общий курс железных дорог. Вопрос 4 Качественные и количественные показатели работы железнодорожного транспорта
 Скачать 0.56 Mb.
|
|
Вопрос № 4 Качественные и количественные показатели работы железнодорожного транспорта. Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог делятся на количественные и качественные. Количественныепоказатели характеризуют объем работы по перевозкам и ее интенсивность. Основными количественными показателями являются следующие: Грузооборот - сумма произведений количеств перевезенных грузов на соответствующее расстояние их перевозки, выражается в тонно-километрах. Пассажирооборот - сумма произведений числа пассажиров на соответствующее расстояние их перевозки, измеряется в пассажирокилометрах (при необходимости числом перевезенных пассажиров). Грузонапряженность - это грузооборот, отнесенный к одному километру эксплуатационной длины участка, на котором этот грузооборот выполнен. Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава, а также себестоимость перевозок и производительность труда. К ним относят следующие показатели. Оборот вагона - основной показатель качества работы железной дороги, отражающий уровень организации труда, т. е. время между двумя погрузками в один и тот же вагон, независимо от станции ее производства. Оборот вагона определяет не только качество использования подвижного состава, но и продолжительность перевозки самих грузов. Среднесуточный пробег вагона определяют делением длины полного рейса на оборот вагона. Степень использования грузоподъемности вагона характеризуется статической и динамической нагрузками. Статическая нагрузка на вагон есть отношение массы груза в вагонах к общему числу загруженных вагонов. Динамическая нагрузка на ось груженого вагона - это отношение суммы тонно-километров нетто к сумме тонно-километров пробега груженых вагонов. Производительность вагона - количество перевезенной продукции, приходящейся на каждый вагон рабочего парка в сутки. Оборот локомотива - это продолжительность обслуживания им одной пары поездов на участке обращения, т.е. время от момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд. Среднесуточный пробег локомотива - количество локомотиво-километров пробега всех локомотивов, обслуживающих поезда, деленное на эксплуатируемый парк локомотивов, находящихся во всех видах движения и работы, под техническими операциями. Себестоимость перевозок - это величина издержек, приходящаяся на 10 тонно- или пассажиро-километров Производительность, приходящаяся на одного работника, занятого перевозками, зависит от грузооборота, пассажирооборота, штата работников. Вопрос № 29 Определить проектные уклоны по заданной длине элементов профиля и красным отметкам их концов. Построить проектный профиль земляного полотна. Вертикальный масштаб 1:100, горизонтальный — 1:10 000 (рис. 1).  Рисунок 1. Решение: 1. Вычислим проектные уклоны: I =h/L,%о (тысячные), I1 = (54,6 – 53,4)/400 = 0,003 =3%о; I2 =( 53,4 – 53,4)/450 = 0,000= 0 %о; I3 = (53,4 -57,0)/600 =- 0,006 = -6 %о. 2. Определим красные отметки: Hx=Hl+hi,м, H1 =54,6; H2 = 54,6 — 100 *0,003 = 54,3 м; H3 = 54,3 — 100 *0,003 = 54,0 м; H4 = 54,0 — 100 *0,003 = 53,7 м; H5-9 = 53,7 — 100 *0,003= 53,4 м; H10 = 53,4 + 100 *(0,006/2) = 53,7 м; H11 = 53,7 + 100 *0,006 = 54,3 м; H12 = 54,3 + 100 *0,006 = 54,9 м; H13 = 54,9 + 100 *0,006 = 55,5 м; H14= 55,5 + 100 *0,006 = 56,1 м; H15= 56,1 + 100 *0,006 = 56,7 м; 3. Построим проектный профиль земляного полотна, вертикальный масштаб 1:100, горизонтальный — 1:10 000 (рис. 2):  Рисунок 2. Вопрос № 39 Основные элементы вагонов и их назначение. Все вагоны независимо от назначения и конструкции состоят из элементов (узлов), общих для вагонов любого типа. Каждый вагон состоит из (рис. 3): кузова (1), ударно-тяговых устройств (2), тормозное оборудование (3), ходовых частей (4) и рамы.  