Учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по специальностям 050901 Организация перевозок, дорожного движения и эксплуатация транспорта
 Скачать 1.83 Mb.
|
СИТУАЦИОННОЕ ОБУЧЕНИЕ ВОДИТЕЛЕЙАнализ ДТП показывает, что большинство их является следствием ошибок в оценке ДТС и прогнозирования их развития. Такие ошибки характерны для водителей с ограниченным стажем, по мере накопления опыта их становится меньше. Но процесс накопления опыта происходит медленно и бессистемно. Поэтому при обучении водителей необходимо анализировать причины неудач других водителей – суть ситуационного обучения (СО). СО заключается в анализе ДТС, в результате развития которых совершились или могут произойти ДТП. В традиционном обучении часто используется ошибочная установка: причиной ДТП является нарушение определенного пункта ПДД. Однако в большинстве случаев нарушение ПДД, кроме случаев умышленных, преднамеренных, злостных, не может явиться непосредственной причиной ДТП. Чаще всего его нужно рассматривать как следствие проф. операторской ошибки водителя. ПДД, как документ правового характера, устанавливает, что водитель должен и что не должен делать на дороге. На вопрос же как выполнить требования ПДД, там ответа нет и не должно быть. Это задача СО, которое должно сочетаться с изучением ПДД, но не подменяться ими. СО позволяет вырабатывать стереотипы мышления и решений, исключающие ДТП, в том числе и для тех случаев, когда водитель в опасных ситуациях с точки зрения ПДД формально прав (т.е. каждый водитель должен предвидеть возможность нарушения ПДД другими водителями). При организации СО предполагается, что водитель приобретает и пополняет знания за счет анализа ошибок других водителей, попадавших в сложные ситуации. Поэтому в основе рассматриваемых ДТС должен лежать анализ большого числа реальных ДТП в различное время года по возможности за несколько лет, что позволяет их систематизировать и выделить типичные опасные ситуации, влекущие с наибольшей вероятностью происшествия. Цель СО – приучить водителей к системе аналитического поведения на дороге: предвидение опасных ситуаций; оценка и прогнозирование развития дорожной обстановки; выработка решения по управлению автомобилем, предупреждающего ДТП или уменьшающего его тяжесть. Для этого обучаемого приучают во время наблюдения за дорогой давать характеристику предопасной ситуации, называть основные признаки опасности, определять характер вероятного развития ДТС, вырабатывать рекомендации по выводу предупреждающих ДТП решений. СО реализуется на теоретических и лаб. - практических занятиях при изучении основ управления автомобилем и БД и ПДД. Для этой цели можно эффективно использовать разнообразные средства обучения (слайды, кино, альбомы), в которых типичная ДТС представлены так, как они воспринимаются с места водителя. Систематизация большого числа ДТП позволила установить, что большинство типичных ошибок водителей приводящих почти к 85% всех ДТП, поддаются ситуационному анализу. Эти ошибочные действия сгруппированы в 9 групп ДТС. 1 группа ДТС объединяет случаи, при которых возможен наезд на пешеходов. Основная ошибка водителя в этих ситуациях заключается в том, что они не обнаружили признаков вероятного появления пешеходов, а отсутствие прогноза опасности приводит к невозможности эффективных действий по предупреждению наезда после обнаружения пешехода в опасной зоне. Наезд на пешеходов с наибольшей вероятностью случается в зоне остановок общественного транспорта, на регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходах, а также в некоторых неустановленных для перехода местах. При изучении особенностей управления транспортными средствами в городе, оценке поведения пешеходов, методике и технике проезда перекрестков должно быть уделено особое внимание. Естественно, что пешеходы осознают опасность, которую для них представляют автомобили. Однако большинство из них обладают ограниченным терпением, желая пересечь проезжую часть, особую опасность для водителей представляют дети, отличающиеся повышенной эмоциональностью и плохо различающие опасность. Чем больше у проезжей части скапливается пешеходов, тем более опасной складывается ситуация. Поведение пешеходов, особенно