Виды искусственных сооружений на железных дорогах. Классификация мостов
 Скачать 1.99 Mb.
|
|
Виды искусственных сооружений на железных дорогах. Классификация мостов. Основные части и размеры моста. Понятие о мостовом переходе. Технические требования на восстановление искусственных сооружений на железных дорогах. Материалы, применяемые при восстановлении искусственных сооружений. Металлические конструкции, применяемые при восстановлении искусственных сооружений. Классификация инструмента применяемого для восстановления искусственных сооружений. Измерительный инструмент. Механизированный инструмент, применяемый для восстановления искусственных сооружений.. Техника безопасности при выполнении работ с электрифицированным инструментом. Такелажное оборудование для производства работ по восстановлению искусственных сооружений. Грузоподъёмные механизмы. Техника безопасности при выполнении работ с грузоподъёмными машинами и механизмами. Общие сведения об опорах мостов. Разборка плоской опоры РЭМ-500 на монтажной площадке. Общие сведения о надстройках опор временных мостов. Типовые сборочные элементы блочных надстроек временных мостов. Конструкции надстроек деревянных опор временных мостов из типовых элементов. Сборно-разборные пролётные строения СРП-23, СРП-23М, СРП-23МП, СРП-23НС. Новые разработки СРП-18НС, Модуль. Способы установки сборно-разборных пролетных строений на опоры. Техника безопасности при наводке НЖМ-56. Назначение и технические характеристики РЭМ-500. Конструкция эстакады РЭМ-500. Способы монтажа эстакады РЭМ-500. Перевозка и хранение конструкций эстакады РЭМ-500. Назначение и технические характеристики НЖМ-56. Конструкция НЖМ-56. Перевозка и хранение конструкций НЖМ-56. Способы наводки моста НЖМ-56. Демонтировать тротуарный настил и перильные ограждения пролётного строения из имущества НЖМ-56. Сборка плоской опоры РЭМ-500 на монтажной площадке. Монтаж тротуарного настила и перильных ограждений пролётного строения из имущества НЖМ-56. Разборка плоской опоры РЭМ-500 на монтажной площадке. Постановка 20-ти болтов с завинчиванием гаек на стойке опоры РЭМ-500. Сборка пролетного строения РЭМ-500 длиной 12,5м на монтажной площадке. Разборка пролетного строения РЭМ-500 на монтажной площадке. Вопрос 1. Виды искусственных сооружений на железных дорогах.  Рисунок 2 труба   Искусственные сооружения на железных дорогах устраиваются для сохранения непрерывности пути при пересечении железнодорожной линией водотоков, дорог, оврагов, ущелий, горных хребтов или для поддержания от обрушения откосов земляного полотна и обеспечения сохранности пути, проложенного вдоль крутых склонов и берегов. К искусственным сооружениям относятся: мосты, трубы, лотки, дюкеры, тоннели, галереи и подпорные стенки.  Рисунок 4 Дюкер Мост служит для перевода железной дороги над препятствием: водотоком, оврагом, ущельем, дорогой. Земляное полотно железной дороги в пределах моста прерывается.  При устройстве моста над другими дорогами (железными, автомобильными, городскими улицами) его называют путепроводом. Мосты, пересекающие глубокие овраги, суходолы и ущелья, а также устраиваемые вместо высоких насыпей, называют виадуками. Длинный невысокий мост, заменяющий насыпь, называется эстакадой. Эстакады сооружаются при прокладке железных дорог в пределах городов, территорий промышленных предприятий, на подходах к мостам через большие реки.  Рисунок 5 Тонель  Трубой (рис. 2) называется искусственное сооружение, устраиваемое в теле насыпи для пропуска ливневых вод на суходолах, ручьев, речек, иногда местных дорог. Земляное полотно над трубой не прерывается. Толщина засыпки над трубой, считая от ее верхней поверхности до подошвы рельса, обычно не менее 1 м.  