 1999 г. ИКАО провела Международную конференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации системы Варшавской конвенции, основанной еще в 1929 г. и со временем измененной и дополненной. Основной особенностью нового правового документа - Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г., - является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Если Варшавская конвенция 1929 г. установила предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажиров на уровне 125000 золотых франков (около 8300 долл. США), то Монреальская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности. Монреальская конвенция 1999 г. также включает следующие положения: - в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска; - авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса; - иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции; - касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом. Монреальская конвенция 1999 г. заменяет шесть различных правовых документов, известных под названием "Варшавская система", одним правовым документом, что будет способствовать устранению ныне существующего фрагментарного и неэффективного способа рассмотрения исков об ответственности авиаперевозчика в случае авиапроисшествий. 13.8. Борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации Государства, ООН и ИКАО придают исключительно важное значение защите международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. С этой целью ИКАО разработаны пять правовых документов, направленных против незаконного захвата и угона воздушных судов. Первым документом в этой области стала Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, подписанная 14 сентября 1963 г. в Токио. Эта Конвенция касается не только преступлений, но и всех актов, независимо от того, являются они преступлениями или нет, которые могут угрожать или угрожают безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту лицам и имуществу, поддержанию должного порядка и дисциплины на борту воздушного судна. В Токийской конвенции 1963 г. впервые была сделана попытка дать юридическую квалификацию незаконного захвата воздушного судна или незаконного вмешательства в его эксплуатацию. Но суть Конвенции свелась лишь к обязанности государства обеспечить возвращение контроля над воздушным судном его командиру, взятие под стражу предполагаемых преступников и требование скорейшего предоставления пассажирам и экипажу воздушного судна возможности продолжить свой полет. Токийская конвенция 1963 г. не квалифицирует незаконный захват воздушного судна как международное преступление, не признает его как преступление согласно принципам международного права и не обязывает государства признать захват воздушного судна в качестве преступления по их внутригосударственному праву. Более того, в предмет Конвенции не входят акты незаконного захвата по политическим или религиозным мотивам, не создавшие угрозу безопасности полета воздушного судна. Она также не содержит никаких обязательств в отношении передачи предполагаемых преступников компетентным органам для уголовного преследования виновных, если нет соответствующих просьб об их выдаче. Тем не менее Токийская конвенция 1963 г. положила начало борьбе с незаконным захватом и угоном самолетов. Вторым документом в этой области была Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанная в Гааге 16 декабря 1970 г., которая впервые квалифицировала акт незаконного захвата воздушного судна как преступление, сопровождаемое насилием либо угрозой применения насилия. При этом воздушное судно должно находиться в полете, а преступление должно быть совершено на его борту. Согласно Конвенции государства-участники обязаны установить свою юрисдикцию: это может быть государство регистрации воздушного судна; государство, на территории которого воздушное судно производит посадку, когда на его борту находится преступник; либо государство, на территории которого находится основное место деятельности арендатора, если речь идет о воздушном судне, сданном в аренду. Государство, на территории которого оказывается преступник, должно установить свою юрисдикцию, если ни с одним из упомянутых выше государств у него нет договора о выдаче преступника. Дело на конкретного преступника должно быть передано полномочным органам соответствующего государства для уголовного преследования. Значение Гаагской конвенции 1970 г. состоит в том, что она установила принцип универсальной юрисдикции государств-участников, признала акт незаконного захвата международным преступлением и потребовала от государств-участников признания акта незаконного захвата воздушного судна в качестве серьезного преступления согласно их внутригосударственному праву. Конвенция не делает исключений в отношении политических