ВведениеПодвижной состав метрополитена. К подвижному составу относятся моторные вагоны,предназначенные для перевозки пассажиров, специальные вагоны (технического назначения) и моторнорельсовый транспорт для перевозки хозяйственных грузов,
 Скачать 6.13 Mb.
|
|
Рис. 6.17. Контрольные риски Нажимной диск представляет собой стальную шайбу, в которой высверлено восемь отверстий для прохода разьбовых частей шпилек, восемь отверстий для прохода штифтов, восемь отверстий для прохода болтов и восемь углублений под центрирующие выступы вкладышей. Резиновый вкладыш представляет собой плоский шестиугольник с двумя цилиндрическими выступами диаметром 32 мм в центре. Изготавливают вкладыш из специальной твердой резины формовым способом. С обеих сторон вкладыш имеет армировки из листовой стали толщиной 3 мм, которые привулканизированы к резине или ставятся на клею. Общая толщина вкладыша в свободном состоянии 26 мм (в сжатом - 24 мм). Рис. 6.18. Резиновые вкладыши Выступы вкладышей служат только для их центровки и фиксации, а не для передачи нагрузки сдвига. Эта нагрузка передается на армировку вкладышей благодаря силе трения, возникающей между поверхностями дисков и армировок, в результате сжатия вкладышей. Кроме того, имеется восемь сквозных отверстий для прохода резьбовых концов шпилек. Шпильки имеют на концах резьбу М 27x3, гладкую среднюю часть диаметром 28 мм и два буртика, расстояние между наружными гранями которых 66 мм. (Такое же, как расстояние от торца ступицы до дисковой части колесного центра). Рис. 6.19. Нажимная шайба Штифты служат для предотвращения проворота нажимного диска относительно колесного центра и среза болтов крепления. Болты контрятся общей пластинчатой шайбой. Для отвода тока от колеса в ходовой рельс, каждое колесо имеет два гибких медных шунта сечением 50 мм2, которые соединяют колесный центр с центральным диском. Особенностью конструкции подрезиненного колеса является то, что колесный центр не соприкасается с бандажом или центральным диском, а как бы «висит» на резиновых вкладышах, которые, благодаря сильному сжатию, работают на сдвиг. Происходит перемещение слоев резины друг относительно друга. Рис. 6.20. Работа подрезиненного колеса *На Петербургском метрополитене не применяются Сборка подрезиненного колеса * При сборке колеса колесный центр располагают горизонтально, вставляют в него шпильки и закрепляют их снизу гайками , законтренными попарно пластинчатыми дугообразными шайбами. На внутреннюю плоскость диска колесного центра укладывают первый ряд резиновых вкладышей из восьми штук, так, чтобы их центрирующие выступы вошли в специальные углубления для них. На вкладышах размещают центральный диск с посаженным на него бандажом На центральный диск укладывают второй ряд резиновых вкладышей и на них - нажимной диск На свободные концы шпилек навертывают гайки , причем навертывание гаек ведется по специальной крестообразной схеме, чтобы обеспечить равномерность затяжки. Рис. 6.21. Сборка подрезиненного колеса Вкладыши каждого ряда сжимаются на 2мм, на что требуется усилие 50-60 тонн. Вкладыши в одно колесо и в колеса одной колесной пары подбирают одной группы твердости. После затяжки гаек на шпильках в колесный центр завертывают монтажные болты и запрессовывают штифты . Затем монтажные болты необходимо убрать, поставить лепестковую шайбу и завернуть рабочие болты. Недостатками подрезиненных колес являются: большое количество резьбовых соединениий, которые требуют повседневного контроля и ухода (ослабление болтов, шпилек и штифтов) возможен сдвиг вкладышей и отслоение резины вкладышей от армировок наблюдается неравномерный прокат бандажа по кругу катания, что объясняется влиянием эластичных элементов (вкладышей), недостаточно качественным металлом бандажа и малым диаметром колес. *На Петербургском метрополитене не применяются Цельнокатаное колесо У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность. Рис. 6.22. Первое цельнокатаное колесо Рис. 6.23. Второе цельнокатаное колесо В диске, имеющем конусообразную форму, просверливают два отверстия, при помощи которых колесо в