детей, часто отличается нелогичностью. В большинстве случаев неправильные действия пешеходов совершаются внезапно и неожиданно для водителей, и он не всегда успевает принять меры для предотвращения наезда или принимает их с опозданием. В соответствии с ПДД при появлении на проезжей части пешехода водитель должен снизить скорость до остановки или объехать пешехода, не создавая опасности другим участникам движения. Снижение скорости и остановка автомобиля – наиболее надежная мера: при меньшей скорости автомобиля тяжесть телесных повреждений уменьшается. Кроме того, автомобиль остается на своей полосе и не мешает другим участникам движения. Критерием безопасности этого варианта является такая максимальная скорость движения автомобиля, с которой водитель, применив экстренное торможение, остановит автомобиль до линии следования пешехода. Следовательно, остановить автомобиль, не задев пешехода, можно, если расстояние, с которого водитель мог заметить его перемещение (расстояние, видимость Sв), на меньше остановочного пути Sо. Такая возможность зависит от времени реакции водителя, типа и исправности ТС, состояния дорожного покрытия. Если Sв Sо, то необходимо по возможности объехать пешехода. Наиболее опасным временем с точки зрения взаимодействия с пешеходами является период с 16 до 20 ч, когда усталые люди спешат домой после работы, особенно в сложных погодных условиях (снег, дождь, туман, ветер), затрудняющих ориентировку на дороге. Бдительным нужно быть и в темное время суток. я группа ДТС характерна возможным столкновением с ТС, обладающим преимущественным правом проезда. Такие ситуации могут возникать не только вследствие нарушения ПДД, но и из-за ограниченности видимости сближающихся ТС. Сложность управления автомобилем в зоне городских перекрестков объясняется прежде всего необходимостью восприятия водителем большого числа объектов, особенно подвижных, каждый из которых может представлять опасность. Некоторые перекрестки отличаются ограниченным обзором, где водитель должен предвидеть возможность появления новых участников движения, а стесненные размеры многих из них затрудняют маневрирование грузового автомобиля, автобуса и т.д. Наиболее опасными являются нерегулируемые перекрестки. В большинстве случаев причиной ошибок является отсутствие полной информации водителю о ситуации в зоне перекрестка и на подходах к нему. На нерегулируемых перекрестках с неограниченным обзором важнейшей, является достаточно точная оценка скорости приближающихся автомобилей, расстояние до них, времени для проезда в нужном направлении. Ошибки в оценке хотя бы одного из параметров неизбежно увеличивает вероятность возникновения опасности. Это также касается и водителей пользующихся преимущественным правом проезда: ведь другой водитель может допустить просчет или проявить опасную самоуверенность. Выработка навыков таких расчетов требует хорошей натренированности, которая у многих водителей отсутствует. Поэтому в подобных случаях основным правилом безопасности будет создание резерва времени. Например, если водителю кажется, что для проезда ему нужно 5-6 с., то к этому времени следует добавить еще 3-4 с., тогда появится возможность скорректировать возможную ошибку в оценке параметров приближающегося автомобиля и снизить вероятность происшествия. Действия водителя при проезде перекрестка должны отличаться строгой последовательностью и четкостью. При подъезде к перекрестку необходимо оценить его тип, обзорность на нем, число полос, свою позицию, необходимость или целесообразность перестроения. Перед подъездом к перекрестку необходимо увеличить дистанцию с расчетом, что разные водители тормозят с разной интенсивностью. При этом нужно учитывать состояние проезжей части и тормозные качества лидера. При подъезде к перекрестку и особенно при его пересечении нужно добиваться полного взаимопонимания с другими участниками движения. Скорость движения должна выбираться такой, которая позволит быстро остановить автомобиль в случае необходимости. Рекомендуется пересекать перекресток, не выключая сцепления, иначе может возникнуть ситуация, отвлекающая водителя от более ответственных действий. При крутом повороте грузового автомобиля или автобуса направо