ВведениеПодвижной состав метрополитена. К подвижному составу относятся моторные вагоны,предназначенные для перевозки пассажиров, специальные вагоны (технического назначения) и моторнорельсовый транспорт для перевозки хозяйственных грузов,

• Название: ВведениеПодвижной состав метрополитена. К подвижному составу относятся моторные вагоны,предназначенные для перевозки пассажиров, специальные вагоны (технического назначения) и моторнорельсовый транспорт для перевозки хозяйственных грузов,
• Дата: 20.02.2020
• Размер: 6.13 Mb.
• Имя файла: Mekhanicheskoe_oborudovanie__interaktivny_kurs.pdf
• Тип: Документы; #109299
• страница: 5 из 10

(14)
Примечания:
передача динамических ударных усилий, возникающих при движении
вагона от контакта колес с ходовыми рельсами (допустим - проезд
стрелочного перевода) происходит по тем же самым элементам
подвешивания, но только в обратной последовательности - от продольных
балок рамы тележки на центральную.

То же касается надбуксового подвешивания, а также других узлов
подвагонного оборудования, несущих на себе весовую нагрузку, как от
собственной массы, так и от веса полезной загрузки.
2. Передача горизонтальной нагрузки (тяговых или тормозных усилий):
продольные балки рамы тележки
(14)
поперечные балки
(2)
плоские скользуны на поперечных балках
(15)
плоские скользуны на центральной балке
(16)
центральная балка тележки
(7)

Гидравлический гаситель колебаний
Предназначен для гашения долго не затихающих горизонтальных и вертикальных колебаний кузова вагона на пружинах центрального подвешивания после прекращения действий внешних возмущений (проезд стрелочных переводов, кривые участки или неровности пути и т.д.). Пружины центрального подвешивания обладают большой чувствительностью и гибкостью,
и если бы не было гидрогасителей, кузов вагона еще долго совершал бы колебательные движения в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Гасители расположены под углом
35°
к горизонтальной плоскости, при этом их верхние головки крепятся к соответствующим кронштейнам на продольных балках рамы тележки, а нижние головки - к кронштейнам на центральной.
Соединение головок с кронштейнами производится при помощи валиков с использованием резинометаллических втулок.
Примечания:
Последняя представляет собой два стальных кольца (внешнее и
внутреннее), вставленные одно в другое, между которыми находится слой
плотной резины. В роли внешнего кольца может выступать часть
металлического корпуса механизма;
Соединение узлов подвагонного оборудования с несущими конструкциями с
использованием резинометаллических втулок применяется в подвеске
элементов и других видов оборудования: редукторов, тяговых двигателей,
электрокомпрессоров и др., работа которых связана с тяжелыми условиями
их эксплуатации.

Рис. 5.38. Общий вид гасителя

Рис. 5.39. Гидравлический гаситель. Разрез
1
- наружный кожух
2
- шток
3
- гайка
4
- сальник
5
- Фасонная тарельчатая шайба
6
- резиновое уплотнительное кольцо
7
- крышка
8
- резиновая уплотнительная прокладка
9
- рабочий цилиндр
10
- наружный цилиндр
11
- чугунное уплотнительное кольцо
12
- нижний клапан
13,17
- нижняя и верхняя головки
14
- пружина
15
- нажимная шайба
16
- крышка
18
- стальная втулка
Гаситель колебаний является демпфером телескопического типа (то есть меняющего свою длину в зависимости от хода сжатия или растяжения гасителя),

действующего по принципу дросселирования
, то есть перетекания рабочей жидкости из одной полости в другую через калиброванные каналы с сопротивлением и определенным давлением.
Составные элементы гасителя
Рабочий цилиндр с нижним клапаном.
Поршень со штоком и верхним клапаном в поршне.
Дополнительный цилиндр с нижней головкой.
Верхняя головка с крышкой и предохранительным кожухом.
Детали крепления и уплотнения (кольцо на поршне, резиновые прокладки,
манжеты и т.д.).
Нижний клапан в рабочем цилиндре и верхний клапан в поршне за исключением количества регулируемых пластин абсолютно одинаковы и состоят из следующих элементов:
Рис. 5.40. Нижний клапан амортизатора
1
- корпус
2
- упорная пластина
3
- пружина
4
- стакан
5
- опорная шайба
6
- дроссельная прокладка
7
- набор из регулировочных пластин
8
- закрепительная гайка