Рисунок 3. Кузов вагонапредназначен для размещения пассажиров (рис.4) или грузов (рис. 5). Кузов вагона крепится на раме или составляет с ней одно целое. Кузовом вагонаназывается часть вагона, расположенная над рамой и служащая для размещения грузов или пассажиров. У крытых грузовых и пассажирских вагонов кузов состоит из боковых и торцевых стен, пола и крыши, у полувагонов — из боковых, торцевых стен или дверей и пола, а у платформ — из бортов и пола. У цистерн кузовом является цилиндрический резервуар, называемый котлом.   Рисунок 4. Рисунок 5. Ударно-тяговые устройства служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении или изменениях режима движения. На вагонах железных дорог России и стран СНГ в качестве ударно-тяговых приборов применяют автосцепное устройство (рис.6). Его размещают в консольных частях рамы вагона.  Рисунок 6. Тормозное оборудование (рис. 7) предназначено для уменьшения скорости движения или остановки поезда, а также удержания его на месте (тормоза предназначены для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте).  1 - Соединительный рукав; 2 – концевой кран; 3- стоп кран; 4 – тормозная магистраль; 5 - контргаек: 6 – главная часть воздухораспределителя №483; 7 – двух камерный резервуар; 8 – разобщительный кран; 9 – магистральная часть воздухораспределителя №483; 10 - ; ЗР – запасной резервуар объемом 78л.; АР – авторежим; ТЦ – тормозной цилиндр. Рисунок 7. Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, а часть вагонов — дополнительно и ручными. Автоматические тормоза обычно приводятся в действие с локомотива, а в случае необходимости из вагона (стоп-краном). При разрыве состава тормоза срабатывают автоматически, без участия человека. Тормозное оборудование установлено частично на раме кузова и частично на тележках вагона. К ходовым частям (рис. 8 и 9) относятся тележки с колесными парами, буксами, подшипниками, рессорами или пружинами. Ходовые части должны обеспечивать движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению.  Рисунок 8.   Тележка состоит из двух колесных пар, четырех букс 1, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания 5 и 6, литой надрессорной балки 3 и тормозной рычажной передачи 8, 9. Рисунок 9. Рама вагона (рис. 10) является основанием кузова и состоит из жестко соединенных между собой продольных и поперечных балок. На раме крепятся кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормозов, а в пассажирских вагонах — и электрооборудование, узлы системы кондиционирования воздуха.  Рисунок 10. Вопрос № 52 Начертить заданную схему станции. На заданной схеме станции (рис. 11) показать направление движения на главных и приемо-отправочных путях; пронумеровать стрелочные переводы. Нанести на схеме входные и выходные сигналы. Определить полезную длину приемо-отправочных путей, используя заданные ординаты станции. Исходные данные:
 Рисунок 11. На схеме станции (рис. 11): I и II — главные пути; 3, 4 и 5 — приемо-отправочные; 6 – выставочный путь; 7 – погрузочно-выгрозочный путь; 8 – вытяжной путь; 9 - предохранительные тупик; П/П - ответвление на подъездной путь. На схеме станции обозначим направление движения на главных и приемо-отправочных путях, поезда, идущие с востока на запад, имеют нечетную нумерацию (I и 3 – движение нечетных поездов), а с запада на восток — четную (II и 4 - движение четных поездов). На 5 приемо-отправочном пути четное и нечетное направление движения. Пронумеруем стрелки четными и нечетными номерами в соответствии с четным и нечетным направлением движения поездов. Нумерация начинается с первых входных стрелок и по мере приближения к оси пассажирского здания возрастает. При этом стрелки одного съезда, стрелочной улицы имеют непрерывную нумерацию. Обозначим на схеме входные и выходные сигналы, на главных и приемо-отправочных путях (рис. 12).  