Конспект МДК 01.01 для ОДЛ. Учебное пособие по профессиональному модулю пм. 01 Планирование и организация логистического процесса в организациях (подразделениях) различных сфер деятельности

• Название: Учебное пособие по профессиональному модулю пм. 01 Планирование и организация логистического процесса в организациях (подразделениях) различных сфер деятельности
• Дата: 14.09.2022
• Размер: 0.56 Mb.
• Имя файла: Конспект МДК 01.01 для ОДЛ.docx
• Тип: Учебное пособие; #677387
• страница: 16 из 17

Воздушный транспорт.

На воздушном транспорте действуют следую­щие основные конвенции и соглашения:

• 
  Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся междуна­родных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), подписанная в 1929 г. (регулирует пассажирские и грузовые перевозки); протоколы Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных пере­возок (Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарский протокол 1961 г., Гватемаль­ский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г.);
  
• 
  Чикагская конвенция о международной гражданской авиации для нере­гулярных (чартерных) сообщений 1944 г.
  

Воздушный транспорт, который появился в начале XX в., располагает густой сетью воздушных линий, опоясывающих регулярные перевозки пасса­жиров, почты и грузов не только между странами, но и между всеми крупными городами мира. За сравнительно небольшой период времени (примерно 40 лет) перевозки пассажиров на международных линиях возросли почти в 42 раза.

Наиболее авторитетной и представительной международной организаци­ей в области воздушного транспорта является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) (International Civil Aviation Organization — ICAO) — специализированное учреждение ООН, объединяющее более 150 госу­дарств; штаб-квартира находится в Монреале. Организация создана на основа­нии Чикагской конвенции, которая вступила в силу в 1947 г. Российская Феде­рация является членом ИКАО. Основные функции ИКАО:

• 
  подготовка проектов международных конвенций и других документов по воздушному праву;
  
• 
  разработка и утверждение стандартов и рекомендованной практики, а также руководств по различным проблемам безопасности воздушной навигации и охране окружающей среды;
  
• 
  изучение конкретных проблем воздушного транспорта и представление результатов исследований заинтересованным государствам.
  

Деятельность ИКАО в области международного воздушного права осу­ществляется в двух основных направлениях:

• 
  разработка новых норм международного воздушного права в виде про­ектов международных конвенций или соглашений;
  
• 
  унификация международного воздушного права.
  

С первых дней своей деятельности ИКАО уделяет большое внимание созданию на многосторонней основе норм воздушного права, регламентирую­щих использование воздушного пространства в транспортных целях.

Одновременно с Чикагской конвенцией появились многосторонние со­глашения, устанавливающие различные виды деятельности в регулярных воз­душных сообщениях: «О международных транзитных воздушных сообще­ниях» и «О международных воздушных перевозках». По первому из этих со­глашений государства предоставляют друг другу право транзитных беспоса­дочных перелетов через их территории и право посадок на их территории с не­коммерческими целями (т.е. без разрешения брать на борт или высаживать пас­сажиров и брать или выгружать грузы и почту).

Второе соглашение охватывает весь комплекс прав, относящихся к «сво­боде воздуха», включая право перевозить на территорию данного государства пассажиров, грузы и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и вывозить их из этого государства в любую третью страну. Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях ратифицировано более 100 государствам.

К числу международных транспортных соглашений относится Конвен­ция для унификации некоторых правил, касающихся международных воз­душных перевозок (Варшавская конвенция), придавшая воздушному транспор­ту статус транспорта общего пользования. Россия не является участницей Вар­шавской конвенции 1929 г., но в 1955 г. СССР подписал Протокол изменений к ней (Гаагский протокол). Последующие изменения Варшавской конвенции во­шли в Воздушный кодекс Российской Федерац

14.3 Морской транспорт

На морском транспорте действуют следующие ме­ждународные конвенции, регулирующие коммерческую деятельность при мор­ских перевозках грузов:

• 
  Международная конвенция для унификации некоторых правил о коно­саменте (Гаагские правила), подписанная в Брюсселе в 1924 г.; Протокол изме­нений, вносимых в Брюссельскую конвенцию (Гаагско-Висбийские правила), вступивший в силу в 1971 г. В Брюссельской конвенции участвуют более 70 го­сударств;
  
• 
  Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г., принятая 43 странами, вступила в силу в 1992 г. Среди участников нет крупных морских держав;
  
• 
  Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Российская Федерация является участницей этой конвенции.
  

