ВведениеПодвижной состав метрополитена. К подвижному составу относятся моторные вагоны,предназначенные для перевозки пассажиров, специальные вагоны (технического назначения) и моторнорельсовый транспорт для перевозки хозяйственных грузов,
 Скачать 6.13 Mb.
|
|
(2) на вершину гребня, надо прижать вертикальную грань шаблона и лапку к внутренней грани обода колеса. Определяют прокат по делению шкалы на движке (5) против риски (7) на ножке (6) . Ползун и навар находят по разности показаний в месте дефекта и в неизношенном месте. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением регулируют движок (5) Рис. 6.32. Измерение проката с помощью абсолютного шаблона Для определения толщины гребня движок (8) , установленный на расстоянии 18 мм от вершины гребня, на которую опирается опорная скоба (2) , надо переместить до касания с поверхностью гребня. По шкале на направляющей (9) , установившейся против риски (10) , находят толщину гребня. Для выявления тонкомерного гребня колеса пользуются браковочным вырезом шаблона глубиной 18 и шириной 25 мм. Рис. 6.33. Использование браковочного выреза Рис. 6.34. Штихмасс Рис. 6.35. Приспособление для замера глубины ползуна Рис. 6.36. Толщиномер Рис. 6.37. Штангенциркуль Периодичность проверки колесных пар с помощью контрольно-измерительного инструмента в депо № Наименование инструмента или прибора Периодичность проверки 1 Максимальный шаблон один раз в 6 месяцев 2 Шаблон для измерения вертикального подреза гребня один раз в 6 месяцев 3 Абсолютный шаблон один раз в 2 месяца 4 Приспособление с индикатором для замеров ползунов (выбоин) один газ в год 5 Штангенциркуль для измерения ширины бандажей один раз в 6 месяцев 6 Толщиномер для измерения толщины и местного уширения бандажа обода цельнокатаного колеса один раз в 6 месяцев 7 Штихмасс для измерения расстояния от середины оси до бандажа один раз в 2 месяца 8 Скоба для измерения диаметра колес под вагоном один раз в 6 месяцев 9 Ультразвуковой дефектоскоп один раз в 6 месяцев и перед началом работы на эталонной оси 10 Магнитный дефектоскоп один раз в 6 месяцев и перед началом работы на эталонной оси Буксовый узел Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки осей колесных пар, а также тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек. Буксы монтируются на шейках оси колесной пары. Они служат опорами для пружин надбуксового подвешивания, и через них передается усилие от веса кузова и пассажиров на ось колесной пары, колеса и далее на ходовые рельсы. Рис. 6.38. Общий вид буксового узла В состав каждой буксы входят следующие элементы: корпус два роликоподшипника большое и малое дистанционные кольца между подшипниками упорное кольцо осевая гайка стопорная планка упорная (крепительная) крышка контрольная (смотровая) крышка лабиринтовое кольцо (воротник буксы) два роликоподшипника – передний 30-232822Л2М (Е1М), задний 30- 42822Л1М (Е2М) Примечания: Роликоподшипники состоят из наружного кольца с сепаратором и роликами и внутреннего кольца, насаживаемого на шайбу в горячем состоянии. Рис. 6.39. Буксовый узел. Разрез 1 - стальной литой корпус 2 - ролики 3 - лабиринтный воротник 4 - большое дистанционное кольцо 5 - крепительная крышка 6 - корончатая осевая гайка 7 - шейка оси колесной пары 8 - стопорная планка 9 - внутреннее кольцо роликового подшипника 10 - наружное кольцо роликового подшипника 11 - малое дистанционное кольцо 12 - сепаратор 13 - упорное кольцо подшипника 14 - задний роликоподшипник 15 - передний роликоподшипник Внутри корпуса буксы размещены два цилиндрических роликовых подшипника, благодаря которым износ шейки колесной оси практически отсутствует, так как во время вращения оси трение происходит между роликами и наружными поверхностями внутренних колец подшипника, насаженных на шейку оси. Рис. 6.40. Работа буксового узла Корпус буксы выполнен из стального литья. С боковых сторон к корпусу прилиты кронштейны - крылья. На левом и правом крыле каждой буксы прилит кронштейн для крепления бруса токоприемника. В крыльях предусмотрены сверху гнезда для установки пружин надбуксового подвешивания, а снизу простроганы гребенки для соединения