ПТЭ техникум. нов. ПТЭ техникум. Учебное пособие для подготовки локомотивных бригад по предмету
 Скачать 7.52 Mb.
|
|
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть: у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более -1080 мм у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее - 980 мм у грузовых вагонов (груженых) не менее - 950 мм Разница по высоте между продольными осями автосцепок (неподход) допускается не более: в грузовом поезде - 100 мм; между локомотивом и первым груженым вагоном -110 мм; в пассажирском поезде -70 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда -100 мм. Железнодорожный подвижной состав, должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава и автоматическими тормозами. Автоматические тормоза подвижного состава должны обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали. Станции. Станции должны располагаться на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015, а в трудных условиях - некруче 0,0025. Границами станции являются: - на однопутных участках - входные светофоры; - на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны - входной светофор, а с другой - сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом. На участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также, где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному пути, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры. На отдельных станциях допускается разделение пути маршрутным светофором на два участка, на которые могут приниматься моторвагонные поезда. При занятии моторвагонным поездом участка пути за маршрутным светофором, разделяющим путь приема, второй моторвагонный поезд принимается на свободный участок до этого светофора по специальному сигналу на входном светофоре: Три желтых огня – разрешается локомотиву, мотор-вагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем.  Одновременный прием двух моторвагонных поездов с противоположных направлений на такой путь не допускается. Установленный для этих станций порядок приема моторвагонных поездов допускается, также использовать при приеме на станцию одиночных локомотивов. Станционные пути - пути в границах станции делятся на: - главные, - приемо-отправочные, - сортировочные, - погрузочно-выгрузочные, - вытяжные, -деповские, соединительные (соединяющие отдельные парки на станции, ведущие к топливным складам, базам). Главные пути - пути станций, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах. Боковой путь - путь, при следовании на который подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу. Расстояние между осями смежных путей на станциях, прямых участках, должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях не менее 4500 мм. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. Предельные столбики  указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода.Подвижной состав на станционных путях, должен устанавливаться в пределах полезной длины пути. Полезная длина пути - часть пути, ограниченная с одной стороны светофором, с другой предельным столбиком, а при отсутствии светофоров предельными столбиками с обеих сторон. Предохранительный тупик - тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м. Улавливающий тупик - тупиковый путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда. Стрелочные переводы. Стрелочный перевод - устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними. Стрелка - часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма. Стрелка централизованная - стрелка, остряки которой переводятся специальным механизмом (электроприводом), управляемым с одного центрального пункта. Пост централизации - пост на станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов. Стрелка нецентрализованная - стрелка, остряки которой переводятся вручную. Стрелочный пост - один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста. Охранная стрелка - стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: - на главных и приемо-отправочных путях, по которым происходит движение пассажирских поездов, - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; При этом скорость движения на боковые пути по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов - не более 25 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 - не более 80 км/ч, с крестовиной марки 1/22 - не более 120 км/ч. Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей: - разъединение стрелочных остряков с тягами; - отставание остряка от рамного рельса, на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, - выкрашивание остряка, длиной: на главных путях - 200 мм и более; на приемо- отправочных путях - 300 мм и более; на прочих станционных путях - 400 мм и более; - понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более; - расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм; - расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435мм; - излом остряка или рамного рельса; - излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса) - разрыв контррельсового болта. ИНСТРУКЦИЯ по движению поездов и маневровой работе (ИДП) Инструкция по движению поездов и маневровой работе устанавливает: 1) правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности; 2) правила приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях; 