необходимо обеспечить расстояние между правыми колесами и тротуаром 1-1,5 м, иначе задние колеса автомобиля или прицепа окажутся на тротуаре. При выполнении обгона в городе нужно рассчитывать, чтобы завершить его за 30 м до перекрестка, иначе может возникнуть опасная ситуация с участием завершающих маневр автомобилей с поперечных направлений. В городе затруднена ориентировка водителей, особенно не знакомых с его планировкой и расположением нужных объектов. К тому же движение грузового АТ на многих улицах запрещено. В этих случаях требуется тщательное изучение маршрута и инструктирование которое должно предусматривать знакомство: с объездным маршрутом и выбором таких участков дорог, которые позволяют быстрее и проще достичь нужного объекта; с улицами, по которым разрешено движение грузового АТ; с местами скопления пешеходов. Чем полнее инструктаж, тем легче водителю не только ориентироваться в сложной обстановке, но и более полно прогнозировать ее развитие. я группа ДТС характеризуется несоответствием выбранной скорости движения ТС характеристикам и состоянию дороги. Эти характеристики предпосылают ДТП на закруглениях и на скользких участках дорог. При прохождении закруглений дороги существенно увеличивается динамический коридор автомобиля, что создает опасность особенно встречных разъездов. При повороте на автомобиль, водителя, пассажиров и груз действуют центробежные силы, возможно нарушение поперечной устойчивости автомобиля. В связи с этим перед водителем возникает задача прогнозирования возможного поведения автомобиля и выбора такой скорости и траектории движения, при которых нежелательные последствия были бы исключены. Решение, обеспечивающее безопасное прохождение поворотов, формируется на основе прогнозирования условий движения на этих участках. Оно осуществляется по внешнему виду участка дороги с момента, когда водитель получает о нем информацию. Минимальное расстояние, с которого водитель может получить информацию о характере криволинейного участка, составляет не более 300 м от начала закругления. Точность прогнозирования зависит от наличия в памяти водителя достаточных ассоциативных связей. Суть вырабатываемого решения заключается прежде всего в определении необходимости изменения скорости движения. В большинстве случаев основной мерой безопасности является снижение скорости, чаще всего с включением пониженной передачи. Выехав на криволинейный участок дороги, водитель сопоставляет результаты зрительного восприятия с вестибулярными ощущениями и поведением автомобиля под действием центробежной силы (крен, скольжение и увод колес). Эти ощущения тем сильнее, чем больше коэффициент поперечной силы (отношение центробежной силы к весу автомобиля). На основе этих ощущений с учетом реальной ДТС водитель судит о правильности принятого им решения и корректирует его. На поворотах дорог происходит до 10% всех ДТП, причем последствия от них, как правило очень тяжелые. Чаще всего ДТП происходит вследствие потери автомобилем поперечной устойчивости под действием центробежной силы. Движение автомобиля будет устойчивее на дорогах с пологими поворотами, хорошим качеством и состоянием дорожного покрытия при низком расположении центра тяжести и широкой колее при ограниченных скоростях движения. Также для безопасного проезда закругления дороги необходимо учитывать ширину и число полос проезжей части, профиль, видимость, наличие виража. Опрокидывание автомобиля может произойти в результате непогашенного заноса в случаях наезда на препятствие или съезда его с полотна дороги. Если в процессе прохождения поворота есть необходимость снижения скорости, то можно пользоваться рабочим тормозом. Однако при этом нежелательно допускать блокировку колес, что вызовет занос автомобиля. Недопустима блокировка колес прицепа а/п, т.