с поводками. Рис. 6.41. Корпус буксы, используемый при шпинтонном буксовом подвешивании Рис. 6.42. Корпус буксы, используемый при поводковом буксовом подвешивании В верхней части к корпусу буксы приварен штырь, который при сборке тележки входит в вертикальное отверстие продольной балки рамы тележки и должен обеспечивать связь колесной пары и рамы тележки при изломе поводков. Формирование колесной пары Формирование колесной пары - процесс комплектования и соединения отдельных элементов колесной пары в одно целое. Формирование колесных пар производят в соответствии с "Инструкцией по освидетельствованию, формированию и ремонту колесных пар подвижного состава метрополитена". Формирование производят на 400-тонном горизонтальном гидравлическом прессе. Пресс оборудован манометрами для контроля величины прессового давления и записывающем индикаторным устройством, с помощью которого записывается диаграмма изменения давления при напрессовке. Диаграмма записывается в координатах: по вертикали - давление в тоннах, по горизонтали - длина напрессовываемого участка. Примечания: Кривая изменения давления на диаграмме должна быть слегка выпуклой вверх и постепенно возрастать до конечного давления, которое характеризует прочность соединения. При запрессовке колес давление 50- 80 тонн (натяг 0,08-0,22 мм), при запрессовке зубчатого колеса давление 30-45 тонн (натяг 0,09-0,15 мм). Перед запрессовкой необходимо зачистить посадочные поверхности колес и оси и проверить на магнитном дефектоскопе ось и зубчатое колесо. Рис. 6.52. Напрессовка зубчатого колеса Первой на ось напрессовывают втулку для цельнокатаного колеса. Затем обрабатывают на токарном станке под посадку деталей редуктора и проверяют ее на магнитном дефектоскопе. Рис. 6.53. Напрессовка колесного центра Сборка редукторного узла Монтаж большого редукторного узла выполняется в следующей последовательности: на удлиненную ступицу первого колесного центра (или втулку для цельнокатаного колеса) устанавливают лабиринтную крышку редуктора (в свободном состоянии), затем нагретые лабиринтное кольцо и шарикоподшипник. Вслед за подшипником устанавливается пара колец раздельной смазки после остывания ступицы (втулки) до температуры окружающей среды на нее напрессовывают зубчатое колесо с натягом 0,09-0,15 мм под давлением 30÷45 тонн устанавливают вторую пару колец раздельной смазки и роликоподшипник в нагретом состоянии насаживают запорное кольцо и свободно вторую лабиринтную крышку редуктора Примечания: Нагрев подшипников, лабиринтных колец и запорного кольца ведут в трансформаторном масле до температуры 120°С. Рис. 6.54. Колесная пара с зубчатым колесом После сборки деталей большого редукторного узла на ось напрессовывают второй колесный центр, предварительно подобранный по натягу. Сборка малой шестерни: собирают комплект малой шестерни с лабиринтовыми уплотнениями, шарикоподшипником и внутренним кольцом роликоподшипника шарикоподшипник закрепляется торцевой шайбой устанавливают в корпусе редуктора наружное кольцо роликоподшипника заводят через горловину корпуса собранный комплект малой шестерни закрепляют крышку со стороны шарикоподшипника на вал шестерни со стороны конуса устанавливают запорное и лабиринтовое кольца закрепляют вторую крышку Рис. 6.55. Сборка малой шестерни Перед постановкой крышек в полости подшипников закладывают смазку ЛЗ-ЦНИИ. Примечания: Шарикоподшипник, внутреннее кольцо роликоподшипника и запорное кольцо нагревают в масле до температуры 100÷120°С. Совместный монтаж большого и малого узлов производят следующим образом: Заводят под зубчатое колесо и устанавливают на деревянной подставке верхнюю половину корпуса редуктора. Затем смазывают фланцы корпуса невысыхающей пастой, ставят прессшпановые прокладки и устанавливают нижнюю половину корпуса редуктора на верхнюю и производят крепление с помощью болтов. Затем также на невысыхающей пасте устанавливают крышки большого узла и во все крышки ввертывают масленки. Рис. 6.56. Сборка редуктора Примечания: В редукторе применена раздельная система смазки, при которой подщипники работают на густой смазке ЛЗ-ЦНИИ, а зубчатые колеса на жидкой смазке - трансмиссионном масле (1,5 - 1,7 литра). Добавление смазки в подшипники в процессе эксплуатации производят через масленки в крышках подшипников. Заливка смазки или ее добавление для смазывания зубчатой передачи производится через пробку на лючке нижней половины корпуса редуктора. Пробка поставлена на дозированном уровне. Осмотр зубчатой передачи производят через люк с круглой крышкой на верхней половине корпуса. Монтаж буксы Буксы монтируются на шейках оси колесной пары. Процесс монтажа буксы можно разбить на три последовательных операции : Сборка части деталей на шейку оси. На предподступичнуючасть оси в горячем состоянии насаживают лабиринтное кольцо до упора ее бурта в торец предподступичной части. Затем вплотную к лабиринтному устанавливают разогретое внутреннее кольцо заднего роликоподшипника с буртом, ставят холодное малое дистанционное кольцо и разогретое внутреннее кольцо переднего роликоподшипника. Нагрев лабиринтного кольца и внутренних колец роликоподшипников ведут в горном воске-озокерите до температуры 110 - 120°С. Озокерит в дальнейшем предотвращает появление коррозии деталей. Посаженные на ось детали поджимают упорным кольцом и осевой гайкой и оставляют для остывания. Рис. 6.57. Сборка деталей на шейке оси Сборка деталей в корпусе буксы. В корпусе буксы собирают наружные кольца подшипников с сепараторами и роликами. Предварительно стенки корпуса смазывают тонким слоем смазки ЛЗ-ЦНИИ-У и на скользящей посадке опускают в него последовательно наружное кольцо с сепаратором и роликами переднего подшипника. В выточку горловины корпуса буксы на задней его стенке со стороны оси заводят войлочное уплотнение, а ролики подшипника закрывают смазкой ЛЗ-ЦНИИ-У. Рис. 6.58. Корпус буксы с роликовыми подшипниками Совместный монтаж деталей, находящихся на шейке и в корпусе буксы, и окончательное закрепление буксы на оси. Сняв осевую гайку и упорное кольцо, после остывания, одевают корпус буксы на шейку оси. После этого снова устанавливают упорное кольцо, выполняющее роль бурта для внутреннего кольца переднего подшипника, завертывают осевую гайку, ставят и закрепляют двумя болтами стопорную планку. Рис. 6.59. Букса в сборе без крышки Рис. 6.60. Проволочная "восьмерка" для законтривания болтов Болты крепления планки стопорят проволочной скруткой в виде восьмерки. Буксу закрывают сначала крепительной упорной крышкой, выступ которой закрепляет наружные кольца подшипников, а затем контрольную крышку, предварительно добавив смазку. Общее количество смазки ЛЗ-ЦНИИ-У, закладываемой в буксу, составляет около 1,6 кг. Рис. 6.61. Буксовый узел в сборе Закрепление наружных колец подшипников в буксе определяют по наличию равномерного зазора между крепительной крышкой и торцом корпуса буксы (0,5 ÷ 3 мм). Болты, закрепляющие упорную крышку, попарно стопорят проволочными скрутками. Примечания: Правильность монтажа буксы проверяют по легкости проворота ее от руки. Разбег буксы вдоль оси должен быть 0,2 - 0,8 мм. Радиальный зазор в подшипниках допускается в пределах 0,08 - 0,3 мм. Редукторный узел Редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя через карданную муфту на колесную пару с учетом имеющегося передаточного отношения. Редуктор колесной пары одноступенчатый цилиндрический с косым зубом. Передаточное отношение редуктора 5,33 . Монтируется он на удлиненной ступице или втулке колеса. Рис. 6.45. Колесная пара в сборе. Разрез Тяговый редуктор состоит из следующих элементов: большого зубчатого колеса (2) , напрессованного на удлиненную ступицу или втулку первого колеса шестерни (1) , выполненной заодно с валом и находящейся в зацеплении с зубчатым колесом двух больших подшипников - шарикового (7) и роликового (8) , также напрессованных на удлиненную ступицу колеса или втулку (11) двух больших лабиринтных крышек (5) и (6) с лабиринтными кольцами (9) и (10) двух уплотнительных колец раздельной смазки (12) и (13) , установленных с внутренней стороны больших подшипников двух малых подшипников - шарикового (14) и роликового (4) , напрессованных на вал шестерни уплотнительных колец раздельной смазки (15) и (16) , расположенных с внутренней стороны