ПТЭ техникум. нов - копия. Учебное пособие для подготовки локомотивных бригад по предмету
 Скачать 7.37 Mb.
|
Сигналы, применяемые при маневровой работеМаневровыми светофорами подаются сигналы: 1) белый – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор б) синий – запрещается проследовать маневровый светофор).    С путей, по которым не предусматривается прием и отправление поездов должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнем. На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается выход маневрирующего состава за границу станции. Руководство маневровой работой. На станциях, в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы, пути разделяются на маневровые районы. В каждом маневровом районе работает, как правило, один маневровый локомотив. Локомотивы, выдаваемые на маневровую работу, должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь. Маневровый состав - группа вагонов, сцепленных между собой и с локомотивом, производящим маневры. Локомотив, сцепленный с одним вагоном, также рассматривается как маневровый состав. Управление локомотивом при маневрах осуществляется машинистом. Машинист может доверять управление локомотивом помощнику машиниста, имеющему права управления локомотивом, лишь под своим наблюдением. Подаваемые сигналы, а также указания, получаемые по радиосвязи, машинист обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного указания. Локомотивные бригады, должны знать порядок маневровой работы на станции, указанный в ТРА станции. Локомотивная бригада при производстве маневров обязана: 1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу; 2) внимательно следить за подаваемыми сигналами и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях; 3) внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава; 4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава. Машинисту локомотива, производящего маневры, не разрешается приводить в движение локомотив для выезда с пути, на котором остаются вагоны, без получения сообщения от руководителя маневров об их закреплении. Руководитель маневров (составитель) - работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив в движение. Команды на движение локомотива, производящего маневры, должен отдавать только один работник - руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение (составитель поездов). Составитель поездов должен иметь исправную носимую радиостанцию. Указания и сообщения, передаваемые по радиосвязи и двусторонней парковой связи, должны быть краткими и ясными; давший указание обязан убедиться, что оно правильно воспринято машинистом маневрового локомотива (выслушав краткое повторение указания, получив соответствующий ответный звуковой сигнал). Если в процессе производства маневров возникает необходимость изменить намеченный план работы, то с характером этих изменений должны быть заблаговременно ознакомлены все работники, участвующие в маневрах. Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь. Для указаний и сообщений о маневровой работе, передаваемых по радиосвязи устанавливается регламент ведения переговоров. Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе должны даваться кратко и четко. Работник, давший распоряжение, должен каждый раз выслушать краткое повторение распоряжения и убедиться в том, что оно понято правильно, а впоследствии убедиться в правильности его выполнения. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при маневровой работе. После прибытия поезда на станцию отцепка локомотива производится по команде дежурного по станции. Перед началом маневров ДСП обязан довести до локомотивной бригады план маневровой работы. При разрешающем показании маневрового светофора и переходе с поездной на маневровую работу, помощник машиниста обязан доложить машинисту: «Переходим на маневровые передвижения, скоростемерная лента протянута, КЛУБ (или другой прибор безопасности) переведен на маневровый режим; маневровый светофор … литер с … пути белый; стрелки по маршруту (в пределах видимости)». Машинист обязан ответить: «Вижу белый с … пути, стрелки по маршруту». После этого машинист приводит локомотив в движение. При отсутствии на локомотиве составительской бригады или главного кондуктора приводить в движение локомотив разрешается по указанию ДСП станции или работника, имеющего право распоряжаться производством маневров в данном районе. Если маршрут приготовлен не на весь маневровый полурейс, то ДСП станции обязан проинформировать машиниста, до какого маневрового светофора разрешается движение. В начале маневровой работы или после смены кабины управления локомотивом и приведения его в движение помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости проверки действия вспомогательного тормоза локомотива при скорости 3 – 5 км/час до полной остановки. При осуществлении маневровой работы локомотивом вперед машинист и помощник машиниста обязаны сообщать друг другу о показаниях каждого маневрового светофора, положении стрелок по маршруту следования, контролировать свободность пути, по которому следует локомотив и установленную скорость движения. Подача сигналов при маневровой работе разрешается, так же, ручными сигнальными приборами. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, подтверждающими принятие их к исполнению. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы: 1) Вперед – днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем) или одним длинным звуком; 2) Назад – днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками;          3) Тише – днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками; 4) Стой! – днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью – ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками. Машинист локомотива, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора. Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием или погасшим огнем при готовом маршруте разрешается по указанию ДСП станции, передаваемому машинисту маневрового локомотива по радиосвязи или через руководителя маневров. Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или указания или не знает плана маневровой работы, он должен остановиться и выяснить обстановку. Маневры производятся со скоростью не более: 60 км/ч - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, включенными и опробованными автотормозами; 40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям; 25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов; 15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами; 5 км/ч - при маневрах толчками; 3 км/ч - при подходе локомотива к вагонам. Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов устанавливается в техническо-распорядительном акте станции. Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Закрепления подвижного состава тормозными башмакам. Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах полезной длины пути. Машинистам поездов, прибывающих на станцию, запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Перед отцепкой локомотива от поезда машинист обязан затормозить состав автоматическими тормозами. Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления. Порядок закрепления вагонов и составов устанавливается нормами и правилами и указывается в техническо-распорядительном акте станции. Вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов должны устанавливаться на особых путях. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от ухода и ограждены переносными сигналами остановки. В тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка, где будет стоять расцепленная часть состава. При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях должны соблюдаться следующие основные положения, обеспечивающие взаимный контроль работников: в) машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения ДСП станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично; г) изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по указанию ДСП станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника или лично; д) ДСП станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи. 2) при маневровой работе: а) при производстве маневров ответственным за закрепление подвижного состава является руководитель маневров; б) руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены а машинист локомотива – продублировать это сообщение по радиосвязи; При торможении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки: 1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен); 2) перед крестовиной стрелочного перевода; 3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк; 4) на наружный рельс кривой; 5) если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось; 6) башмаки должны укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса; При закреплении подвижного состава необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами: 1) на горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон; 2) на путях с уклонами более 0,0005 при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов, пассажирских вагонов, сплоток локомотивов в недействующем состоянии норма закрепления определяются по следующей расчетной формуле: K = n * (1,5i + 1) / 200 где: К – необходимое количество тормозных башмаков; n – количество осей в составе (группе); i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа. Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая подошва). Тормозные башмаки должны быть окрашены в цвет, при котором они более заметны, иметь установленное клеймо и храниться на специальных площадках, стеллажах и тумбочках на междупутьях. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Подробный регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, прилагается к ТРА станции. Порядок выдачи предупреждений. Перед отправлением поезда, в случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения. Предупреждения выдаются: 1) при неисправности железнодорожного пути, устройств СЦБ, контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути; 2) при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров; 3) при неисправности путевых устройств АЛСН; 4) при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия; 5) при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин; 6) при постановке в поезд подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка; 7) при работе съемных подвижных единиц; 8) во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда. Все предупреждения подразделяются на три вида: 1) действующие с момента установления до отмены; 2) действующие в течение определенного срока; 3) устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска (например, при наличии в поезде груза или подвижного состава, который не может следовать с установленной скоростью, при назначении не предусмотренных расписанием остановок). Выдача предупреждений производится на станциях формирования поездов и станциях, на которых поезда имеют стоянку по техническим надобностям. Предупреждение пишется на бланке формы ДУ-61 и вручается машинисту поезда или его помощнику под расписку лично ДСП станции (парка) или по его поручению оператором, работниками станционного технологического центра, дежурным стрелочного поста, сигналистом или другим работником. Если предупреждение вручено помощнику машиниста, то он немедленно обязан передать его машинисту, а машинист в свою очередь должен проверить у помощника, не было ли выдано предупреждение. Предупреждения могут печататься с использованием персональных компьютеров и телетайпных аппаратов на белой бумаге без желтой полосы. О  бразец бланка формы ДУ-61
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||