Рис. 5.41. Разрез клапана амортизатора
Особенностью клапана является то, что он может дросселировать рабочую жидкость в любом направлении. Так, при движении жидкости сверху вниз, она через отверстия в опорной шайбе
(5)
отжимает дроссельную прокладку
(6)
с регулировочными пластинами
(7)
вниз благодаря тому, что закрепительная гайка
(8)
своей конусной поверхностью позволяет им отжиматься (то есть изгибаться вниз). При движении жидкости снизу вверх опорная шайба
(5)
,
поднимаясь вверх, сжимает пружину
(3)
, и между отверстиями опорной шайбы и дроссельной прокладкой
(6)
также создаются калиброванные каналы.
Рис. 5.42. Элементы клапана амортизатора

Примечания:
регулировочные пластины состоят из набора от
8 до 12
штук и с толщиной
каждой
0,18 - 0,2 мм
. При изменении их количества в стакане клапана
меняется сила сопротивления гидрогасителя перетеканию рабочей жидкости
через пластины клапанов.
Технические данные гасителя.
Сила сопротивления при сжатии 400 - 440 кг, а при растяжении 360 - 400
кг;
Максимальный ход поршня - 80 мм, рабочий - 25 мм;
Расчетная частота колебаний - 50 в минуту;
Количество рабочей жидкости - 0,5 литра;
Вес в сборе - 13 кг.
Для рабочей жидкости применяется приборное масло (МВП), веретенное (И-20)
или авиационное (АМГ-10).
Элементы гидрогасителя

Рис. 5.43. Элементы гидрогасителя
1
- крышка
2
- верхняя головка
10
- поршень со штоком и деталями верхнего клапана (в поршне)
12
- рабочий цилиндр с деталями нижнего клапана
16
- дополнительный цилиндр с нижней головкой
24
- предохранительный кожух
Детали крепления и уплотнения:
3
- резинометаллические втулки
4,21,13
- уплотнительные кольца
5
- резиновая манжета
6
- нажим
7
- гайка
9
- поршневое кольцо
20
- пружина
22
- крышка рабочего цилиндра
23
- шплинт
Детали нижнего и верхнего клапанов:

8
- пружина
11
- корпус клапана
14
- закрепительная гайка
15
- стакан
17
- опорная шайба
18
- дроссельная прокладка
19
- упорная пластина-звездочка
Примечания:
корпусом верхнего клапана является поршень.
Работа гидрогасителя
1. При сжатии
Происходит уменьшение длины гидрогасителя.
При этом поршень, перемещаясь по рабочему цилиндру вниз, заставляет давление жидкости в подпоршневой полости повыситься, и жидкость через клапан в поршне начинает перетекать с сопротивлением в надпоршневую полость. Так как в этой полости находится массивный шток, вся жидкость,
перетекающая из-под поршня, не в состоянии уместиться в ней, что ведет к быстрому повышению давления жидкости под поршнем. В этот момент через клапан в рабочем цилиндре избыток жидкости из-под поршня начинает перетекать в дополнительную полость, частично заполняя ее.
Примечания:
дополнительной полостью называется полость вокруг рабочего цилиндра
между ним и дополнительным цилиндром;
при рабочем ходе поршня в 25 мм, на частоте колебаний более 50 в минуту
сила сопротивления гидрогасителя может возрастать в несколько раз
относительно расчетной;
работоспособность гидрогасителя можно проверить, не снимая его с
тележки. Для этого необходимо отсоединить верхнюю головку от
кронштейна рамы, вставить ломик во втулку головки и, используя его как
рычаг, произвести ручную прокачку гидрогасителя. При этом его шток
после двух-трех ходов должен перемещаться туго и плавно, а не рывками и
свободно;
для получения одинаковой силы сопротивлени хода сжатия и растяжения
должно быть соблюдено соотношение диаметров штока поршня и рабочего
цилиндра гидрогасителя - D шт

=0,7 D цил.;
установка гидрогасителей на вагон допускаетс с разностью их силовых
характеристик не более 10%.