к. его будет сносить по касательной к траектории: при правом повороте – на встречную полосу, при левом – в сторону кювета. Поэтому для снижения скорости надежнее пользоваться двигателем, а не рабочим тормозом. Автомобиль не может мгновенно перейти от прямолинейного движения к движению по дуге. Процесс движения по переходной кривой в начале поворота опасен в связи с возможно резким ростом центробежной силы, когда она зависит не только от скорости автомобиля и радиуса поворота, но и скорости поворота рулевого колеса. Поэтому в интересах безопасного входа в поворот и его преодоления нужно умело выбрать момент начала снижения скорости. Входить в поворот с заторможенными колесами опасно, но и слишком рано осуществлять торможение не следует. Желательно завершать снижение скорости непосредственно перед началом поворота рулевого колеса. Проходить поворот желательно на одной передаче без включения сцепления с незначительными изменениями скорости, для чего подачу топлива нужно понемногу увеличивать. При выходе из поворота одновременно с возвращением рулевого колеса в нейтральное положение можно увеличивать скорость движения. Для снижения возможности заноса или опрокидывания следует максимально использовать всю ширину полосы дороги в данном направлении. Так, на 2-х полосных дорогах правый поворот нужно начинать от осевой линии, а левый – от правого края проезжей части. Это увеличит радиус поворота и улучшит обзор дороги перед закрытыми поворотами. Водитель автомобиля должен распределять внимание между траекториями передних колес тягача и задних прицепа, а также контролировать возможное появление встречного автомобиля. При повороте автомобиля на скользких участках водитель должен следить за поведением колес, особенно в случаях, когда возникает необходимость торможения. Вероятнее и опаснее занос задней оси. Для гашения заноса задней оси необходимо управляемые колеса поворачивать в сторону заноса. Даже незначительный их поворот вызывает снижение центробежной силы, а при увеличении угловой скорости и уже поворота их центробежная сила будет направлена против заноса и способствовать его гашению. я группа ДТС объединяет случаи, предпосылающие возможность столкновения ТС при обгонах, опережениях и объездах. Наиболее тяжелые последствия бывают от столкновения в результате ошибок водителя при обгонах. Водители используют обгоны с целью экономии времени. Выполняется он на дорогах имеющих 2 или 3 полосы для движения в обоих направлениях. Часть маневра осуществляется по встречной полосе, где есть вероятность создания помех встречному автомобилю и столкновения с ним. Безопасный обгон может быть гарантирован при точном выполнении требований ПДД, совершенной технике управления автомобилем, точном расчете водителем маневра на основе хороших навыков оценки обстановки и прогнозирования ее развития. Для анализа типовых ошибок водитель при совершении обгона и выработки рекомендаций по их предупреждению целесообразно обгон рассматривать поэтапно. Первые 3 этапа связаны с подготовкой к обгону: появление у водителей намерения опередить движущееся впереди одно или несколько ТС, оценка и прогноз развития ДТС, выработка решения на обгон. Следующие три этапа связаны с непосредственным выполнением обгона: выезд на встречную полосу, опережение одного или нескольких ТС, возвращение на правую полосу. В течение этого времени водитель контролирует и корректирует движение автомобиля, движущегося с высокой скоростью, в соответствии с быстроменяющейся ДТС. Действия его должны отличаться высокой точностью, он испытывает высокое эмоциональное напряжение. При интенсивном движении в плотных транспортных потоках обгон чрезвычайно опасен, а при светофорном регулировании он может оказаться бессмысленным. Поэтому прежде всего водителю необходимо определить целесообразность обгона и меру его опасности, уметь «подавить» желание двигаться быстрее других и подчиниться сложившемуся режиму движения. Для оценки дорожной ситуации и прогнозирования ее развития при намерении совершить обгон наблюдение за дорогой нужно начинать издалека. Прежде всего необходимо установить наличие встречных ТС, расстояние до них и скорость их перемещения. Нужно оценить ширину проезжей части, наличие на дороге неровностей, выбоин и наледи, из-за которых может быть нарушена устойчивость управляемого или обгоняемого автомобиля. Кроме того, нужно выяснить нет ли впереди пересечений, стоящих ТС или других помех, которые могут вызвать изменение траектории обгоняемого ТС. На узких дорогах может возникнуть необходимость съезда на обочину с размокшим грунтом или покрытую снегом, что чревато возможностью