преступлений и устанавливает принцип "выдай или накажи". В совокупности эти положения Гаагской конвенции 1970 г. способствовали формированию такого правового положения, при котором любой преступник, совершивший акт незаконного захвата, не может найти безопасное убежище и остаться безнаказанным. Многочисленные акты саботажа и диверсий в отношении гражданской авиации в 1970 г., пробелы Гаагской конвенции вызвали срочную необходимость усиления мер борьбы с угоном и захватом самолетов. Третьим документом в этой области стала подписанная 23 сентября 1971 г. в Монреале Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, предназначенная для предотвращения и предупреждения актов саботажа и насилия, направленных против какого-либо конкретного воздушного судна. В Монреальской конвенции 1971 г. значительно расширен перечень признаков, определяющих те или иные действия в качестве актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В ней указано, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете. В Монреальской конвенции получил свое подтверждение принцип "выдай или накажи", но при этом расширены полномочия государств по осуществлению в соответствии с международным правом своей юрисдикции над преступниками. Право на осуществление своей юрисдикции возникает у государства, на территории которого совершает посадку воздушное судно с преступником на борту, или у государства, на территории которого оказывается предполагаемый преступник. В случае его невыдачи данное государство обязано передать дело своим полномочным органам для целей уголовного преследования. Нападения на токийский аэропорт Нарита, а также аэропорты Рима и Вены в декабре 1985 г. привели к принятию четвертого документа - Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию. Подписанный в Монреале 24 февраля 1988 г., он дополняет Монреальскую конвенцию 1971 г., включив следующие акты в определение преступлений подобного рода: акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; акт разрушения или серьезного повреждения оборудования и сооружений международного аэропорта либо расположенных в аэропорту воздушных судов, не находящихся в эксплуатации; или акт нарушения работы служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту. Согласно Протоколу государства-участники обязаны установить свою юрисдикцию над подобными преступлениями в случае, когда преступник находится на их территории и они не могут выдать его государству, на территории которого было совершено данное преступление. Протокол дополнил правовую основу, необходимую для предотвращения незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации. Трагическая потеря рейса 103 авиакомпании "Пан Америкэн" над Локерби, Шотландия, в декабре 1988 г. и взрыв на борту воздушного судна авиакомпании ЮТА над Нигером в сентябре 1989 г. вызвали необходимость подготовки пятого документа - Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения, которая была принята в Монреале в начале 1991 г. Согласно Конвенции государства-участники обязались принять меры по запрещению и предотвращению несанкционированного изготовления, экспорта и импорта немаркированных пластических взрывчатых веществ, а также по уничтожению всех запасов таких веществ, если они имеются. К Конвенции приняты Техническое приложение, содержащее описание взрывчатых веществ, к которым применяется Конвенция, и список веществ, которые могут быть использованы для "маркировки" взрывчатых веществ. Время от времени в приложение будут вноситься изменения, вызванные техническим прогрессом в области производства, маркировки и обнаружения взрывчатых веществ. Трагические события 11 сентября 2001 г., когда гражданские воздушные суда, захваченные террористами, были использованы для совершения террористических актов, повлекли принятие ИКАО Пекинской декларации 2010 г. В ней определены новые меры борьбы с актами террора, совершаемые с помощью захваченных воздушных судов. 13.9. Международные авиационные организации Вопросами гражданской авиации занимаются многие международные организации. Лидером среди них является Международная организация гражданской авиации - специализированное учреждение ООН. Существует также группа региональных межправительственных авиационных организаций. Одни из них занимаются вопросами обеспечения региональной международной аэронавигации, другие - экономико-правовыми проблемами регионального международного воздушного транспорта. К первым относятся Европейская организация по вопросам по обеспечению безопасности аэронавигации (учреждена в 1960 г.), Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА, учреждено в 1959 г.), Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА, учреждена в 1960 г.). Во вторую группу входят Европейская конференция по вопросам