Рис. 5.44. Работа гидрогасителя
2. При растяжении
Происходит увеличение длины гидрогасителя. При этом поршень, перемещаясь по рабочему цилиндру вверх, заставляет давление жидкости в надпоршневой полости повыситься, и жидкость через клапан в поршне начинает перетекать с сопротивлением в подпоршневую полость. Так как ее количество над поршнем слишком мало из-за массивного штока - жидкости не хватает, чтобы наполнить всю подпоршневую полость, и это ведет к быстрому понижению давления в ней.
В этот момент через клапан в рабочем цилиндре недостаток жидкости из дополнительной полости, частично освобождая ее, начинает перетекать в подпоршневую, ликвидируя этот недостаток.
Каждый гидрогаситель в процессе изготовления и при ревизии подвергается испытаниям со снятием диаграмм изменений усилий сжатия и растяжения. После данных стендовых испытаний убеждаются в отсутствии течи масла путем выдержки гидрогасителя в горизонтальном положении в течение суток. Течь масла не допускается.
Срок ревизии
- каждые
6 месяцев

Неисправности гасителя
Течь масла между предохранительным кожухом и дополнительным цилиндром по причине негерметичности уплотнителей.
Засорение клапанов.
Износ поршневого кольца.
Заклинивание поршня.
Срыв резьбы соединения верхней головки со штоком поршня.
Разрушение резино-металлических втулок на обеих головках.
Примечания:
В конце изучения центрального подвешивания стоит выделить наиболее
вероятные места трещеобразований в нем (
рис. 5.45
,
рис. 5.46
)
рис. 5.45. Наиболее вероятные места трещеобразований

рис. 5.46. Наиболее вероятные места трещеобразований
Примечания.
Этими местами (помечены стрелками) являются:
плоские скользуны на центральной балке,
кронштейны крепления гидрогасителей,
витки, как внутренних, так и внешних пружин.
Все обнаруженные трещины в любом подвагонном оборудовании
обозначаются белой краской или мелом для их быстрого повторного
нахождения с целью проведения ремонта или выбраковки.

Колесная пара
Колесные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути.
Колесные пары испытывают наряду с постоянно действующей нагрузкой от веса вагона и пассажиров также и дополнительные динамические усилия - вертикальные удары от стыков и неровностей пути и горизонтальные усилия при прохождении кривых участков пути.
Рис. 6.1. Колесная пара
Колёсные пары являются одними из основных узлов ходовых частей и всего подвагонного оборудования.

Классификация колесных пар
На вагонах метрополитена применяются следующие колесные пары:
В зависимости от конструкции колеса колёсные с цельнокатаными колесами колесные пары с подрезиненными колесами
Рис. 6.2. Колесная пара с цельнокатаными колесами

Рис. 6.3. Колесная пара с подрезиненными колесами
В зависимости от конструкции соединения колесных пар с тележкой вагона:
колёсные пары с буксами для поводкового подвешивания колесные пары с буксами для шпинтонного подвешивания
Рис. 6.4. Поводковое буксовое подвешивание

Рис. 6.5. Шпинтонное буксовое подвешивание
Рис. 6.6. Работа шпинтонного подвешивания

Ось
Рис. 6.7. Ось колесной пары
Ось представляет собой брус круглого сечения. Диаметр оси по ее длине неодинаков.
Рис. 6.8. Части оси
1
- резьбовые части
2
- шейки оси
3
- предподступичные части
4
- подступичные части
5
- средняя (межступичная) часть
На подступичные части напрессовывают колеса, поэтому, кроме напряжения,
изгиба и кручения, они испытывают еще напряжение сжатия от напрессованных на них колесных центров. На предподступичные части насаживают в горячем

состоянии лабиринтные кольца для уплотнения корпусов букс.
Концевые части оси - шейки воспринимают вертикальную нагрузку от веса вагона. На шейки в горячем состоянии напрессовывают внутренние кольца буксовых подшипников. Резьбовые части на концах оси предназначены для завинчивания осевых гаек, которыми закрепляют подшипники букс.
Для предотвращения концентрации напряжений все сопряжения участков одного диаметра с участками другого диметра выполняют плавными. Их называют галтелями
Ось изготовливают из углеродистой стали марки Ос М (осевая метро) по ГОСТу
6690-53.
Заготовки осей (поковки) отковывают на молотах, причем уковка слитка металла должна быть пятикратной. Откованные заготовки подвергают нормализации
(нагрев до температуры 870-890° С с последующим охлаждением.
Рис. 6.9. Клейма завода-изготовителя на заготовке оси
Поковка должна иметь следующие клейма, которые наносятся на ось в горячем состоянии:
номер завода-изготовителя поковки номер оси номер плавки год изготовления поковки клеймо приемщика СПС
Ось обрабатывают на токарном станке. Перед обработкой поковка должна быть