Международная практика регулирования морского судоходства насчиты­вает более 100 лет. Первая международная Конвенция по охране подводных телеграфных кабелей, подписанная в Париже 14 марта 1884 г. 29 странами, включая Россию, вступила в силу 1 мая 1888 г. Положения данной конвенции касаются порядка проведения работ по укладке и ремонту кабелей, судебных разбирательств и наказаний для нарушивших работу кабеля.

Конвенция для объединения некоторых правил относительно столк­новения судов, заключенная в Брюсселе в 1910 г., состоит из 17 статей. Особый интерес в данной конвенции представляют ст. 6 и 7, непосредственно касаю­щиеся исков о возмещении убытков вследствие столкновения судов. Согласно данной конвенции иск о возмещении убытков возникает вследствие столкнове­ния и не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной формаль­ности. В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях.

В 1910 г. в Брюсселе представителями 26 государств подписана Конвен­ция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Спасание и оказание помощи представляют собой услуги, и не принимается в расчет, в каких водах эти услуги оказаны. Всякий факт оказа­ния помощи или спасания, имевший полезные последствия, дает право на спра­ведливое вознаграждение. В ст. 18 данной конвенции говорится об обязанно­стях капитанов обоих судов по оказанию помощи друг другу в случае столкно­вения судов. Капитаны равным образом обязаны сообщить другому судну на­звание и порт приписки своего корабля, как и те места, откуда идет и куда на­правляется. Собственник судна не отвечает за нарушение предшествующих по­становлений данной концепции.

В 1921 г. в Барселоне 30 стран подписали Декларацию о признании пра­ва на флаг за государствами, не имеющими морского побережья. Государст­ва, подписавшие декларацию, признают флаг судов всякого государства, не имеющего морского побережья, если эти суда зарегистрированы в едином оп­ределенном месте, расположенном на его территории и являющемся для этих судов портом регистрации. В 1935 г. к этой декларации присоединился СССР.

Организация Объединенных Наций внесла решающий вклад в регламен­тацию деятельности государств и других субъектов международного права в Мировом океане. По поручению Генеральной Ассамблеи ООН Комиссия меж­дународного права (КМП) в 1949 г. определила проблемы, по которым считала необходимой и возможной модификацию действующего права. В этот перечень вошли режим открытого моря и режим территориальных вод.

Конвенция ООН по морскому праву из 320 статей и девяти приложений, подписанная представителями 117 государств в 1982 г., является единым все­объемлющим международно-правовым документом, регламентирующим ос­новные вопросы деятельности в водах Мирового океана, на морском дне и в его недрах. В международных проливах и водах государств-архипелагов устанав­ливается режим свободного, беспрепятственного прохода всех судов и пролета самолетов. В конвенции предусмотрена процедура правовой регламентации борьбы с загрязнением Мирового океана, закреплен принцип «государства фла­га», регламентированы вопросы предотвращения загрязнения с судов.

