ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КРАНА МАШИНИСТА № 394 (395). Возможные неисправности крана машиниста 394 (395) возможные неисправности крана машиниста 394 (395) Повышение давления в тм при положении II ручки крана машиниста. Возможные причины
 Скачать 20.43 Kb.
|
|
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КРАНА МАШИНИСТА № 394 (395) ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КРАНА МАШИНИСТА № 394 (395) Повышение давления в ТМ при положении II ручки крана машиниста. Возможные причины: - повышенные утечки в уравнительном резервуаре или его соединениях; - нарушение плотности диафрагмы редукторапо месту ее крепления или трещина в диафрагме; - пропуск клапана редуктора из-за его неудовлетворительной притирки или попадания под клапан частиц грязи; - пропуск золотника из-за нарушения притирки к зеркалу или загрязнения смазки; - засорение отверстия 0,45 мм в стабилизаторе при самом незначительном пропуске клапана редуктора; - засорение отверстия 1,6 мм в корпусе средней части крана. При данной неисправности завышение давления будет наблюдаться по манометру ТМ. В свою очередь, манометр УР завышение показывать не будет; - неточная постановка ручки КМ в положение II по причинам износа градационного сектора на корпусе крана, ослабления ручки крана на стержне, просадки пружины, фиксирующей кулачок ручки, выработки ручки по квадрату стержня, ошибки машиниста. Ведение поезда с перезаряженной тормозной магистралью недопустимо. В пассажирском поезде одновременно с перезарядкой ТМ происходит перезарядка ЗР вагонов. Недостатком воздухораспределителя № 292 является то, что давление воздуха в ТЦ при торможении зависит от давления в ЗР. Если допустить повышение давления в ТМ и ЗР более 5,5 кгс/см2 и продолжать ведение поезда, то в случае применения служебного или экстренного торможения в ТЦ создается значительное давление, которое приводит к заклиниванию колесных пар всего состава. Результат — образование ползунов, увеличение тормозного пути, угроза безопасности движения. В грузовом поезде при перезарядке ТМ происходит перезарядка ЗР, а также ЗК и РК в воздухораспределителе. Повышенное давление в ЗР не приводит при торможении к увеличенному давлению в ТЦ, так как грузовые воздухораспределители имеют режимный переключатель груженого, среднего и порожнего режимов, который прекратит наполнение ТЦ в зависимости от установленного режима. Но повышенное давление в РК затрудняет отпуск тормозов после служебных торможений, в результате чего некоторые воздухораспределители, особенно в хвостовой части поезда, не переходят в отпускное положение. Для отпуска тормозов надо еще больше повышать и без того высокое давление в ТМ, а это недопустимо. Если при ведении поезда давление в тормозной магистрали окажется более 7,5 кгс/см2, то после выключения компрессоров регулятором начнет снижаться давление в главных резервуарах. Когда давление в ГР станет меньше давления воздуха в ТМ, может произойти самоторможение поезда при положении II ручки КМ. Во время ведения поезда локомотивная бригада должна постоянно контролировать давление воздуха в ГР, УР и ТМ. При своевременном обнаружении начавшегося завышения давления в ТМ (в пассажирском поезде не более 5,5 кгс/см2, в грузовом — не более 6,5 кгс/см2) машинисту необходимо перевести ручку крана машиниста в положение IV, наблюдая за показаниями манометров ТМ и УР. Если при положении IV ручки КМ: - завышение давления воздуха прекратилось, то неисправность — в клапане редуктора. Можно продолжать ведение поезда при положении IV ручки КМ и попытаться легким остукиванием заглушки клапана редуктора удалить частичку попавшей грязи и прижать клапан к седлу. Кроме того, можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора, увеличив тем самым количество выпускаемого воздуха из УР в атмосферу через стабилизатор, после чего перевести ручку КМ в положение II. Если устранить повышение давления воздуха не удается, то надлежит вернуть ручку КМ в положение IV и вести поезд до первой стоянки, поддерживая давление воздуха в ТМ, периодически переводя ручку крана из положения IV в II, а затем в положение IV. На стоянке следует закрепить локомотив шестым положением КВТ, перекрыть комбинированный кран, положением V или VI ручки КМ разрядить УР и заменить редуктор из нерабочей кабины. Затем необходимо ручку КМ перевести в положение I, открыть комбинированный кран, зарядить ТМ, при положении II ручки КМ отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполнить сокращенное опробование тормозов и продолжить ведение поезда; - завышение давления в ТМ и УР продолжается — пропускает воздух золотник. Можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора и вернуть ручку КМ в положение II. Если устранить повышение давления не удается, то, по возможности, на станции или на благоприятном профиле пути необходимо остановить поезд ступенью служебного торможения. На стоянке ручки КМ и КВТ надо перевести в положение VI, выключить блокировку тормозов № 367 и закрепить локомотив ручным тормозом. На локомотивах без блокировки № 367 следует перекрыть комбинированный кран и кран двойной тяги, ручки КМ и КВТ перевести в положения VI и закрепить локомотив ручным тормозом. Далее действуют следующим образом. Заменяют верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины, включают в работу блокировку тормозов № 367 (на локомотивах без блокировки открывают комбинированный кран и кран двойной тяги), заряжают ТМ, регулируют стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполняют сокращенное опробование тормозов, отпускают ручной тормоз и продолжают ведение поезда; - происходит снижение давления в УР и ТМ со срабатыванием тормозов поезда. Причина — утечки в УР по его соединениям или с краном машиниста, или манометром. Если устранить неисправность не удается, то для освобождения перегона допускается перейти на управление тормозами из задней кабины, предварительно выполнив опробование тормозов; - завышение давления в ТМ из-за излома диафрагмы редуктора