3) правила производства маневров на станциях; 4) правила выдачи предупреждений на поезда; 5) другие правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы. Выполнение требований, установленных ИДП, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы. Средства сигнализации и связи на железнодорожном транспорте. Автоматическая блокировка. При автоблокировкеразрешение занять перегон подается сигналами открытых выходных светофоров. Открытие любого из выходных светофоров исключает возможность открытия остальных, служащих для отправления на этот же перегон поездов с других путей станции. При автоматической блокировке перегон между станциями делится на блок-участки (длиной от 1000 до 2600 м) раздельными пунктами в виде нормально открытых автоматически действующих проходных светофоров, которые отделяют друг от друга на перегоне несколько движущихся поездов. Поезда отправляют на перегон между станциями, не ожидая, пока предыдущие прибудут на соседнюю станцию. Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поездом, а также открытие проходного светофора происходят автоматически. Разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Проезд закрытого светофора (светофора с запрещающим сигналом) не допускается. Как исключение, на проходных светофорах, (кроме находящихся перед входными светофорами) расположенных на затяжных подъемах допускается установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы «Т», на опоре светофора  разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.Когда сигнал путевого светофора не виден машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора. Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, машинист поезда должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров. Скорость проследования светофора с одним желтым огнем не должна превышать 60 км/ч. Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, а для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч. Скорость движения по месту, требующему, уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе, а при отсутствии - не более 25 км/ч. Если при движении на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/ч. При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора. В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны применяются однопутная, двухпутная и двусторонняя автоблокировки. Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих направлениях.  Рис 1На двухпутных перегонах, как с односторонней (Рис. 2), так и с двусторонней (Рис3) автоблокировкой движение четных поездов осуществляется по одному пути, а нечетных – по другому пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.  Рис 2 Рис 3На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой двустороннее движение по каждому пути осуществляется по правилам, установленным для однопутных перегонов.  К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся: 1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре; 2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке; 3) невозможность смены направления, на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой; 4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключем-жезлом. Действие автоблокировки прекращается приказом ДНЦ. Если действие автоблокировки прекращается - движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов выдаются Путевые записки. Путевая записка является одновременно и разрешением на проследование выходного светофора с запрещающим показанием. Полуавтоматическая блокировка При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного светофора. На однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от ДСП соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения. Перед приемом поезда ДСП станции заблаговременно приготавливает маршрут приема и открывает входной светофор. После прохода прибывающим поездом входного светофора, последний автоматически закрывается. Убедившись в прибытии поезда на станцию в полном составе, ДСП станции подает на станцию отправления блокировочный сигнал прибытия, а так же по телефону извещает ДСП станции отправления о времени прибытия поезда. Перед отправлением поезда, ДСП станции, приготовив маршрут отправления, открывает выходной светофор. Одновременно с открытием выходного светофора на соседнюю станцию автоматически подается блокировочный сигнал об отправлении поезда После прохода поездом выходного светофора ДСП станции осуществляет переключение входного светофора на запрещающее показание и по телефону извещает ДСП соседней станции о времени фактического отправления поезда. Независимо от наличия блокировочного сигнала прибытия ДСП станции имеет право открыть выходной светофор и отправить поезд только после получения от ДСП соседней станции по телефону уведомления о прибытии ранее отправленного поезда. Не получив от ДСП соседней станции уведомления по телефону о прибытии ранее отправленного поезда, ДСП станции на однопутных перегонах запрещается также давать блокировочный сигнал согласия на прием поезда встречного направления. Автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. На отдельных участках железнодорожного пути АЛСН может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи. На участках железнодорожных путей, оборудованных устройствами АЛСН как самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов, обеспечивается двустороннее движение поездов по сигналам локомотивных светофоров. Границами блок-участков на перегонах служат сигнальные знаки «Граница блок-участка» со светоотражателями и цифровыми литерными табличками с номерами блок-участков.  