Большую работу по унификации транспортной документации и регла­ментации коммерческо-правовых вопросов перевозки грузов морем проводит Балтийский и международный морской совет (БИМКО) — Baltic and Interna­tional Maritime Consul (BIMCO); штаб-квартира находится в Копенгагене. Ре­шение об учреждении совета принято в 1905 г. на Совещании представителей трамповых судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финляндии и Швеции. Учредители этой организации преследовали цель установить мини­мальные фрахтовые ставки на перевозку леса из шведских, российских и гер­манских 

За время своей деятельности БИМКО самостоятельно или совместно с другими организациями разработал около 100 проформ перевозных документов — проформы чартеров, коносаментов и др., используемых в настоящее время; вы­пустил более 100 специальных оговорок, рекомендованных для включения в документы; разработал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие правовые документы:

• 
  бербоут-чартеры — два вида;
  
• 
  чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генеральных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах, шерсти — 36 видов;
  
• 
  тайм-чартеры — семь видов;
  
• 
  букинг-ноты — два вида;
  
• 
  стандартный таймшит;
  
• 
  комбинированный транспортный документ;
  
• 
  стандартная форма договора на перевозку наволочных грузов.
  

Внутренний водный транспорт. На внутреннем водном транспорте дей­ствуют следующие основные конвенции и соглашения:

• 
  Конвенция о режиме судоходства на Дунае с изм. от 26.03.1998;
  
• 
  Братиславские соглашения 1955 г.;
  
• 
  Конвенция о судоходстве по Рейну; Соглашение об изменении некото­рых постановлений Мангеймской конвенции;
  
• 
  Конвенция регистрации судов;
  
• 
  Конвенция об обмере судов внутреннего плавания;
  
• 
  Конвенция об унификации правил относительно ответственности, выте­кающей из столкновений судов внутреннего плавания 1960 г.;
  
• 
  Конвенция об ограничении ответственности собственников судов внут­реннего плавания 1973 г.;
  
• 
  Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям 1976 г.
  

В 1948 г. в Белграде судоходными обществами Болгарии, Венгрии, Юго­славии, Румынии, Чехословакии и СССР была подписана Конвенция о режиме судоходства на Дунае, устанавливающая правовой режим, отвечавший интере­сам придунайских стран. В 1960 г. к конвенции присоединилась Австрия. Для управления судоходством и осуществления наблюдения за выполнением поста­новлений конвенции в соответствии со ст. 5 конвенции была учреждена Дунай­ская комиссия как орган международного сотрудничества, равноправными членами которой являются Украина и Россия. Дунайская комиссия, выполняя конвенцию (ст. 8), разработала унифицированные Правила плавания, которые впоследствии дополнялись и изменялись с учетом современных требований су­доходства.

14.4. Организация претензионной работы на экспедиторском и агентском предприятии

Постановка договорно-правовой работы в экспедиторском и агентском предприятии, связанная с перевозками и транспортно-экспедиторским обслу­живанием грузов, имеет важное значение для коммерческого благополучия и авторитета фирмы. Ответственность и обязанности экспедитора представлены в учебном пособии по транспортно-экспедиционному обслуживанию.

Российское гражданское законодательство предусматривает обязатель­ный претензионный порядок урегулирования спора до обращения в судебные или арбитражные органы по требованиям, связанным с исполнением договора на перевозку груза, на агентское или на экспедиторское обслуживание (ст. 796 ГК РФ, п. 1). Соответственно, в каждом кодексе и уставе предусматривается обязательность предъявления к перевозчику претензии, возникшей в связи с осуществлением перевозки груза.

Непредъявление претензии одной стороной к другой или предъявление ее с нарушением требований законодательства лишает получателя или отправите­ля груза возможности реализовать свое право на иск, т.е. права официального обращения в суд, арбитраж или третейский суд о защите своего нарушенного или оспариваемого права, охраняемого законом.

Претензия в применении к транспорту — это требование получателя, от­правителя груза или экспедитора к перевозчику об уплате денежных сумм за невыполнение своих обязательств по перевозке, если только перевозчик уже в момент начала перевозки не освободил себя от какой-либо ответственности за ее качественное осуществление, внеся в транспортный документ ту или иную оговорку (например, по отношению к массе и состоянию груза: «качество и ко­личество неизвестны»).