гражданской авиации (ЕКАК, учреждена в 1954 г.), Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК, учреждена в 1969 г.), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК, учреждена в 1973 г.), Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства - исполнительный орган СНГ (учрежден в декабре 1991 г.). Международная организация гражданской авиации (ИКАО) существует с 4 апреля 1947 г. Уставные положения, касающиеся целей и задач, структуры и ее компетенции, содержатся в ч. II Чикагской конвенции 1944 г. Одновременно с этим нормы, относящиеся к ИКАО, встречаются в ч. ч. I и III Чикагской конвенции 1944 г. В этом заключается особенность Устава ИКАО. Цели и задачи ИКАО указаны в ст. 44 Чикагской конвенции 1944 г. Ими являются: обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире; поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов; создание и развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации; удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте; предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией; содействие безопасности полетов. Функции и компетенция ИКАО имеют специальный характер. В целях разработки принципов и методов международной аэронавигации, содействия развитию международного воздушного транспорта ИКАО выполняет координационные, оперативные, контрольные, регулирующие и арбитражные функции. Для их осуществления ИКАО наделена специальной компетенцией, т.е. правом принимать решения или участвовать в решении вопросов Международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Общая компетенция ИКАО проявляется в компетенции ее органов: Ассамблеи, Совета, Секретариата и многочисленных рабочих органов. Например, только Ассамблея полномочна принимать программу работы ИКАО, новые рекомендации, принимать поправки к Чикагской конвенции 1944 г. В свою очередь, только Совет ИКАО имеет право назначить Генерального секретаря ИКАО, образовать рабочие органы, принимать международные стандарты и рекомендации, разрешать споры между государствами - членами. Общая характеристика Устава ИКАО. Особую группу образуют в Уставе ИКАО нормы, обеспечивающие функционирование организационно-правового механизма этой организации. Именно эти нормы определяют, какими органами она располагает и в какой зависимости и подчиненности они находятся, какими методами они могут пользоваться для осуществления своих функций, в какой организационной форме должны осуществлять свою деятельность. В целом Устав ИКАО определяет порядок членства, структуру и организацию работы органов, порядок применения правил процедур, унификации правил международной аэронавигации, упрощения формальностей, принятия поправок к Чикагской конвенции, разработки и принятия новых конвенций, разрешения споров и разногласий между государствами-членами, оказания технической помощи, содействия развитию международного воздушного транспорта и осуществления административной деятельности ИКАО. Членство в ИКАО. Чтобы стать членом ИКАО, достаточно подписать Чикагскую конвенцию 1944 г. и направить депозитарию Конвенции (США) уведомление о присоединении данного государства к Чикагской конвенции. На 30-й день с момента получения уведомления правительством США присоединение вступает в силу, о чем депозитарий извещает всех участников Конвенции. Различаются первоначальные и присоединившиеся члены ИКАО. К первым относятся государства, участвовавшие в Чикагской конференции 1944 г. и подписавшие Чикагскую конвенцию после ее завершения. Ко вторым принадлежат государства, присоединившиеся к Конвенции после ее вступления в силу. Каких-либо преимуществ вхождение в ту или иную группу для конкретного государства не создает. Структура ИКАО - это совокупность ее постоянных органов, образованных на основании и в соответствии с Уставом. Структура ИКАО построена по определенным организационным правилам. Главным из них является четкое определение целей, функций и компетенции каждого органа ИКАО. Другим таким правилом является четкое распределение рода занятий каждого органа ИКАО ради их объединения и выполнения ими общих целей и задач ИКАО. Поэтому структура ИКАО дает представление о том, как распределена деятельность между ее органами и каким образом между ними происходит координация действий. Высший орган ИКАО - Ассамблея, созываемая один раз в три года для определения основных направлений деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. В работе Ассамблеи принимают участие все члены ИКАО. Совет ИКАО - исполнительный, постоянно действующий орган ИКАО, проводит в жизнь решения Ассамблеи и руководит текущей деятельностью организации в период между сессиями ИКАО. В состав Совета избираются по особенным правилам и критериям 33 государства. Объем функций и компетенции Совета весьма