процессе обработки приводят во вращение; они же служат для транспортировки колес и колесных пар. Механическую обработку колес производят двумя этапами. Рис. 6.24. Цельнокатаное колесо. Разрез На первом этапе колесо подготавливают к посадке на ось, для чего в ступице обрабатывают торцы, растачивают отверстие, а также частично обрабатывают внутреннюю грань обода с целью выявления дефектов, выравнивания плоскости и получения точного места для установки запрессовочного шаблона. Рис. 6.25. Обработка колеса На втором этапе обработку колес производят после их напрессовки на ось: сформированную колесную пару устанавливают на колесно-токарный станок для обточки колес по профилю и кругу катания и по размеру расстояния между внутренними гранями бандажей. Преимуществами цельнокатаных колес являются: увеличенная прочность колеса отсутствие насадного бандажа, что исключает работы по обточке, подбору натягов, нагреву, посадке, установке кольца и его завальцовке облегчение наблюдения за колесами в эксплуатации повышение безопасности движения, поскольку нет опасности проворота бандажа, ослабления посадки или разрыва бандажа снижение веса - примерно на 50 кг на одно колесо Элементы колесной пары Каждая колесная пара включает следующие элементы: ось два цельнокатаных колеса редукторный узел две буксы Профиль катания колес Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес , чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути. Рис. 6.26. Наименование частей бандажа 1 - круг катания 2 - поверхность катания 3 - наружная фаска 4 - наружная грань 5 - внутренняя грань 6 - гребень 7 - вершина гребня Поверхность катания колес вагонов метрополитена в средней (рабочей) части имеет коническую форму с уклоном 1:20, и затем на протяжении 30 мм до наружной плоскости колеса переходит в другую конусность 1:7. Рис. 6.27. Профиль поверхности катания цельнокатаного колеса Рабочим диаметром колеса считают диаметр , замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм. В процессе эксплуатации подвижного состава на поверхности катания колес могут появиться следующие дефекты: прокат - естественное постепенное изменение профиля поверхности катания, заключающееся в появлении равномерного углубления-канавки по всей окружности колеса, вызванное износом и пластической деформацией металла. местные выбоины - образуются при заклинивании колесной пары во время движения. износ гребня - происходит в процессе эксплуатации вследствие трения его о головку рельса, главным образом на кривых и особенно при новых рельсах. В результате такого износа угол перехода поверхности катания к гребню углубляется в тело бандажа и от этого гребень становится тоньше, а его угол наклона рабочей плоскости вместо 60° начинает приближаться к прямому. выкрашивание - выпадание кусочков металла на поверхности катания происходит в результате сильно развитой сетки трещин. Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагонов с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей: равномерный прокат колеса по кругу катания , включая местные выбоины: более 5 мм для цельнокатаных и цельнометаллических колесных пар более 3 мм для первой колёсной пары вагонов с установленным срывным клапаном цельнокатаных и цельнометаллических колёс с разностью проката первого и второго колеса одной колёсной пары более 2 мм неравномерный прокат колес по кругу катания: у колесных пар вагонов Д и у первой колесной пары состава из вагонов Е и вагонов 81-717(714) с установленным срывным клапаном более 0,5 мм у любой другой колесной пары состава из вагонов Е и вагонов 81- 717(714) более 0,7 мм толщина гребня бандажа или цельнокатаного колеса менее 25 мм и более 33 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм или остроконечный накат на участке сопряжения подрезанной части гребня с вершиной ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной более 0,3 мм или смещения металла высотой более 0,3 мм трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхностях катания выше установленных норм ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса уширение бандажа