малых подшипников запорного лабиринтного кольца (17) , установленного с наружной стороны малого роликового подшипника шайбы и трех болтов, крепящих малый шариковый подшипник крышек, прижимающих наружные кольца малых подшипников и тем самым фиксирующих малую шестерню в верхней половине корпуса редуктора верхней и нижней половины корпуса (3) Рис. 6.46. Зубчатое колесо Рис. 6.47. Малая шестерня Рис. 6.48. Опорные подшипники редуктора Тяговый редуктор имеет систему раздельной смазки . Она заключается в том, что полости подшипников заполняют густой смазкой ЛЗ-ЦНИИ, а в полость редуктора заливают жидкую смазку - нигрол, ТАП 15. Нижняя часть большого зубчатого колеса должна находиться в смазке. Полости друг от друга отделены лабиринтными уплотнителями раздельной смазки. В процессе эксплуатации густую смазку дополняют с помощью шприцев через пресс-масленки, установленные в крышках редуктора. Корпус редуктора представляет собой массивную коробку, состоящую из двух половин. Фланцы верхней и нижней половин соединены болтами Рис. 6.49. Корпус редуктора Через люк в верхней половине корпуса редуктора осматривают зубья передачи и добавляют в редуктор смазку. Через люк на торцевой стенке нижней половины корпуса можно осматривать зубья большого колеса, а также сливать загрязненную смазку. В крышке люка имеется резьбовое отверстие для контроля объема смазки, заливаемой в редуктор. Отверстие закрывают пробкой, прикрепленной к корпусу редуктора цепочкой. На боковой стенке верхней половины корпуса имеются два резьбовых отверстия; в одно из них ввертывают палец для крепления заземляющего устройства , а в другое - сапун. Сапун сообщает внутреннюю полость редуктора с атмосферой , что необходимо для предотвращения возможного выброса смазки через лабиринтные уплотнения под действием избыточного давления газов внутри редуктора, возникающего при его работе. В верхней половине корпуса снаружи под валом шестерни имеется проушина для крепления редуктора к раме тележки, выполненная в виде двух толстых ребер с отверстиями под шариковые подшипники. Зубчатая передача На вагонах метрополитена применена одноступенчатая, цилиндрическая косозубая передача с эвольвентным профилем зуба 8º. Рис. 6.50. Профиль зуба зубчатой передачи Рис. 6.51. Работа зубчатой передачи Косозубое зацепление обеспечивает работу передачи с меньшим шумом. Поскольку в зацеплении находятся одновременно не менее двух зубьев, нагрузка на каждый зуб уменьшается. Отрицательной стороной косозубой передачи является возникновение осевого смещения и торцевое давление, равное произведению окружной скорости на тангенс угла наклона зубьев, нагрузка на каждый зуб уменьшается. Примечания: Отрицательной стороной косозубой передачи является возникновение осевого смещения и торцевое давление, равное произведению окружной скорости на тангенс угла наклона зуба, поэтому наклон зуба ограничен величиной 8º. Профили рабочих поверхностей зубьев очерчены по эвольвенте - кривой, являющейся разверткой базовой окружности (эволюты). Преимуществом эвольвентного зацепления является простота изготовления зубчатых колес методом обкатки путем нарезания их червячными многозаходными фрезами. Зубчатые колеса изготавливают цельноштампованными, а шестерни цельнокатанными, причем шестерня изготовлена как одно целое со своим валом. Зубья шестерни подвергают объемной закалке и шлифовке, а зубья зубчатого колеса оставляют сырыми. Это обеспечивает одинаковую долговечность зубчатой пары. Подвешивание редуктора Подвешивание редуктора к раме тележки осуществляется сочлененной подвеской. Назначение подвески - поддерживать вал ведущей шестерни редуктора на одном уровне с валом тягового двигателя. Узел подвешивания редуктора состоит из штампованной серьги (9) , подвесного стержня (7) с двумя гайками (4) и (6) и двумя резиновыми амортизаторами (5) Подвесной стержень соединен с серьгой с помощью шарового подшипника (8) марки ШС-40. При этом наружное кольцо шарового подшипника составляет одно целое с подвесным стержнем, а внутреннее его кольцо - одно целое с серьгой. Относительно друг друга стержень и серьга могут перемещаться по шаровой поверхности. |