Рисунок 6 Подпорная стенка Лоток представляет собой небольшое сооружение, устраиваемое при пересечении железной дорогой водоотводных или ирригационных канав, а также малых периодически действующих водотоков при ограниченной высоте насыпи, недостаточной для устройства трубы. Дюкер (рис. 4) используется для перепуска воды через выемку с прокладкой трубы под железнодорожным путем. Тоннели служат для прокладки железной дороги под поверхностью земли при пересечении горных хребтов (горные тоннели) и на застроенных городских территориях (для метрополитенов, глубоких вводов). Иногда тоннели устраиваются вместо мостов под руслом рек, проливов, каналов (подводные тоннели). В горных районах для защиты железных дорог от обвалов и лавин строят галереи (рис. 5). Подпорные стенки (рис. 6) служат для поддержания откосов насыпей и выемок от обрушения, а также для защиты от подмыва земляного полотна железных дорог, идущих по берегам морей, озер, рек. К искусственным сооружениям на железных дорогах можно отнести также паромные и ледяные переправы, устраиваемые для переправы железнодорожного подвижного состава через водные преграды. В паромной переправе подвижной состав переправляется на специально оборудованных плавучих средствах – паромах. Для устройства ледяной переправы железнодорожный путь укладывается по льду. Вопрос №2 Классификация мостов. По количеству путей мосты бывают одно- двух- и редко многонутными. Пролетные строения двухпутных мостов могут быть общими под оба пути или раздельными. Имеются мосты, на пролетных строениях которых в одном или разных уровнях размещаются одновременно железная и автомобильная дороги. Такие мосты называются совмещенными. В зависимости от материала, из которого выполнены пролетные строения, мосты подразделяются на металлические, железобетонные, бетонные, каменные и деревянные. При наличии в одном мосту пролетных строений из разных материалов мост называют смешанным. Железобетонные, бетонные и каменные мосты зачастую объединяют общим наименованием — массивные мосты. По характеру работы под нагрузкой (т. е. по статическим свойствам) различают мосты балочные, арочные, висячие, рамные и комбинированные. В балочных мостах пролетные строения под воздействием вертикальной нагрузки передают на опоры только вертикальное давление и работают преимущественно на изгиб. Поэтому пролетные строения балочных мостов выполняются из металла, железобетона, дерева. Камень и бетон как материалы, плохо сопротивляющиеся изгибу, для пролетных строений этих мостов не применяются. Пролетные строения балочных мостов подразделяются на разрезные, неразрезные и консольные. Разрезное пролетное строение перекрывает один пролет и работает независимо от смежных пролетных строений. Неразрезное пролетное строение перекрывает несколько пролетов и работает в разных пролетах совместно; при этом нагрузка в смежных пролетах разгружает пролет, расположенный между ними. Благодаря этому неразрезные системы оказываются в более выгодных условиях работы, чем разрезные, но они, как статически неопределимые, более восприимчивы к таким воздействиям, как осадка опор, изменение температуры и т. п. Арочные и висячие мосты представляют собой распорные системы, в которых при действии вертикальной нагрузки на пролетные строения возникают горизонтальные и вертикальные опорные реакции. Горизонтальные опорные реакции называют распором. В арочных мостах пролетные строения из арок , свода или арочных ферм под воздействием вертикальной нагрузки стремятся раздвинуть опоры. Но так как опоры практически неподвижны, то пролетное строение получается зажатым между ними и работает преимущественно на сжатие. Висячий мост (состоит из несущей растянутой цепи и подвешенной к ней конструкции для устройства проезда. Чтобы уменьшить значительные прогибы цепи от подвижной нагрузки, в конструкцию висячего моста включают балку жесткости, но такая система по своим статическим свойствам в сущности уже является комбинированной. Висячие мосты вследствие их малой жесткости на железных дорогах не применяются. В рамных мостах пролетное строение вместе с опорами составляет раму, ригель и стойки которой жестко связаны между собой. Рамные мосты чаще всего выполняются из железобетона, реже — из металла. В комбинированных мостах пролетные строения по своим статическим свойствам являются комбинацией балочной и распорной систем, например: балка, усиленная аркой, цепь с балкой, арка с цепью и др. Комбинированные системы являются большей частью безраспорными. Особыми видами мостов являются:- разводные мосты, имеющие подвижные пролетные строения, способные подниматься или поворачиваться для пропуска судов; - наплавные мосты, имеющие плавучие опоры из понтонов или