Рисунок 12. Полезную длину приемо-отправочных путей, найдем суммированием четных и нечетных ординат от оси здания вокзала: L=Lнечет+Lчет, м, L3=523,94+526,06 = 1050 м; L4=541,26+541,78 = 1083,04 м; L5=525,0+525,0 = 1050 м. Вопрос № 66 План формирования поездов и его сущность. Железнодорожное сообщение подразумевает наличие четкого графика движения составов. В частности, создание плана формирования поездов. План формирования поездов - единый технологический процесс деятельности всех станций железнодорожной сети. Также он одновременно выступает схемой распределения сортировочных работ между ними. План формирования поездов устанавливает назначение и род групп вагонов, составов, формируемых станциями. В частности, в нем указано следующее (в отношении каждой станции): Категории отправляемых составов. Станции их расформирования. Назначение каждого из включенных в состав вагонов. Род каждого из подвижных составов. Цель составления Плана формирования поездов ориентирована на снижение расходов железнодорожных компаний, связанных со следующим: Подвод вагонов к пунктам погрузки. Время переработки, простоя вагонов на станциях. Выполнение технических и грузовых операций. Продвижение железнодорожных вагонов по определенным участкам. Содержание технической инфраструктуры и штата трудящихся. С помощью применения методов расчета плана формирования поездов достигаются и цели по повышению доходов железнодорожной компании за счет следующего: Снижение штрафных выплат за несвоевременную доставку товаров, грузов при помощи ж/д транспорта. Исключение неподачи порожних вагонов. Уменьшение количества штрафов за несохранные перевозки. План формирования грузовых поездов предусматривает включение вагонов в подвижные составы двумя методами: По назначению следования. То есть по следованию до одной и той же станции расформирования или выгрузки. По роду формируемого подвижного состава. По условиям, грузовые составы разделены на: Отправительские маршруты (они организуются непосредственно с мест погрузки). Технические маршруты. Это те поезда, что формируются уже без участия грузоотправителя. В свою очередь, отправительские маршруты по назначению вагонов будут разделены на такие подкатегории: Прямые. Они формируются из вагонов назначением на одну-единственную станцию выгрузки, а также по адресу одного получателя на конкретный подъездной путь. Назначение на станции одного участка выгрузки. Назначение на такие станции распыления, где осуществляется разведение вагонов по грузополучателям, станциям выгрузки в границах зон обслуживания данных станций. Назначение на распределительные или входные станции ж/д, где получаются только топливные грузы. По условиям обращения можно дополнительно выделить следующие маршруты: Кольцевые. Тут имеются постоянные составы, которые после выгрузки снова возвращаются на начальную станцию или отделение железной дороги для повторной загрузки. Технологические. Они будут обращаться по установленному графику между предприятиями, организациями - адресатами и адресантами грузов, сопровождаемыми технологическими процессами, требующими именно ритмичной доставки. План формирования поездов включает в себя и необходимость следования техническим маршрутам (созданным без участия грузоотправителя). Тут составы будут подразделяться на подкатегории: Сквозные. Они следуют без переработки через одну или сразу несколько ж/д станций. Участковые. Следуют по одному участку без переформирования. Сборные. Предназначены для сбора и развоза вагонов по станциям конкретного участка. По числу групп вагонов составы формируются: Одногруппные. К единственной станции назначения. Групповые. Включены две и более вагонные группы на различные станции назначения. Также составы тут разделяются на: Груженые. Порожние. Комбинированные (есть и порожние, и груженые вагоны). Расчет плана формирования поездов порой нуждается в корректировке. Изменения производятся в зависимости от эксплуатационной работы отдельных участков путей, суточного образования на них вагонопотоков. К корректировке плана обращаются только в том случае, если это не замедлит общее движение поездов по ж/д. План формирования грузовых поездов состоит из нескольких частей: определение рода подвижных составов, категорий вагонов, станций их расформирования и прочего. Сущность плана формирования поездов эффективное использование вагонопотоков на железной дороге. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||