или нарушения плотности ее крепления в корпусе — определяется по выходу сжатого воздуха через атмосферное отверстие в регулировочном винте редуктора при положении II ручки КМ. Прекратить завышение давления воздуха можно постановкой ручки КМ в положение IV, продолжая ведение поезда до станции. При падении давления в ТМ ниже зарядного следует кратковременно переводить ручку КМ в положение II, а после повышения давления в ТМ до зарядного — снова в положение IV. На стоянке надлежит заменить редуктор из нерабочей кабины порядком, изложенным для случая, когда завышение давления при положении IV ручки крана прекращается; - завышение давления в ТМ прекратилось, в УР и при положении II, и при положении IV ручки КМ — давление зарядное. Причина — засорение отверстия 1,6 мм. Следует немедленно перевести ручку КМ в положение V и остановить поезд. Если при положении V ручки КМ разрядка ТМ не происходит, то надлежит остановить поезд экстренным торможением. На стоянке необходимо заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины аналогично изложенному случаю, когда завышение давления в ТМ и УР продолжается, зарядить ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. Снижение давления воздуха в ТМ при положении II ручки КМ. Возможные причины: - ошибка машиниста. При смещении ручки КМ примерно на 8 градусов из положения II в сторону положения III прекращается подпитка УР из ГР через золотник и редуктор. При смещении ручки КМ на 10 — 20 градусов УР и УК начинают сообщаться с ТМ через обратный клапан крана. В эксплуатации были случаи ошибочного неполного перекрытия машинистом комбинированного крана, в результате чего не происходит нормального восполнения утечек в ТМ; - засорение фильтра к питательному клапану редуктора. В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в положение I. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, положением V или VI ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр и прочистить его. После этого собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. При данной неисправности можно заменить фильтр из крана нерабочей кабины. - Медленная ликвидация сверхзарядного давления. Причины: неправильная регулировка стабилизатора; засорение отверстия 0,45 мм. Прочищать отверстие необходимо неметаллическим предметом (например, заостренной спичкой). Быстрая ликвидация сверхзарядного давления. Причины: неправильная регулировка стабилизатора; излом диафрагмы стабилизатора. Определяется по выпуску сжатого воздуха через регулировочный винт стабилизатора. Необходимо остановить поезд по возможности на станции или благоприятном профиле пути и заменить стабилизатор из нерабочей кабины при положении IV ручки КМ. Еще причина — появились повышенные утечки воздуха из УР. В этом случае после снижения давления до зарядного возможно повышение давление в ТМ. Данная неисправность выявляется после перевода ручки КМ в положение IV. - При постановке ручки КМ в положение IV после выполненного торможения повышается давление в УР и ТМ. Причины: пропуск золотника или впускного клапана КМ при неудовлетворительной плотности УП. Когда возникают данные неисправности, повышение давления в ТМ может привести к отпуску тормозов. Поэтому при ведении пассажирского поезда в качестве перекрыши можно использовать положение III ручки КМ. При управлении грузовым поездом следует избегать минимальных ступеней торможения и когда повышается давление — использовать положение VA ручки КМ. Если после выполненного торможения перед запрещающим сигналом начинает повышаться давление в ТМ, то надлежит применить экстренное торможение. - При постановке ручки КМ в положение IV после выполненного торможения снижается давление в УР и ТМ .Причины: утечки в УР или через его соединения, пропуск золотника или уплотнения УП. Данные неисправности вызывают неуправляемое машинистом усиление тормозного эффекта. Поэтому при регулировочных торможениях следует выполнять минимально установленные разрядки ТМ. - После разрядки УР на необходимую величину и постановки ручки КМ в положение IV разрядка ТМ продолжается на большую величину, а затем происходит резкое кратковременное повышение давления в ТМ. Причина: нечувствительный уравнительный поршень. Эта неисправность может привести к отпуску тормозов части поезда, а при минимальных ступенях торможения с разрядкой УР на 0,3 кгс/см2 давление в ТМ может вообще не снизиться. Вести поезд и управлять тормозами с приведенной неисправностью КМ весьма затруднительно и опасно с точки зрения безопасности движения. Для освобождения перегона после остановки поезда можно перейти на управление тормозами из нерабочей кабины. На станции необходимо разобрать неисправный КМ, тщательно осмотреть, а также протереть УП и поршневую втулку, смазать их, а затем собрать кран и проверить его работу. Чувствительность УП надо обязательно контролировать в процессе приемки локомотива. После снижения давления по манометру УР на необходимую величину положением V ручки КМ и перевода ее в положение IV кратковременно завышается давление, наблюдаемое по манометру УР. Причина: заужено отверстие в штуцере от УР к крану машиниста. При данной неисправности разрядка ТМ происходит на меньшую величину, чем запланировал машинист, что, в свою очередь, уменьшает тормозной эффект. В худшем варианте неисправность может привести к кратковременному повышению давления в ТМ. В этом случае после ступени торможения необходимо кратковременно выдерживать ручку КМ в положении III, после чего переводить ее в положение IV. Медленный темп разрядки УР и ТМ при положении V ручки КМ. Причины: засорение отверстий 2,3 или 1,6 мм; пропуск уплотнения УП. Приведенные неисправности можно выявить при проверке КМ во время приемки локомотива в депо. При кратковременной постановке ручки КМ в положение V происходит полная разрядка ТМ. Причины: заморожена трубка от УР к КМ;"перекрыто отверстие в штуцере от УР. Если не удается обнаружить место неисправности и устранить ее, то надо перейти на управление тормозами из задней кабины. |