проверена на ультразвуковом дефектоскопе. При наличии дефектов или при непрозвучивании поковка бракуется. Обработанную на токарном станке ось подвергают упрочняющей накатке роликами. Накатку производят двумя роликами высокой твердости.
Обработанная ось клеймится. Клейма ставят на торце первой шейки в одном из сегментов. Клейма содержат:
номер оси номер плавки металла две последние цифры года отковки оси месяц и две последние цифры года обработки оси в основании паза под стопорную планку ставят клейма ставят клейма мастера ОТК и приемщика службы подвижного состава
Рис. 6.10. Клейма оси
Примечания:
Номер плавки металла необходимо иметь для того, чтобы в случае
обнаружения на одной оси каких-либо дефектов металла, можно было бы
взять под контроль все другие оси данной плавки.

Размеры основных элементов оси следующие:
Элемент оси
Размер
диаметр резьбовой части
М 105
диаметр шейки
110 мм диаметр предподступичной части
145 мм диаметр подступичной части
165 мм диаметр средней части
150 мм длина оси
2302+2 мм расстояние между внутренними гранями бандажей
1440±3
Рис. 6.11. Ось цельнокатаного колесной пары
Рис. 6.12. Ось подрезиненной колесной пары
На средней части оси имеется керн глубиной 2 мм, относительно которого по специальным шаблонам определяются места расположения на оси того или иного элемента колесной пары при напрессовке.

Подрезиненное колесо *
Рис. 6.13. Подрезиненное колесо
Подрезиненное колесо состоит из следующих деталей:
колесный центр нажимной диск бандаж
16 резиновых вкладышей
8 шпилек
8 болтов
8 штифтов
2 медных шунта

Рис. 6.14. Детали подрезиненного колеса
Колесный центр стальной литой, имеет нормальную или удлиненную ступицу и дисковую часть. В торце ступицы имеется 8 отверстий диаметром 26 мм для установки штифтов, фиксирующих нажимную шайбу, и восемь отверстий с резьбой М20, куда ввертываются болты крепления нажимного диска. На диске колесного центра выполнено восемь углублений для размещения резиновых вкладышей. Кроме того, имеется восемь сквозных отверстий для прохода шпилек.
Рис. 6.15. Колесный центр

Центральный диск имеет дисковую часть толщиной 18 мм и обод для насадки на него бандажа. Обод проточен под «ласточкин хвост». В дисковой части выполнено восемь отверстий для прохода шпилек и восемь отверстий для центрирующих выступов вкладышей.
Рис. 6.16. Центральный диск
Бандаж сажают на центральный диск в горячем состоянии с натягом 0,9-1,1 мм.
Подобранный по натягу бандаж нагревают в индукционной печи до температуры
320° С.
Внутренний диаметр бандажа со стороны гребня имеет наклонную канавку для размещения укрепляющего кольца, а с противоположной стороны - буртик.
Нагретый бандаж укладывают гребнем вверх, в него опускают центральный диск и заводят укрепляющее кольцо в канавку бандажа. Концы кольца плотно пригоняют друг к другу и зачеканивают.
В случае ослабления посадки бандажа он удержится на центральном диске с одной стороны буртом, а с другой - укрепляющим кольцом. Качество посадки бандажа проверяют обстукиванием молотком. При ударе по кольцу оно не должно дребезжать, а при ударе по бандажу молоток должен издавать чистый звонкий звук и упруго отскакивать. При слабой посадке молоток вязнет и издает глухой звук. Для контроля за состоянием посадки в процессе эксплуатации на наружных гранях бандажа и центрального диска ставят контрольные риски,
которые после окраски колеса окрашивают в красный цвет.
Допускаются в эксплуатацию колесные пары с проворотом бандажа не более 200
мм при условии, что бандаж после проворота имеет плотную посадку.