Транспортные кодексы и уставы содержат детально разработанные поло­жения о порядке и сроках предъявления, рассмотрения и удовлетворения пре­тензий грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков по разного вида требованиям. В любом транспортном предприятии не только договорно­правовая служба в целом, но и претензионная работа в качестве составной час­ти коммерческой деятельности должна быть четко организована. Для этого не­обходимо, чтобы на соответствующем предприятии был издан на этот счет спе­циальный документ (приказ или инструкция о порядке организации претензи­онной работы), в котором должен быть строго регламентирован порядок реги­страции и проработки претензионных писем, сроки ответа на них, назначено лицо из состава руководства предприятия, ответственное за претензионную работу.

Непосредственную же ответственность за состояние претензионной рабо­ты представляется целесообразным возлагать на руководителей коммерческих подразделений предприятия, поскольку практическими исполнителями работы по урегулированию претензий являются сотрудники, выполняющие оператив­ную работу представляющие себе все обстоятельства случая, выходящие на прямой контакт с грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками, а не юристы, как это иногда имеет место.

Юридическая служба должна заниматься методическим руководством исполняемой претензионной деятельностью, оказывать всемерную правовую помощь коммерческому составу и руководству предприятия. Юридическая служба должна располагать необходимым основополагающим и справочным материалом по законодательству и правовому регулированию (например, по­становлениями Надзорной коллегии и президиума Высшего арбитражного суда РФ и т.д.), постоянно следить за публикуемыми нововведениями в этой области и обновлять свои досье. Иск к перевозчику или к экспедитору-оператору пере­возки может быть предъявлен только в случае, когда в результате расследова­ния заявленной претензии перевозчик полностью или частично отказался удов­летворить требование заявителя (грузоотправителя, получателя).

Договоры экспедиторского предприятия с клиентами (грузоотправителя­ми и грузополучателями) должны содержать ясные и четкие формулировки ста­тей и параграфов, касающихся порядка предъявления и рассмотрения претен­зий. То же самое относится к положениям договоров, посвященным порядку передачи споров и разногласий, не урегулированных в претензионном порядке, в коммерческий суд или арбитраж.

Согласно ст. 405 КТМ РФ претензия предъявляется в письменной форме, а перевозчик имеет право в двухнедельный срок после получения претензии возвратить ее без рассмотрения, если к претензии не приложены документы, подтверждающие право на предъявление претензии, и документы, удостове­ряющие количество и стоимость отправленного груза.

Обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчиков, отправителей, получателей и пассажиров, удостоверяются ком­мерческими актами или актами общей формы (в портах России и Украины — также генеральными актами, актами — извещениями).

14.5. Экспедиторское поручение на оформление коммерческого акта и акта общей формы

Назначение коммерческого акта состоит в удостоверении обстоятельства, которое может послужить основанием для материальной ответственности, свя­занной с нарушением договора перевозки отраслевым перевозчиком, грузоот­правителем, грузополучателем (каждым в отдельности или в совокупности друг с другом).

Коммерческий акт составляется для удостоверения:

— несоответствия между наименованием, массой или количеством мест груза либо багажа в натуре и указанными в перевозочном документе данными;

— повреждения груза или багажа;

— обнаружения груза или багажа без документов, а также документов без груза или багажа;

— возвращения перевозчику похищенного груза или багажа.

МПС РФ разработало стандартную форму ГУ-22 коммерческого акта. Перевозчик обязан составить коммерческий акт, если он сам обнаружил об­стоятельства, требующие его составления или если на наличие хотя бы одного из таких обстоятельств указал ему получатель груза. Коммерческий акт состав­ляется в день выдачи или в день выгрузки груза, с проверкой груза в процессе его выгрузки, а в пути следования — в день обнаружения обстоятельств или не­посредственно после выгрузки.

В коммерческом акте должно содержаться: точное и подробное описание состояния грузов, багажа и тех обстоятельств, при которых обнаружена несо- хранность грузов, багажа или грузобагажа. Не допускается вносить в коммер­ческий акт какие-либо предположения и выводы о причинах такой несохранно- сти либо виновности грузоотправителя (отправителя) или перевозчика.