цельнокатаного колеса (раздавливание) у наружной грани более 3 мм ширина бандажей более 136 мм, включая местные уширения, и менее 126 мм минимальная толщина бандажей у колесных пар вагонов Д 42,5 мм расстояние между внутренними гранями бандажей и цельнокатаных колес более 1443 мм или менее 1435 мм – при измерении в нижней точке колеса под тарой вагона отдельные выкрашивания на поверхности катания колеса суммарной площадью более 200 мм², на расстоянии менее 100 мм друг от друга, глубиной более 1,0 мм разность диаметров колес по кругу катания : одной колесной пары более 2 мм; одной тележки вагона более 10 мм; тележек одного вагона более 20 мм диаметр колес по кругу катания у колесных пар вагонов Д менее 835 мм и вагонов Е и 81-717(714) менее 725 мм и более 785 мм первой тележки головных вагонов следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси, а также задиры, забоины или потертые места на открытых участках оси стук колеса при движении , вызывающий вибрацию тележки пробег по срокам освидетельствования колесной пары выше установленной нормы нагрев подшипников колесной пары более 35°С, измеренной в соответствии с «Инструкцией по проверке нагрева подшипниковых узлов вагона» или с разностью температур для однотипных узлов 7-10°С Виды освидетельствования колесных пар Виды и сроки осмотра и освидетельствования колесных пар: Вид осмотра или освидетельствования колесных пар Тип вагонов Периодичность тыс. км Вид технического обслуживания и ремонта вагонов Технический осмотр ТО-1 Все типы и модификации Через 20±4 часов работы на линии ТО-1 Технический осмотр ТО-3 Все типы и модификации 8±4 ТО-3 Технический осмотр с прокаткой вагона и замерами, предусмотренными по ТО-3К Все типы и модификации 32±14 ТО-3К Текущий осмотр с прокаткой вагона, малой ревизией букс, ультразвуковой дефектоскопией и замерами, предусмотренными ТР- 1 Все типы и модификации 120±20 ТР-1 Текущий осмотр с прокаткой вагона, малой ревизией букс, ультразвуковой дефектоскопией и замерами, предусмотренными ТР- 2 Все типы и модификации 240±25 ТР-2 Обыкновенное освидетельствование в ремонтном пункте Все типы и модификации по необходимости ___ Полное освидетельствование Все типы и модификации 480±40 ТР-3; СР; КР Полное освидетельствование с распрессовкой элементов в ремонтном пункте Д, Е, 81 серии по необходимости ТР-3; СР; КР Обточка колесной пары без выкатки из-под вагона с малой ревизией букс и замерами, предусмотренными при обточке Все типы и модификации по необходимости Обточка без выкатки При техническом осмотре и обслуживании колесных пар под вагоном проверяют: отсутствие поперечных, косых или продольных трещин, забоин, потертых мест, электроожогов и других повреждений, а также пороков на открытых частях оси состояние поверхности катания и гребней колес плотность посадки бандажа посредством обстукивания при отпущенных тормозах и отсутствие проворачивания его по контрольным рискам, ослабление бандажных колец отсутствие трещин и повреждений на корпусе буксы, в приливах, кронштейнах и предохранительном штыре, на крепительной и контрольной крышках; надежность крепления крышек, датчиков скорости, срывного клапана; отсутствие утечки смазки и повышенного нагрева отсутствие трещин и повреждений на корпусе редуктора, на его крышках и на его запорном лабиринтном кольце надежность крепления верхней и нижней половинок, ЗУМа, лючков и контрольных пробок; отсутствие пропуска смазки и повышенного нагрева, состояние комплексного предохранения и подвески редуктора состояние зубчатой передачи (в ТР-1, ТР-2), состояние средней части оси (визуально) Одновременно проверяют: расстояние между внутренними гранями бандажей толщину бандажей и их гребней прокат подрез гребня При малой ревизии букс открывают контрольную крышку, удаляют смазку и осматривают состояние стопорной планки и ее крепление, состояние переднего подшипника и производят ультразвуковую дефектоскопию оси колесной пары. После этого закладывают свежую смазку и закрывают контрольную крышку. В эксплуатации следят за величиной температуры нагрева подшипников буксы, которая не должна превышать 35ºС. Примечания: Причинами повышенного нагрева подшипников могут быть перекос подшипников при монтаже, отсутствие смазки, попадание посторонних предметов в смазку, разрушение сепараторов подшипников и др. Нормативы технического обслуживания и ремонта элементов колесных пар : Наименование элемента колесной Вид обслуживания Периодичность пары и ремонта обслуживания и ремонта Ось колесной пары замена 31 год Зубчатые колеса замена 31 год Малые шестерни замена 31 год Максимально – допустимая величина пробега подшипников колесных пар (на момент полного освидетельствования к.