других плавучих средств;- свайно-ледяные переправы, представляющие собой мост на сваях, устойчивость которых обеспечена главным образом их связью с ледяным полем. Вопрос №3. Основные части и размеры моста. Понятие о мостовом переходе. Мост состоит из опор и пролетных строений, перекрывающих пространство между опорами, называемое пролетами. В зависимости от числа пролетов мост называют одно-, двух-, трех- или вообще многопролетным. Уровень езды на пролетных строениях может располагаться в их верхней или нижней части, редко — посередине. Соответственно пролетные строения называют: с ездой поверху, понизу или посередине. Опоры моста подразделяются на береговые, или устои, и промежуточные, или быки. Все опоры обеспечивают требуемое положение пролетных строений и передают нагрузку от них на грунт. Устои, кроме того, служат для сопряжения моста с насыпью и воспринимают давление от нее. Основными размерами моста являются (см. рис. 7): 1. Полная длина моста L; она равна расстоянию между задними гранями устоев, а при деревянных опорах — между закладными щитами. По длине мосты разделяются на: малые (длиной до 25 м), средние (длиной от 25 до 100 м), большие (длиной более 100 м). 2. Отверстие моста L0; оно равно расстоянию между передними стенками устоев или конусами насыпи, измеренному на высоте расчетного уровня высоких вод (РУВВ), за вычетом толщины быков. Расчетный уровень определяется по теории вероятности на основе обработки многолетних наблюдений на реках. Вероятность превышения РУВВ принимается один раз в 30—100 лет. 3. Высота моста H; ее считают равной расстоянию от подошвы рельсов до уровня меженних вод (УМВ) на водотоках или до наинизшей точки поверхности земли на суходолах. Уровень меженних вод соответствует низкому уровню воды в реке, продолжительное время остающемуся постоянным. 4. Подмостовой габарит, т. е. предельное поперечное очертание в пролетах моста, внутрь которого не должна заходить ни одна часть моста. 5. Строительная высота; это расстояние от подошвы рельсов до найнизшей точки пролетного строения(измеряется па опореh0 и в пролете hс). 6. Расчетные пролеты lр, т. е. расстояния между центрами опорных частей для каждого пролетного строения моста. В арочных мостах к основным размерам относится еще стрела подъема f, равная расстоянию от линии, соединяющей центры пят, до центра замка арки (свода). Отношение стрелы подъема к расчетному пролету f/lр характеризует пологость арки (свода). Мостовой переход включает мост, подходы к мосту в пределах пойм, регуляционные и защитно-укрепительные сооружения на поймах и в русле, сооружения для охраны и обороны моста. К наиболее распространенным видам регуляционных сооружений относятся дамбы, выправляющие течение струй, и траверсы, защищающие насыпи от продольных течений. Вопрос №4. Технические требования на восстановление искусственных сооружений на железной дороге. Искусственное сооружение должно быть восстановлено быстро, надёжно и возможно экономно. Восстановленное сооружение должно обеспечить движение поездов без ограничения скорости или, по крайней мере, с заданными для перегона скоростями. Ограничение скорости допускается лишь при краткосрочном восстановлении, а при временном восстановлении – только в первый короткий период эксплуатации (до обкатки подходов, обжатия деревянных конструкций и т.п.). При восстановлении необходимо максимально использовать имеющиеся в районе восстановления материалы, не требующие времени и усилий для их подготовки. Восстановление искусственных сооружений должно, как правило, производиться в два этапа: на первом производятся работы, которые в кратчайшие сроки обеспечивают движение поездов на втором выполняются работы по доведению пропускной способности до заданной. В зависимости от сроков, технических и эксплуатационных характеристик различают два вида восстановления искусственных сооружений: временное и краткосрочное. Восстановленные искусственные сооружения должны обеспечивать надежное бесперебойное движение поездов, а также пропуск воды и ледохода, если они возможны в течение заданного срока службы. Поэтому восстановленные искусственные сооружения должны отвечать следующим техническим требованиям и условиям. 