Цены и ценообразование - Есипова В.Е.. Учебник для вузов Издание третье, исправленное и дополненное под редакцией

• Название: Учебник для вузов Издание третье, исправленное и дополненное под редакцией
• Анкор: Цены и ценообразование - Есипова В.Е..doc
• Дата: 03.02.2017
• Размер: 5.7 Mb.
• Имя файла: Цены и ценообразование - Есипова В.Е..doc
• Тип: Учебник; #1903
• Категория: Экономика. Финансы
• страница: 28 из 41

17.2. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Рынок транспортных услуг РФ определяет либерализация коммерческой деятельности промышленных и транспортных предприятий, что отражается в повсеместном акционировании авиакомпаний, предприятий автомобильного транспорта, пароходств и портов. Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными фирмами.

Важную роль в этих условиях для стратегии маркетинга играет гибкая система тарифов. Изменение уровня тарифов по видам транспорта представлено в табл. 17.4.

Таблица 17.4. Индексы тарифов на грузовые перевозки основными видами транспорта в России *

	1992 г.	1993г.	1994г.	1995 г.	1996 г.	1997 г.
Транспорт, всего;	35,6	18,5	3,5	2,7	1,2	1,02
В том числе: • железнодорожный	37,4	19,2	4,0	2,4	1,3	1,01
• автомобильный	32,4	14,7	3,0	2,7	1,4	1,1
• трубопроводный	28,0	17,5	3,1	3,6	1,1	99,7
• морской	56,5	21,7	3,2	1,5	1,1	1,02
• водный	55,6	5,4	2,7	2,0	1,3	1,07
• воздушный	34,0	15,4	3,2	2,1	1,7	1,06

* Информационно-аналитические материалы Межгосударственного статистического комитета содружества независимых государств.
К 1998 г. из 300 зарегистрированных авиаперевозчиков реально работают не более 80 авиакомпаний и около 40 из них обеспечивают свыше 80% пассажирооборота. Налицо концентрация рынка.

Емкость российского рынка воздушных перевозок потенциально оценивается в 50 млн пассажиров в год, а российские авиакомпании берут на борт лишь 27 млн.

По данным Минтранса, ежегодно российский транспортно-экспедиционный бизнес теряет примерно $10 млрд. Главная причина – транзитные грузоперевозчики все чаще обходят Россию стороной.

Объясняется это тем, что уровень предоставляемых услуг пока весьма низок, а цены на них непомерно высоки. В 1997 г. Россию приняли в европейскую «коридорную систему» – на конференции в Хельсинки трансъевропейский транспортный коридор № 2 Берлин-Москва было решено продлить в глубь России: сначала до нижнего Новгорода, а затем до Екатеринбурга. Такое решение было принято, поскольку европейцы испугались развития потенциально конкурентного и неуправляемого российского рынка транспортно-экспедиционных услуг.

Для России участие в панъевропейских транспортных программах – это прежде всего доступ к международным финансам.

Транспортный коридор представляет собой систему всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного) на исторически сложившихся направлениях перемещения грузов и движения пассажиров. На Критской конференции 1994 г. было определено 9 трансъевропейских коридоров. Страны, по которым они проходят, ведут согласованную таможенную и тарифную политику, выбирают инвестиционные проекты и совместно их финансируют. Общая стоимость всех проектов по созданию транспортных коридоров оценивается специалистами ЕС в 31,2 млрд ЭКЮ. Полностью сформировать панъевропейскую транспортную систему планируется к 2010 г. Два транспортных коридора: № 2 Берлин-Москва и № 9 Хельсинки-Одесса – проходят по территории России. Транспортная инфраструктура российской части коридора № 2 представляет собой сеть железных и автомобильных дорог, речные порты (на Волге и Каме) и аэропорты. Железные дороги проходят через Москву, Нижний Новгород, Пермь, Екатеринбург, Казань, Уфу и Челябинск. В зоне коридора две автомагистрали федерального значения – «Волга» и «Урал».