На вопросы, содержащиеся в бланке коммерческого акта, даются точные ответы. Не допускается проставление прочерков, знаков повтора вместо повто­рения необходимых данных. При неправильных погрузке, размещении или креплении грузов в коммерческом акте указывается, какое из таких нарушений допущено.

Коммерческий акт составляется в трех экземплярах. Первый выдается грузополучателю, второй остается у терминала, порта станции, составившей акт, а третий предназначается перевозчику для отсылки его на расследование виновной стороне. Бланк акта содержит большой перечень вопросов. На них должны быть даны точные ответы. Требуется указать, правильно ли погруже­ны, размещены грузы в судне, вагоне, контейнере, имелась ли защитная марки­ровка, отметить обнаруженные нарушения в креплении груза и т.д.

К коммерческому акту в отношении порчи скоропортящегося груза должна быть приложена выписка из журнала температур рефрижераторного судна, поезда с машинным охлаждением и показания самописцев регистрации температур рефрижераторных контейнеров. Данные, содержащиеся в коммер­ческом акте, являются основанием для утверждения наличия обстоятельств, ко­торые будут положены в формулировку определенного требования к стороне договора или возражения с ее стороны с целью правильного разрешения дела. Лица, составившие и подписавшие акт, содержащий недостоверную информа­цию, несут ответственность, установленную законом.

Грузополучатель подписывает акт, если он участвовал в проверке груза. От имени перевозчика его подписывают должностные работники, перечень ко­торых установлен правилами. Коммерческий акт, не подписанный грузополу­чателем, не лишается доказательственной силы и не может считаться неправо­мочным. Предусмотрена ответственность за задержку составления коммерче­ского акта. Представители сторон, участвующие в составлении коммерческого акта, обязаны его подписать. При несогласии с содержанием акта представите­ли сторон вправе изложить в примечании свое мнение.

Грузополучателю также рекомендуется проследить, сделала ли железная дорога отметку о составлении коммерческого акта на оборотной стороне на­кладной и краткое указание о том, на какое обстоятельство составлен коммер­ческий акт. Эта отметка, заверенная штемпелем станции и подписью приемос­датчика, может иметь значение при дальнейшем прохождении дела, если ком­мерческий акт будет утерян. Если коммерческий акт не составлен, а несоответ­ствие в массе, качестве и т.п. будет вскрыто на складе грузополучателя, то та­кое несоответствие будет разрешаться покупателем и продавцом в соответствии с договором купли-продажи или договором поставки.

Акты общей формы составляются для удостоверения обстоятельств, не связанных непосредственно с выполнением договора перевозки либо не нося­щих первостепенного характера, но относящихся к четкому регулированию взаимоотношений перевозчиков с клиентурой. МПС РФ использует стандарт­ный бланк ГУ-23 акта общей формы. Акты общей формы составляются, напри­мер, в случаях утраты документов, приложенных грузоотправителем к наклад­ной, простоя судов, вагонов по причинам, зависящим от грузополучателя, в порту, на станции назначения, отсутствия пломб, неочистки судов, вагонов и др. Акт подписывают лица, участвующие в удостоверении обстоятельств (не менее двух).

Акт о техническом состоянии вагона, контейнера составляется независи­мо от коммерческого акта в день обнаружения неисправности вагона, контей­нера, но не позднее дня составления коммерческого акта. Один экземпляр акта о техническом состоянии вагона, контейнера прилагается к первому экземпляру коммерческого акта. Акт о техническом состоянии вагона или контейнера под­писывается представителем вагонного депо и дежурным по станции.

Коммерческие акты при осуществлении международных железнодорож­ных перевозок грузов и багажа составляются в соответствии с соглашениями о международных прямых железнодорожных сообщениях и служебными инст­рукциями к ним.