заноса или опрокидывания. Водитель обгоняемого ТС может не понять намерения идущего за ним автомобиля или готовиться к выполнению какого-либо маневра. При наблюдении за расположенной впереди дорогой водитель должен представить все возможные варианты взаимодействия управляемого автомобиля с обгоняемым и встречным. На основе этого прогноза он должен произвести сложный расчет длины участка дороги, потребного для выполнения обгона. Для этого ему необходимо сопоставить скорости своего, обгоняемого и встречного автомобилей, расстояние до встречного автомобиля, дистанцию до обгоняемого автомобиля, перед обгоном и после него, габаритную длину своего и обгоняемого автомобиля, способ обгона. На основе этих расчетов может быть принято окончательное решение об обгоне. Оценка перечисленных факторов производится на основе личного опыта водителя, наличия в его памяти асоциальных связей. При прогнозировании развития ситуации во время подготовки к обгону нужно исходить из того, что к моменту возвращения на правую полосу до встречного автомобиля останется участок длиной не менее 40 м. в населенном пункте и 60 м. вне их. При подготовке к обгону водитель должен добиваться взаимопонимания с другими участниками ДД, следующими с ним в одном направлении. Он должен уяснить, не создаст ли помех другому ТС, не собирается ли водитель движущегося впереди ТС совершить какой-либо маневр. Распространенной ошибкой является выполнение обгона вслед за другим обгоняющим автомобилем-лидером. Его водитель хорошо просматривает дорогу и имеет возможность обеспечить безопасность. Водитель автомобиля, движущегося за лидером, этой возможности может быть лишен. я группа ДТС объединяет случаи, связанные с ошибками в распределении внимания в начале движения. В6-ягруппеДТС объединены случаи, связанные с возможностью попутных столкновений в транспортном потоке из-за неправильного выбора дистанции до автомобиля-лидера. Для плотных транспортных потоков наиболее характерны ДТП с попутными столкновениями. Чаще всего столкновения бывают при торможении лидера, особенно на мокрых, скользких и грязных дорогах. Чаще всего они происходят из-за ошибок водителей в выборе дистанции до лидера, невнимательности или отсутствия технических навыков управления ТС. Предотвратить наезд на движущееся впереди ТС в потоке можно выдерживая дистанцию безопасности. При этом водитель должен быть готов осуществить своевременное торможение. Дистанция безопасности зависит от времени реакции водителя, скорости и замедления обоих автомобилей, их типа, технического состояния и загрузки, от качества и состояния дорожного покрытия. Опасность наезда возрастает в случае утомления водителей и особенно, если он отвлекся от наблюдения за лидером. Для автопоездов, сочлененных автобусов и ТС с большой габаритной длиной торможение с максимально возможным замедлением, особенно на скользкой дороге, недопустимо, т.к. может привести к заносу. Поэтому дистанция безопасности между такими ТС и лидерами должна быть значительной. Нужно учитывать также то, что у автомобилей различных типов существенно отличаются показатели тормозной динамичности. Желательно, чтобы при движении в транспортном потоке водитель по возможности устанавливал и выдерживал дистанции с учетом рассмотренных факторов. Однако даже при сравнительно небольшом расстоянии до лидера водители других автомобилей, обгоняя или опережая, занимают этот промежуток, часто создавая опасную ситуацию. Иногда такие действия являются проявлением недисциплинированности, часто это происходит из-за неспособности водителя оценить возможную опасность. Увеличение дистанции провоцирует не только водителя к опережению, но и пешеходов к пересечению дороги. Выбор дистанции в транспортном потоке является сложной и ответственной задачей, водители решают ее на основе личного опыта или известных рекомендаций. Но во всех случаях следует отдавать себе отчет, что эта задача часто сопряжена с риском, особенно при совместном движении в потоке ТС с разными габаритами, тяговой и тормозной динамичностью. Водитель должен хладнокровно противостоять разнообразному психологическому влиянию на него лидера и других не в меру активных участников транспортного потока. Например, в