Принцип организации движения на таких участках аналогичен движению при автоблокировке. Разрешением на занятие поездом первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора при наличии соответствующего показания на локомотивном светофоре, а последующих блок-участков – разрешающее показание локомотивного светофора. Движение поездов с разграничением временем Отправление поездов с разграничением временем (вслед) может применяться только на отдельных, лимитирующих пропускную способность перегонах с планом и профилем пути, обеспечивающем видимость на расстоянии не менее тормозного пути, в случаях длительного повреждения устройств блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи. Движение поездов с разграничением временем устанавливается регистрируемым приказом ДНЦ, передаваемым ДСП станций, ограничивающих соответствующий перегон. При отправлении с разграничением временем машинист первого поезда должен следовать со скоростью, установленной на перегоне. Машинист второго поезда должен вести поезд со скоростью не более установленной для этих случаев приказом владельца инфраструктуры с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Запрещается отправление поездов с разграничением временем (вслед): 1) пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских, а также поездов, имеющих в составе вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерны со сжиженными газами. За этими поездами также не допускается отправление вслед других поездов; 2) при движении вагонами вперед; 3) если идущему впереди поезду предусмотрена остановка на перегоне; 4) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость сигналов. Отправление поездов с разграничением временем производится только при телефонных средствах связи. Движение поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных – с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями. Правом на занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи служит разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям формы ДУ-56. Образец бланка формы ДУ-56  
Электрожезловая система. На малодеятельных участках в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефонные средства связи. При электрожезловой системе разрешением на занятие поездом перегона служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту поезда. Отправить поезд может только та железнодорожная станция, у которой находится этот жезл, после получения согласия от ДСП соседней станции на прием поезда. По прибытии поезда машинист поезда обязан сдать жезл ДСП станции. Устройства электрожезловой системы не должны допускать изъятия из жезловых аппаратов одновременно более одного жезла. Жезловые аппараты, устанавливаемые в помещениях стрелочных постов, не должны допускать возможность изъятия жезла из аппарата без разрешения ДСП станции. Каждый жезл должен иметь порядковый номер, серию и наименование станций, ограничивающих перегон. Каждому перегону должна соответствовать своя серия жезлов. В жезловых аппаратах обеих железнодорожных станций, ограничивающих перегон, при отсутствии на нем поездов должно быть в сумме четное число жезлов. Обмен жезлов производится при посредстве механических жезлообменивателей или вручную, как правило, у помещения ДСП станции. При обмене жезлов вручную жезлы должны быть вложены в жезлоподаватели. Перед прибытием поезда ДСП станции заблаговременно готовит маршрут для его приема и открывает входной сигнал. По прибытии поезда на станцию жезл сдается ДСП станции, который, убедившись в прибытии поезда в полном составе и проверив принадлежность жезла перегону, с которого он прибыл, записывает номер жезла в журнал движения поездов, вкладывает жезл в жезловой аппарат и уведомляет по телефону ДСП станции отправления о прибытии поезда. Движение поездов при телефонных средствах связи При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда. Образец бланка формы ДУ-50 (Путевой записки)
Перед выдачей Путевой записки ДСП станции должен: 1) на однопутных перегонах получить от ДСП соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда;
2) на двухпутных – поездную телефонограмму о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного поезда Обмен поездными телефонограммами о движении поездов должен вестись по телефонам поездной диспетчерской связи или поездной межстанционной связи. Бланки Путевых записок заполняются лично ДСП станции или оператором при ДСП станции. Заполнять бланк Путевой записки ДСП имеет право лишь при наличии соответствующих записей в журнале поездных телефонограмм. Путевая записка дает машинисту право проследовать запрещающее показание выходного светофора и следовать с поездом до входного сигнала соседней станции, а при отправлении поезда по неправильному пути и отсутствии входного светофора – до сигнального знака «Граница станции». При отправлении поезда по неправильному пути вверху бланка Путевой записки, выдаваемой машинисту, делается отметка: «По … неправильному пути». Если поезд следует с несколькими действующими локомотивами или с подталкивающим локомотивом, идущим на весь перегон, письменные разрешения на отправление вручаются только машинисту ведущего локомотива. Машинисты остальных локомотивов должны руководствоваться сигналами машиниста ведущего локомотива. При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона Путевая записка вручается также и машинисту толкача. Диспетчерская централизация (ДЦ) На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоблокировка, АЛСН, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи или полуавтоматическая блокировка. Управление всеми станционными светофорами и стрелками осуществляется непосредственно ДНЦ. Положение стрелок, открытое или закрытое состояние светофоров, свободность или занятость главных и приемо-отправочных путей и блок-участков контролируется на аппарате управления ДНЦ.Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, ДНЦ по радиосвязи передает непосредственно машинисту поезда или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров. В необходимых случаях, ДНЦ регистрируемым приказом передает станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся работниками станций, на которых возложено выполнение этих операций. Управление движением поездов. Работа поездного диспетчера. Движением поездов на участке должен руководить поездной диспетчер (ДНЦ), отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку. Приказы ДНЦ подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке, помимо ДНЦ. Все переговоры по диспетчерским средствам связи должны фиксироваться регистратором переговоров. ДНЦ ведет график движения, на котором отмечает данные о движении поездов, а также все нарушения нормальной работы на участке. Поездной диспетчер обязан: 1) максимально использовать технические средства для обеспечения заданных размеров движения, ускорения продвижения поездов, сокращения времени обработки их на станциях, более эффективно использовать вагонный парк, локомотивы и пропускную способность; 2) контролировать работу станций и принимать меры к выполнению заданий по формированию и отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов; 3) своевременно давать указания по движению поездов ДСП станций, а при необходимости и машинистам поездов; 4) осуществлять контроль за следованием поездов по перегонам, своевременным приемом, отправлением и пропуском поездов станциями; 5) принимать меры для выполнения графика движения, обеспечения безопасности, недопущения нарушений установленного времени непрерывной работы локомотивных бригад. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией управление всеми станционными светофорами и стрелками станций, осуществляет непосредственно ДНЦ. Положение стрелок, открытое или закрытое состояние светофоров, свободность или занятость главных и приемо-отправочных путей и перегонов контролируется на аппарате управления ДНЦ. Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы ДНЦ по радиосвязи передает непосредственно машинисту. График движения поездов. Основой организации движения поездов является график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений.Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении. Показание времени на часах должно быть одинаковым на всех участках и подразделениях железнодорожного транспорта. График движения поездов должен обеспечивать: - удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; - безопасность движения поездов; -эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; -рациональное использование подвижного состава; -соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; - возможность производства работ по содержанию и ремонту пути. Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, или из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование. На графике указываются: 1) номера поездов и поездных локомотивов, фамилии машинистов, вес и условная длина поездов, поезда, требующие особых условий пропуска. 2) время отправления, прибытия и проследования поездов по станциям участка; 3) данные об использовании локомотивов; 4) данные о поездной и грузовой работе станций; 5) занятие приемоотправочных путей на промежуточных станциях отдельными вагонами или составами с указанием количества уложенных тормозных башмаков для закрепления вагонов; 6) снятие напряжения в контактной сети; 7) действующие предупреждения, требующие снижения скорости; 8) движение поездов по неправильному пути перегона; 9) закрытие перегонов; 10) задержки поездов и нарушения графика движения поездов, с указанием причин их вызвавших. Поезда по приоритетности делятся на: - восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара; - назначаемые для осуществления воинских перевозок; - высокоскоростные, скоростные, скорые, пассажирские поезда для перевозки пассажиров в международном сообщении; - высокоскоростные, скоростные, скорые, пассажирские поезда для перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании; - пригородного сообщения; - почтово-багажные; -грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления - нечетные. Организация технической работы станции. Работа дежурного по станции. Управление эксплуатацией всех путей в пределах станционной территории, осуществляется дежурным по станции.