работа. Железнодорожный транспорт является определяющим по своему значению в жизнеобеспечении экономики страны перевозкой грузов и пассажиров

• Название: Железнодорожный транспорт является определяющим по своему значению в жизнеобеспечении экономики страны перевозкой грузов и пассажиров
• Дата: 13.11.2022
• Размер: 0.54 Mb.
• Имя файла: работа.doc
• Тип: Реферат; #785003
• страница: 1 из 7

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является определяющим по своему значению в жизнеобеспечении экономики страны перевозкой грузов и пассажиров. Железнодорожным транспортом в общегосударственных перевозках выполняется более 80 % грузооборота и 40 % пассажирооборота.

От технического состояния железнодорожного пути, его сооружений и обустройств, подвижного состава, средств сигнализации и связи, практического выполнения требований к ним в процессе эксплуатации и технического обслуживания, реализации современных технологий ремонтов и содержания, использования средств диагностики, методов планирования и управления, организации движения поездов зависят безопасность и бесперебойность перевозочного процесса.

Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны быть направлены на выполнение требований безопасности движения поездов.

Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности и работоспособном состоянии всех железнодорожных сооружений пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи в процессе их технического обслуживания. Его обеспечение требует безусловного выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил и инструкций.

Достижение этой цели обеспечивает техническо-распорядительный акт (ТРА), который устанавливает порядок использования технических средств станции и предусматривает безопасное и беспрепятственное выполнение операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станции и производству маневровой работе. Он содержит общие сведения о станции и прилегающих к ней перегонах, данные о примыкании подъездных путей, назначение станционных путей, стрелок и сигналов, об условиях приема и отправления поездов, организации маневровой работы и особенностях ее выполнения на станции. Отдельный раздел ТРА отражает требования по технике безопасности на территории станции, относящиеся к работникам, связанным с движением поездов.

Порядок работы, установленный ТРА, является обязательным для всех работников станции и работников, прибывающих на нее для выполнения тех или иных операций. Выписки из этого акта вывешиваются в помещениях ДСП, ДСЦ, ДСПГ, на постах централизации, на стрелочных постах.

Разрабатывается ТРА в соответствии с инструкцией по составлению ТРА.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на железнодорожной линии (перевозочная мощность), определяются ее пропускной и провозной способностью. Пропускная способность - это наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить железнодорожная линия в единицу времени (обычно сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения поездов. Выражается пропускная способность в парах поездов для однопутных линий и числом поездов отдельно для каждого направления двух путных линий.

Использование технических средств железнодорожной станции устанавливается ТРА, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по железнодорожной станции, безопасность производства внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда. Порядок, установленный ТРА станции, является обязательным для работников всех структурных подразделений,

ТРА станции разрабатывается для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие.

Для внеклассных и первого класса железнодорожных станций, на которых в отдельных парках или системах парков операции по приему, отправлению поездов и производству маневровой работы осуществляются вне зависимости от других парков или систем. По решению владельца инфраструктуры могут разрабатываться отдельные ТРА станции для каждого такого парка (системы).

В случае объединения двух и более станций под руководство одного начальника железнодорожной станции, для каждой из этих станций разрабатывается отдельной ТРА станции.

Все требования, предусмотренные ТРА станции, должны быть изложены четко и соответствовать ПТЭ и приложениям к ним, а также другим ТНПА, разъясняющим требования ПТЭ, но при этом не повторять их положений, относящихся ко всем железнодорожным станциям. Во избежание возможных разночтений не допускается повторение одних и тех же положений в разных пунктах ТРА одной станции.

При расчете пропускной способности принимают во внимание: число главных путей на перегонах; мощность верхнего строения пути; систему средств сигнализации и связи, применяемых при движении поездов; тип тяги и серию локомотивов; число приемоотправочных путей, их длину; способ управления стрелками и сигналами на станциях; мощность устройств электроснабжения, число и мощность экипировочных и ремонтных деповских устройств; тип графика движения.

Пропускная способность железнодорожного участка и линии определяется пропускной способностью основных элементов: перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного хозяйства.

Пропускная способность бывает:

Наличная пропускная способность - та, которая может быть реализована при существующей технической вооруженности линии.

Потребная пропускная способность - та, которой должен удовлетворять участок для пропуска заданных грузового и пассажирского потоков. Размер резерва должен обеспечить запас перевозочной мощности линии для освоения возрастающего в ближайшей перспективе объема перевозок с учетом их колебания из-за неравномерности движения.

Результативная пропускная способность определяется элементом с наименьшей пропускной способностью. Железнодорожная линия - сложный комплекс технических устройств, которые тесно связаны между собой и только во взаимодействии обеспечивают необходимую перевозочную мощность. Диспропорции пропускной способности различных элементов железнодорожного хозяйства допускать нельзя, так как развитие отдельного элемента сверх потребного приведет к его недоиспользованию.

Пропускную способность рассчитывают аналитически, а в сложных случаях проверяют графически - построением максимальных графиков.

Наличная пропускная способность определяется по формуле:
Nн = ((1440 - tтн)αн k )/ T, пар поездов (1.1)
где tтн- продолжительность технологического «окна»;

αн - коэффициент надёжности работы технических устройств;

k- число поездов или пар поездов в периоде графика;

T- период графика.

Потребная пропускная способность определяется по формуле:
Nпт = Nгр + Nпсεпс + Nсбεсб, пар поездов (1.2)
где Nгр, Nпс, Nсб - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

εпс, εсб - коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими и сборными.

Полученные результаты расчетов использованы для построения графика движения поездов.

ТРА для сортировочных, участковых, пассажирских, пассажирских технических и грузовых станций составляются по форме ДУ-41 (приложение 1), а для промежуточных станций, разъездов, путевых постов – по форме ДУ-41а.

Для промежуточных станций, расположенных на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, ТРА станций разрабатываются с учетом возможности работы этих станций в режиме резервного или сезонного управления.

На рабочих местах ДСП, ДСЦ должны находиться заверенные начальником железнодорожной станции копии ТРА станции.

Выписки из ТРА станции, содержащие необходимые для других работников станции сведения, заверенные руководством станции, должны находиться в служебных помещениях работников станции.

На рабочих местах ДНЦ должны находиться копии ТРА всех станций участка (без приложений к ним) и схем станций, или должна обеспечиваться возможность получения электронной версии ТРА станции.