29 января 1998 г. Правительство РФ одобрило концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

Концепция обязывала МПС, Минэкономики, и Федеральную службу по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ) выработать график постепенного снижения грузовых железнодорожных тарифов на период до 2000 г.

В 1998 г. тарифы на грузовые перевозки должны снизиться на 12,3%, в 1999 г. – на 15, в 2000 г. – на 12%. Снижение тарифов прежде всего будет происходить за счет сокращения льгот на пассажирские перевозки, снижения затрат на грузовые перевозки и т. д. Предполагаемое снижение эксплуатационных расходов связывают с мерами, направленными на введение с 1 апреля 1998 г. раздельного учета в МПС по грузовым и пассажирским перевозкам, изменением номенклатуры расходов. Важность разделения издержек при пассажирских и грузовых перевозках заключается в том, что пассажирские перевозки убыточны и до настоящего времени осуществлялось перекрестное субсидирование. Отчетность предполагают вести по отделениям дорог, а не по целым дорогам, с выделением самостоятельных расходов по пригородным перевозкам. Как только будет определены затраты по этому виду перевозок, их передадут регионам.

До настоящего времени калькулирование себестоимости пригородных перевозок осуществлялось лишь один раз в год, теперь будет осуществляться ежемесячно.

Но региональный рынок железнодорожных перевозок ждет сложная судьба, поскольку попытки железнодорожников и областных властей, например в Калининграде, продать или сдать в аренду пассажирские поезда безуспешны.

Объявлено о коммерциализировании пригородных пассажирских перевозок в Новосибирске. Однако эксперты МПС считают, что окупить инвестиции в пассажирские перевозки возможно, если цены на билеты будут выше уровня 1998 г. в 3-4 раза.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом оплачиваются по прейскуранту Министерства путей сообщения № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки». Тарифы, сборы, штрафы данного прейскуранта применяются на всех линиях железных дорог общей сети Министерства путей сообщения РФ.

Тарифы установлены в зависимости от скорости перевозки: грузовой, большой скоростью и с пассажирскими поездами. Тарифные ставки зависят от расстояния от станции отправления до станции назначения и вида отправки (повагонная, контейнерная, маршрутные отправки).

Провозная плата взимается за вес отправки в вагоне, но не менее минимальной весовой нормы загрузки (до 30 т, 40, 50, 60 т и более).

Схема расчета провозной платы:

1) По тарифному руководству № 4 определяется расстояние от станции отправления до станции назначения.

2) Определяется вид отправки.

3) Если отправка повагонная, то устанавливается загрузка вагона; если контейнерная, то тип контейнера (3 т, 5 т, 20 или 40 футов).

4) Исходя из указанных выше данных устанавливается номер тарифной схемы.

5) По схеме определяется провозная плата: при повагонных отправках в зависимости от расстояния перевозки и загрузки вагона, при контейнерных в зависимости от расстояния перевозки и типа контейнера.

6) Полученная по тарифному справочнику базовая ставка провозной платы умножается на повышающий коэффициент. Величина этого коэффициента ежемесячно корректируется МПС.

При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов может применяться международный транспортный тариф (МТТ).

При повагонных отправках ставки этого тарифа ниже, чем по прейскуранту № 10-01. Работают по этому тарифу только агенты, имеющие договоры с Валютно-тарифным комитетом МПС (Евросиб, Трансиб и др.).

С действующего тарифа МТТ могут предоставляться скидки в следующих случаях:

по грузам, переключаемым с других видов транспорта;

по крупным и долговременным контрактам;

при использовании технологии перевозок, которая обеспечивает снижение издержек железной дороги.

Тарифная ставка определяется в зависимости от дальности перевозки.

Среднее время рейса определяется по формуле:

где t_n-B – время простоя на станции погрузки или выгрузки;

t_rp – груженый рейс;

k_nop – отношение порожнего пробега к груженому;

V_p – расчетная скорость продвижения состава.

Величина тарифа за перевозку груза в зависимости от дальности перевозки, номера тарифной схемы повагонными отправками представлена в табл. 17.5.