(ДСП) Дежурный по станции - сменный помощник начальника станции, в обязанности которого входит распоряжение приемом, отправлением и пропуском поездов, а также другие передвижения подвижного состава по главным и приемо-отправочным путям станции. На станциях в зависимости от путевого развития может быть несколько дежурных по станции или по паркам станции, каждый из которых единолично распоряжается движением поездов в пределах своего района работы. Разграничение районов на таких станциях и указываются в техническо-распорядительном акте станции ( ТРА). ТРА станции устанавливает: - круг обязанностей дежурного по станции и работников станции; - порядок использования станционных путей; - беспрепятственный прием, отправление, проследование поездов; - безопасность маневровой работы. К техническо-распорядительному акту прилагаются схематический план станции. Дежурный по станции при отправлении или проходе поезда по станции без остановки показывает: днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением или свернутый желтый флаг; ночью – поднятый ручной фонарь с зеленым огнем..  Это означает, что поезд может отправиться с железнодорожной станции или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по станции.Для остановки поезда, дежурный по станции должен показывать:  днем – ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью – красный огонь ручного фонаряДСП должен встречать и провожать поезда в головном уборе с верхом красного цвета. Формирование поездов Поезда должны формироваться в полном соответствии с графиком движения и планом формирования поездов. Ответственными за правильность поезда являются работники станции. На все грузовые и поезда перед отправлением поезда машинисту ведущего локомотива выдаются натурный лист и перевозочные документы в запечатанном виде. При прицепках и отцепках вагонов в пути следования в натурный лист поезда работниками станции, на которых выполняются указанные операции, должны вноситься соответствующие изменения. Техническое обслуживание поездных сигнальных приборов, обозначающих хвост грузовых, навешивание сигнальных приборов на эти поезда и снятие их возлагаются на работников подразделения вагонного хозяйства. Работники пунктов технического обслуживания должны своевременно, в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка. Гарантийный участок - участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда. Нормы веса и длины грузовых поездов по каждому участку должны соответствовать типу локомотива, профилю пути на участках обращения поездов и полезной длине приемо - отправочных путей на станциях этих участков. При формировании тяжеловесных и длинносоставных поездов порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда. Поезд длинносоставный - грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда. Поезд тяжеловесный - грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда. Поезд повышенной длины - грузовой поезд, длина которого 350 осей и более. Поезд повышенного веса - грузовой поезд весом более 6 тыс.тонн. Поезд грузовой соединенный - поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. Не допускается ставить в поезда: вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения; - вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности; - платформы с незакрытыми бортами; - вагоны с незакрепленными бункерами; - полувагоны с открытыми дверями и люками; - порожние крытые вагоны с открытыми дверями; - вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение или аварию. Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-й – 3-й степеней) в длинносоставные поезда. Моторвагонный подвижной состав при следовании в ремонт или из ремонта ставится в хвост грузового поезда одной группой. В грузовые и хозяйственные поезда может ставиться подвижной состав, с пролетной магистралью, но не более 8 осей в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя вагонами - не более 4 осей. Последние два вагона должны иметь исправно действующие включенные автотормоза. Электровозы и тепловозы, отправляемые в недействующем состоянии, ставятся в грузовом поезде вслед за ведущим локомотивом не более двух односекционных или одного трехсекционного или двухсекционного локомотива. Пересылка большего количества локомотивов разрешается сплотками в количестве от 3 до 10 двухсекционных, 7 трехсекционных или 20 односекционных локомотивов (не считая ведущего локомотива), при этом ведущим локомотивом может быть один из локомотивов сплотки. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением. При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров. За правильное сцепление локомотива с первым вагоном поезда ответственным является машинист локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться помощником машиниста. Прием поездов на станцию. Управление эксплуатацией всех путей в пределах станционной территории, осуществляется дежурным по станции, который выполняет все операции по приготовлению маршрутов приема. Прием поездов на станцию должен производиться на свободные пути, предназначенные для этого ТРА станции при разрешающем показании входного светофора. Маршрут для приема каждого поезда должен быть приготовлен своевременно и с таким расчетом, чтобы машинист принимаемого поезда мог своевременно воспринять открытое положение сигнала и не допустить снижения установленной скорости поезда при входе на станцию. В исключительных случаях, при необходимости изменения маршрута для приема поезда на другой свободный путь ДСП станции обязан предупредить машиниста, убедится в правильности восприятия им информации, закрыть входной светофор, отменить заданный маршрут и только после этого дать установленным порядком новое задание на приготовление маршрута. Прием поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора, как правило, не допускается. В исключительных случаях прием поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора допускается в случаях: 1) невозможности открытия входного светофора из-за его неисправности; 2) если прием поезда производится на путь, не предусмотренный ТРА станции и невозможно открыть входной светофор. Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора производится: 1) по пригласительному сигналу; 2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по радиосвязи: Машинисту поезда № …. Я, дежурный по станции …, разрешаю Вам следовать на … путь при запрещающем показании входного светофора литер …. Маршрут приема готов. ДСП … (фамилия). Повторив приказ и получив от ДСП станции подтверждение, что приказ понят правильно, машинист вводит поезд на станцию. 3) Аналогичный приказ ДСП станции передается машинисту о следовании поезда на станцию, если это разрешение передается по специальному телефону, установленному у входного светофора (сигнального знака «Граница станции»). Пользоваться этим телефоном могут только локомотивные бригады. Как правило, приказ по радиосвязи передается машинисту заблаговременно, при подходе поезда к станции. Приказ по специальному телефону передается машинисту после остановки поезда перед входным светофором (сигнальным знаком «Граница станции»). В исключительных случаях, когда для приема поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора не могут быть использованы другие виды разрешений, прием поезда осуществляется по письменному разрешению ДСП станции следующего содержания: «Машинисту поезда № … разрешается следовать на … путь станции. Маршрут приема готов. ДСП (подпись)». Разрешение заверяется штемпелем станции и подписью ДСП станции с указанием числа, месяца и времени заполнения разрешения. Скорость следования поезда при приеме на станцию по пригласительному сигналу или по специальному разрешению ДСП станции должна быть не более 20 км/ч, при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Эти же разрешения применяются в тех случаях, когда при внезапном переключении разрешающего показания входного светофора на запрещающее показание машинист, восприняв переключение, остановит поезд уже после проезда входного светофора. Если на станцию прибывает поезд, не устанавливающийся в границах полезной длины пути приема, то ДСП станции по радиосвязи может передать машинисту этого поезда разрешение на безостановочное (впредь до получения команды или сигнала остановки) проследование выходного светофора пути приема по лунно-белому огню этого светофора при погашенном красном огне. При отсутствии такого разрешения машинист прибывающего поезда при наличии лунно-белого огня на выходном светофоре обязан остановиться, не проезжая выходного светофора о пути приема. При необходимости осаживания такого поезда для его отправления по разрешающему показанию выходного светофора это производится по переданному машинисту по радиосвязи указанию ДСП станции после предварительной подготовки им маршрута для осаживания. Останавливать грузовые поезда на пути, между пассажирским зданием и путем, где стоит пассажирский поезд, как правило, не допускается. В исключительных случаях грузовой поезд должен быть расцеплен и для пассажиров сделан проход (если нет переходного моста или тоннеля). При этом на станциях, где нет составительских бригад, устанавливается порядок осуществления этих операций - помощником машиниста. Маневровая работа на станциях. При маневровых передвижениях на станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется ДСП станции. Устройства электрической централизации (ЭЦ) не должны допускать: - открытия входного светофора на занятый путь; - перевода стрелки под подвижным составом; -открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение; -перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного (пересекающегося) маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут. Перед переводом стрелки ДСП должен убедиться в том, что она не занята подвижным составом, а также есть ли проходы по смежным путям. ДСП должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы. Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится, как правило, на весь путь следования маневрового состава. При невозможности приготовления такого маршрута ДСП станции обязан предупредить машиниста о том, на какой путь или до какого светофора будет приготовлена часть маршрута. Перевод ручных стрелок при маневровых передвижениях производится стрелочниками. На станциях, расположенных на участках с диспетчерской централизацией, ответственным за перевод стрелок и управление сигналами является поездной диспетчер. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте станции. |