случае, если лидер увеличивает скорость, необходимо, прежде чем последовать его примеру, оценить состояние дороги и ситуацию. Если увеличение скорости для управляемого ТС нежелательно или недопустимо, лучше по возможности перестроиться или принять вправо и пропустить другие автомобили. я группа ДТС связана с возможными встречными столкновениями на узкой дороге из-за неправильной оценки динамического коридора своего и встречного ТС. Для беспрепятственного криволинейного движения автомобиля требуется полоса более широкая, чем его габаритная ширина. СНиПом на проектирование дороги предусмотрены уширения дороги на ее криволинейных участках в пределах от 0,2 м (при R = 550-700 м), до 1,5 (при R = 15 м). Однако этого уширения для безопасного проезда криволинейного участка не всегда достаточно. Габаритные параметры ТС оказывают влияние на динамический коридор не только на криволинейных участках дорог, но и при прямолинейном движении. Под действием различных возмущений, сопутствующих движению в любых условиях, автомобиль всегда отклоняется от заданного направления и водитель вынужден возвращать его в исходное положение. К таким возмущениям относятся удары колес о неровности дороги, изменения поперечного уклона дороги, боковой ветер, случайный поворот управляемых колес и т.д. Ширина динамического коридора в зависимости от скорости движения: Вк 0,054 Ва 0,3 . Экспериментально установлена ширина полосы движения для ТС различных видов. Так для легковых автомобилей она должна быть в пределах 2,8-3,1 м., для грузовых автомобилей и автобусов – 3,5-4,3 м. Но в связи с высокой стоимостью дорог СНиП предусматривает более жесткие требования. Так, для дорог с интенсивностью свыше 3000 авт/сут. предусматривается ширина полосы движения 3,75 м., а для дороги с меньшей интенсивностью – 3,0-3,5 м. независимо от вида ТС. Ширина динамического коридора иногда значительно превышает ширину полосы предусмотренную СНиП, что создает предпосылки ДТП. В результате водители вынуждены вести автомобиль с меньшей скоростью, чем это позволяют его технические возможности, особенно на узких дорогах. При неблагоприятных условиях возможны столкновения с попутными и встречными ТС, наезд на пешеходов или выезд за пределы проезжей части дороги. Типичная ДТС – встречное движение грузовых автомобилей на узкой дороге. Главная ошибка водителей в этой ДТС заключается в неправильной оценке динамического коридора своего и встречного автомобилей. Эта ошибка влечет за собой новую ошибку. Вместо того, чтобы снизить скорость, частично съехать на обочину, остановиться, водитель продолжает движение в прежнем режиме. Для такого решения у него могут быть определенные мотивы: полная уверенность в благоприятном разъезде со встречным транспортом; надежда, что необходимые действия предпримет водитель встречной машины; склонность к риску. я группа ДТС объединяет случаи, в которых возможно скатывание ТС на продольных уклонах дороги из-за неправильной оценки водителями величины уклона, характера и качества дорожного покрытия и соответствующего выбора приема управления. При движении автомобиля на подъеме или спуске на него действует скатывающая сила. Способность преодолевать подъемы зависит от силы тяги автомобиля и его скорости, массы, приходящейся на ведущие колеса, а также от качества и состояния дорожного покрытия. Основная ошибка водителя в разнообразных ДТС на дорогах с продольным уклоном заключается в неправильной оценке ими параметров уклона, характера и качества дорожного покрытия на нем и выборе соответствующего приема управления ТС. Грузовой автомобиль, автобус, автопоезд обладают большой массой, значительное снижение их скорости на крутых или затяжных спусках затруднительно и опасно. Для этого требуется длительное по времени пользование рабочим тормозом, что приводит к перегреву тормозных механизмов, подшипников колес и их смазки, в результате возможны отказ тормозов или заклинивание колес, при этом сильно возрастает опасность заноса. Переключать передачу также опасно, т.