Октябрьская железная дорога с 1.04.98 по 1.07.98 г. ввела скидки на перевозку грузов в местном сообщении: на перевоз древесины до 500 км (20%), свыше 500 км (25%), а также на перевозку торфа (20%) вне зависимости от расстояния. Скидки предоставлялись только тем предприятиям, которые не имели дебиторской задолженности.
Таблица 17.5. Тарифы за перевозку грузов железнодорожным транспортом

Дальность перевозки, км	Плата за 1 вагон, руб.	Плата за 1 т груза, руб., при нагрузке на вагон, т				Плата за 10 т/км, руб., при нагрузке на вагон, т
		10	20	40	50	10	20	40	50
50	352	35,2	17,6	8,8	7,0	704	352	176	140,8
100	374	37,4	18,7	9,4	7,5	374	187	93,5	74,8
200	418	41,8	20,9	10,5	8,4	209	104,5	52,2	41,8
400	506	50,6	25,3	12,6	10,1	129,5	63,3	31,6	25,3
600	594	59,4	29,7	14,8	11,9	99,0	49,5	24,8	19,8
800	682	68,2	34,1	17,0	13,6	85,2	42,6	21,3	17,0
1000	770	77,0	38,5	19,2	15,4	77,0	38,5	19,3	15,4
1500	990	99,0	49,5	24,8	19,8	66,0	33,0	16,5	13,2
2000	1210	121,0	60,5	30,2	24,2	60,5	30,2	15,1	12,1
3000	1650	165,0	82,5	41,2	33,0	55,0	27,5	13,8	11,0
4000	2090	209,0	104,5	52,2	41,8	52,2	26,1	13,0	10,4
6000	2970	297,0	148,5	74,2	59,4	49.5	24.8	12,4	9.9
8000	3850	385,0	192,5	96.2	77,0	48,1	24,0	12,0	9,6

Тарифная политика МПС обсуждалась на расширенной коллегии Министерства в апреле 1999 г., где предполагалось 3 варианта: первый – повышение тарифов на 20%, второй – рост тарифов до 50%, третий – свыше 50%. Поскольку 70% грузооборота страны и 40% отправленных грузов падает на железнодорожный транспорт, то около 30% розничной цены приходится на транспортную составляющую. Рост тарифов по первому варианту приводит к росту цен на 5-7%, по второму–на 15-20% ^*.16 июня 1999 г. было подписано соглашение о контроле за ценами. О фиксации цен до 31 декабря 1999 г. договорились несколько отраслей-монополистов, в том числе МПС **.

*Интервью министра путей сообщения Николая Аксененко «Все подорожает. Из-за повышения тарифов»/ Коммерсант. № 31. 1999 г.

**Призрак социализма/ Коммерсант. № 102. 1999 г.
Отличительная черта естественных монополий – наличие сетевых структур (трубопроводный транспорт, железнодорожные пути и т. п.), поэтому известный английский экономист Д. Робертсон их называл «спрутовидными».

Следует, однако, разграничить в структуре естественных монополий сетевую инфраструктуру и монополизм самого производства. Чаще всего так называемый монополист владеет и сетью, и производством (в России это выражено наиболее ярко).

Контроль осуществляется либо в форме организации конкуренции за выход на рынок, либо путем регулирования деятельности непосредственно на рынке. Поэтому необходимо разграничить регулирование цен продажи и цен доступа к сети естественной монополии и применять к ним различные методы регулирования.

Нередко степень естественной монополизации производства переоценивается. Черты естественной монополии часто присущи только одной из сосредоточенных в рамках производств компании-монополиста. Так, ею являются эксплуатируемые компаниями железнодорожные пути, но не подвижной состав; каналы телефонной связи, но не передающие устройства. Конкуренция невозможна в первых видах деятельности, а во вторых она вполне допустима. Однако для организации эффективной конкуренции в железнодорожных перевозках, телефонной связи, водоснабжения и т. п. необходим доступ к сетям, владельцы которых обычно противятся конкуренции.