значителен, что позволяет ему эффективно направлять деятельность ИКАО. В прямом подчинении Совета находятся Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Комитет по незаконному вмешательству, Юридический комитет, Финансовый комитет и Секретариат. Разработка, принятие и применение стандартов ИКАО. Для обеспечения безопасности международных полетов важное значение имеет создание одинакового технологического режима, что возможно только на основе единообразных правил международной аэронавигации. Эту работу сегодня осуществляет ИКАО путем принятия технико-нормативных документов, содержащих технико-юридические требования к воздушным судам, их экипажу и аэронавигационным службам. Эти требования отражаются в стандартах, рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб, рекомендациях и процедурах. Хотя технико-юридические требования и предписания, в какой бы форме они ни закреплялись, являются рекомендательными, между ними существует четкая иерархия. Стандарт содержит высшие эталонные требования, которым необходимо следовать в интересах безопасности международной аэронавигации, чего нельзя сказать о требованиях рекомендуемой практики. Стандарты и рекомендуемая практика оформляются в виде приложений к Чикагской конвенции, которых насчитывается сегодня 18. Главной особенностью технико-юридических предписаний, разрабатываемых и принимаемых ИКАО, является то, что они представляют собой технико-юридические эталоны, имеющие морально-политическое, но не юридическое значение. Соглашаясь с теми или иными стандартами, рекомендуемой практикой или правилами, государство может в любое время их отклонить, если сочтет это необходимым. Но поскольку многие технико-юридические предписания ИКАО гарантируют необходимый уровень безопасности международных полетов, государства стремятся их выполнять досконально. Уклонение от их соблюдения неминуемо ведет к снижению уровня безопасности международных полетов. Вот почему государства предпочитают применять и исполнять стандарты ИКАО, а не игнорировать их. Помимо межправительственных авиационных организаций существует большая группа (около 200) неправительственных авиационных организаций. Среди них различаются экономические, эксплуатационно-технические, профсоюзные, научные авиационные организации. Существуют также неправительственные авиационные организации, специализирующиеся на вопросах воздушного страхования, авиационного туризма и спорта, авиационной медицины и т.д. Бесспорным лидером этих организаций следует считать Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА), объединяющую авиакомпании пяти континентов мира. В настоящее время ИАТА является второй по важности после ИКАО организацией, играющей важную роль в формировании единой экономической, правовой, технической политики авиакомпаний в области международного воздушного транспорта в глобальном масштабе. Вопросы для обсуждения 1. Что следует понимать под международным воздушным правом и какие отношения оно преимущественно регулирует? 2. В каком качестве выступает государство в международном воздушном праве? 3. Каковы особенности источников и принципов международного воздушного права? 4. Как и каким образом регулируются международные полеты над государственной территорией? 5. Каков режим полетов над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами и какими международными документами он определяется? 6. Что следует понимать под регулярными и нерегулярными международными воздушными сообщениями? 7. Назовите и охарактеризуйте коммерческие "свободы воздуха". 8. Каков объем ответственности авиаперевозчика и как он определяется Варшавской конвенцией 1929 г.? 9. Какие документы по борьбе с угоном и захватом самолетов приняты и какие аспекты борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации они регулируют? 10. Какую роль играет ИКАО в обеспечении деятельности международной гражданской авиации? Литература Баталов А.А. Монреальская конвенция 1999 года - реформа правил международных воздушных перевозок // Пятый океан. 2003. N 4. Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений: Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2003. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М., 1989. Бордунов В.Д. Международное воздушное право. М., 2007. Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988. Брылов А.Н. Основные договоры государств // Гражданская авиация. 1994. N 8. Брылов А.Н. Чикагская конвенция // Гражданская авиация. 1994. N 10, 11; 1995. N 1, 2, 4. Лю Синь. Международные полеты гражданских воздушных судов. Безопасность. Право. М., 2013. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. М., 1986. Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980; Кн. 2. М., 1981. Словарь международного воздушного права. М., 1988. |