к. автомобиль будет быстро набирать скорость и сцепление может не выдержать нагрузок. Поэтому снижение скорости для преодоления крутых спусков с включением пониженной передачи нужно производить заранее. Движение накатом допустимо лишь на пологих спусках. Затяжные или крутые подъемы преодолеваются на пониженной передаче. Передача выбирается с таким расчетом, чтобы преодолеть подъем без переключения передачи. В процессе подъема скорость снижается тем интенсивнее, чем он круче. Поэтому выбор передачи нужно производить так, чтобы иметь возможность компенсировать снижение скорости дополнительной подачей топлива. Если впереди движение тихоходное ТС, при выборе передачи, кроме прочего, следует учитывать его скорость в расчете на возможную трудность и опасность его обгона. При ошибке в выборе передачи переключение нужно производить с сильной «перегазовкой». Успешное выполнение приемов переключения передач на подъемах требует специальной тренировки. В 9-ой группе ДТС рассматриваются возможные ДТП из-за переутомления водителей. Основной ошибкой водителей является попытка бороться с переутомлением и сонливостью, не прекращая движения ТС. Работоспособность водителя во многом зависит от его умения мобилизовать свои волевые качества в сложных и опасных ДТС. Благодаря волевым усилиям водителю удается активизировать психические и физические возможности, сохраняя в течение некоторого времени достаточный уровень надежности. Как показывает опыт, после 10 ч. работы на дорогах с интенсивностью 250-300 авт/час водители, благодаря волевым усилиям в течение 30 мин смогли работать с наивысшими показателями работоспособности и надежности. Доказано, что любое волевое усилие требует дополнительного напряжения и расхода энергии вследствие чего утомление прогрессирует и учащаются ошибки у водителей в управлении автомобилем. Типичным признаком утомления является сонливость при длительной работе или в условиях монотонного движения. Кроме того, заслуживают внимания, наблюдаемые у многих водителей симптомы утомления в зависимости от его степени. Так, при легком утомлении, появляется частая зевота, ощущается тяжесть тела, сомнения относительно правильности выполнения привычного действия. При средней степени утомления появляется резь в глазах, сухость во рту, иллюзорность, а при переутомлении провалы сознания, произвольное падение головы на грудь, сильное сердцебиение. Естественно, что в состоянии утомления не избежать ошибок в управлении автомобилем, что может привести к ДТП. Поэтому лучше не рисковать и немного отдохнуть. Предложенную классификацию опасных ДТС не следует считать единственной и окончательной. Исследования в направлении ее уточнения и обоснования на основе накопления информации о характере и причинах ДТП и ее статистическом анализе продолжается. При организации СО и при определении содержания проводимых занятий необходимо учитывать, по какой категории готовят водителей. Грузовые перевозки осуществляются в разнообразных условиях: в городах, на автомагистралях, по проселочным дорогам, в условиях бездорожья. Однако большая часть ДТП с участием грузового АТ связана с движением в плотных транспортных потоках, ночью и в условиях недостаточной видимости, на нерегулируемых перекрестках и на крутых поворотах дорог. Поэтому при СО водителю грузового автомобиля следует акцентировать внимание на анализе 2, 3 и 4 групп ДТС. Учитывая особенности эксплуатационных свойств автопоездов по сравнению с одиночными грузовыми автомобилями, при обучении водителей а/п следует, кроме того, тщательно анализировать ситуации 7 и 8 групп. Для автобусов среднего класса, большой и особо большой вместимости характерны движение в плотных транспортных потоках, повышенная ответственность водителей за безопасность пассажиров. Для маршрутных автобусов в городах, кроме того, характерны частые остановки. Поэтому при проведении СО водителям этих автобусов нужно с особенной тщательностью анализировать ситуации 1. 2. 5 и 7 групп. Для автобусов малого класса, равно как и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, обладающих высокой динамичностью и маневренностью, наиболее типичные опасные ситуации связаны с проездом пешеходных переходов, перекрестков и мест остановок общественного транспорта, движением в плотных транспортных потоках, обгонами и объездами. Поэтому при обучении водителей этих ТС следует акцентировать внимание на анализе 1, 2, 4 и 6 групп ДТС. |