п.) - 30-32315М, 80-318Л и их аналоги замена - Не более 1520 тыс. км и не свыше 10 лет работы, на момент проведения ремонта/ревизии. По необходимости в зависимости от технического состояния -70-32140Л4 (80- 32140Л4), 80-840Л (НО-840Л) и их аналоги замена - Не более 2880 тыс. км и не свыше 20 лет работы, на момент проведения прессовых работ По необходимости в зависимости от технического состояния -30-42822Л1М (Е2М) и 30-232822Л2М (Е1М) и их аналоги замена - Не более 1520 тыс. км и не свыше 10 лет работы, на момент проведения ремонта/ревизии. По необходимости в зависимости от технического состояния Обыкновенное освидетельствование При обыкновенном освидетельствовании выполняют: предварительный осмотр до очистки с целью лучшего выявления ослабления или сдвига колес на оси и трещин в элементах демонтаж корпусов букс и редуктора, ревизию с промывкой редукторных и буксовых подшипников (без съема внутренних колец буксовых подшипников) осмотр шариковых и роликовых подшипников осмотр поверхности зубьев зубчатого колеса и малой шестерни УЗД оси наличие установленных клейм и знаков Полное освидетельствование Полное освидетельствование колесных пар производят при формировании, ремонте со сменой элементов, перепробеге, неясности клейм и знаков, при ползуне глубиной более 1мм, при сходе с рельсов и с дефектами норм эксплуатации. При полном освидетельствовании вагона выполняют все те же работы, что при обыкновенном и дополнительно производят следующие операции: после разборки редуктора и букс снимают внутренние кольца буксовых подшипников и лабиринтные кольца, разбирают узел малой шестерни производят магнитную дефектоскопию шеек, средних и предподступичных частей оси, зубчатого колеса, малой шестерни. Особое внимание должно быть обращено на их галтели, где наиболее вероятно образование трещин осмотр подшипников на удлиненной ступице осуществляют магнитную дефектоскопию зубьев зубчатого колеса и малой шестерни Проверку магнитным дефектоскопом удлиненной ступицы выполняют только в случае съема с нее элементов редуктора. Мерительные инструменты колесных пар При освидетельствовании колесных пар в депо используется контрольно-измерительный инструмент : штангенциркуль-скоба - для измерения диаметра колес по кругу катания максимальный шаблон шаблон для измерения вертикального подреза гребня абсолютный шаблон штихмасс - для измерения расстояния между элементами колесной пары и внутреннего диаметра бандажа, для замера расстояния между внутренними гранями бандажей колесной пары приспособление с индикаторной головкой для замера глубины ползуна толщиномер для измерения толщины и местного уширения бандажа обода цельнокатаного колеса штангенциркуль для измерения ширины бандажей ультразвуковой дефектоскоп для прозвучивания осей колесной пары, валов тяговых двигателей и др. для выявления внутренних дефектов. магнитный дефектоскоп для выявления поверхностных трещин в деталях подвижного состава (серьга, болт подвески редуктора, кронштейн рельсосмазывателя и др.) Рис. 6.28. Скоба для замера диаметра бандажа Рис. 6.29. Максимальный шаблон для проверки профиля катания гребня и контршаблон для максимального шаблона. Рис. 6.30. Шаблон для измерения вертикального подреза гребня Рис. 6.31. Абсолютный шаблон Прокат, ползун, навар и толщину гребня измеряют абсолютным шаблоном. Прокат определяют по кругу катания, Расположенному на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса. При измерении глубины проката риски (3) и (4) должны совпадать. Опустив опорную скобу |