1. Восстанавливаемые большие и средние мосты должны, как правило, располагаться на площадке и прямой. Допускается проектирование и строительство мостов на односторонней кривой R≤300 м и на уклоне не более руководящего, но с учетом мер против угона пролетных строений и мостового полотна. В исключительных случаях для краткосрочного восстановления допускается уклон 0,025 и более. 2. Отверстие временного моста, расположенного вблизи разрушенного капитального, разрешается принимать меньше на 30%. На предгорных блуждающих реках уменьшение отверстия допускается до 15%. 3. Для обеспечения судоходства в схему временного моста включается один судоходный пролет длиной 20-30 м, величина которого зависит от класса реки. 4. Возвышение низа пролетного строения над расчетным уровнем воды должно быть не менее 4 м, в случае применения судоходных разводных пролетов эта величина должна быть не менее 0,5 м, а при лесосплавных реках не менее 1 м. Число судоходных пролетов и их габариты на восстанавливаемых мостах в пределах нашей республики назначаются в зависимости от местных условий и ожидаемого судоходства. 5.При восстановлении двухпутных железных дорог большие мосты разрешается восстанавливать под один путь с устройством переключений. Вопрос 5.Материалы, применяемые при восстановлении искусственных сооружений. Основными материалами для кон-й временно и краткосрочно восстанавливаемых сооружений являются дерево и сталь. Наиболее характерны для восстановления мосты со стальными пролетными строениями на деревянных опорах. Дерево — достаточно прочный, легкий и хорошо поддающийся обработке материал. Недостатки:подверженность гниению, усушке и возгоранию; неоднородность строения; изменение прочности в зависимости от влажности. Широкому использованию дерева для восстановления искусственных сооружений способствуют: положительные качества его как материала; способность обеспечить требуемые сроки службы восстановленных сооружений без необходимости их переустройства; возможность заготовки вблизи мест работ благодаря значительному распространению леса;сравнительная простота организации изготовления деревянных конструкций на заводах полевого типа и полигонах; возможность перевозки автотранспортом готовых конструкций или их элементов и блоков из них. Для деревянных конструкций временных сооружений могут применяться дуб, сосна, ель, лиственница, пихта и кедр заблаговременной и свежей рубки. Влажность древесины для конструкций не должна превышать 35%. Для свай и других конструкций, постоянно находящихся в воде, влажность дерева не ограничивается. Наиболее употребительная длина бревен 6,5 и 8,5 м. Диаметр бревен измеряется в тонком конце (отрубе). Наименьший диаметр для свай — 22 см, для остальных элементов — 16 см. К материалам, которые успешно могут быть использованы для восстановления искусственных сооружений, следует отнести еще:железобетон,алюминиевые сплавы,пластмассы. Железобетон — прочный, долговечный и огнестойкий материал. Сооружения из железобетона отличаются высокой «живучестью» при ядерных взрывах. Расход стали в железобетонных конструкциях значительно меньше, чем в стальных. Сборные железобетонные конструкции могут быть применены для пролетных строений и опор временных мостов, при восстановлении и постройке временных труб, а также для устройства крепи при восстановлении тоннелей Алюминиевые сплавы целесообразно использовать для пролетных строений временных мостов. Благодаря малому весу таких пролетных строений значительно облегчается перевозка их (целиком или крупными блоками) по автомобильным дорогам и возникает возможность перевозки их по воздуху вертолетами. Пластмассы должны найти применение при восстановлении; прежде всего их следует использовать для создания легких инвентарных средств краткосрочного восстановления, например в наплавных мостах. Бетон и каменная кладка при восстановлении могут иметь ограниченное применение, так как оно связано с производством мокрых и трудоемких процессов непосредственно на восстанавливаемом объекте. Применение бетона и каменной кладки может быть целесообразным для усиления конструкций поврежденных массивных мостов или при использовании в восстанавливаемых сооружениях поврежденных массивных опор. |