Якорные устройства

• Название: Якорные устройства
• Анкор: Upravlenie_Sudnom_otvety_Vse.docx
• Дата: 01.01.2018
• Размер: 2.09 Mb.
• Имя файла: Upravlenie_Sudnom_otvety_Vse.docx
• Тип: Документы; #13587
• страница: 7 из 14

Способы работы стрелами

Опубликовано: 4 года назад. Автор: DIM4IK 0


Производительность грузового устройства зависит от выбранного способа работы стрелами.

Наиболее распространенным является способ работы спаренными стрелами «на телефон» (рис.). При этом на каждый люк должно быть установлено не менее двух стрел. Дальнюю от причала стрелу («морскую») устанавливают над продольным комингсом люка и закрепляют неподвижно с помощью контр-оттяжки Параллельно контр-оттяжке устанавливают с небольшой слабиной оттяжку. Вторую стрелу («береговую») вываливают за борт и закрепляют над причалом неподвижно, также с помощью контр-оттяжки. Ноки стрел соединяют между собой центральной оттяжкой («телефоном») из двухшкивных талей. Грузовые шкентели
обеих стрел присоединяют к одному общему грузовому гаку.

Груз из трюма поднимается стрелой, установленной над люком, а на второй стреле только подбирается в это время слабина шкентеля. После того как груз будет поднят на достаточную высоту над палубой, начинают выбирать шкентель второй («береговой») стрелы и потравливают шкентель первой, в результате чего груз перемещается из-под нока одной стрелы к ноку другой. Дальше груз опускают только «береговой» стрелой, а шкентель стрелы, установленной над люком, свободно потравливают с некоторой слабиной.  Погрузка на судно производится в обратном порядке.

В момент, когда происходит передача с одного шкентеля на другой, шкентели работают «враздрай» и
усилие в каждом из них может превышать силу тяжести поднимаемого груза. Поэтому при таком  методе работы масса поднимаемого груза не должна превышать 50 % грузоподъемности одной стрелы и угол между шкентелями не должен быть более 120°.

Обеспечить использование грузоподъемности при достаточной производительности помогает способ подвижной стрелы. Одну стрелу с помощью оттяжек закрепляют неподвижно над люком, а вторую, расположенную ближе к причалу, оставляют подвижной. Грузовой шкентель неподвижной стрелы закрепляют на ноке подвижной, и он служит для обратного поворота подвижной стрелы (ее возврата). Вываливание стрелы за борт происходит под действием собственного веса, для чего судно должно иметь небольшой крен 3—4° в сторону причала.

Тяжеловесными стрелами работают, применяя поочередно три рабочих движения: подъем груза, поворот стрелы и изменение наклона стрелы. Для обслуживания стрел-тяжеловесов используют иногда лебедки обычных легких стрел. Одной лебедкой поднимают груз, а второй выбирают топенант. Поворачивают стрелу оттяжками, лопари которых через канифас-блоки проведены на грузовые лебедки соседнего люка. Надо отметить, что современные системы мощных тяжеловесных стрел имеют разветвленную систему собственных лебедок разного назначения.

На практике может возникнуть необходимость принять груз, масса отдельного места которого превышает грузоподъемность обычных легких стрел, а тяжеловеса на судне нет. Для этого можно применить переоборудованную схему спаренно-параллельных стрел (рис.).

К ноку стрел крепят по два топенанта, пропуская их через блоки на салинге. Ноки стрел, кроме того, соединяют особыми топрик-талями с выводом на лебедки. С помощью стальных канатов к стрелам крепится мощная неподвижная траверса, вдоль которой проводятся шкентели от каждой стрелы, закрепленные на подвижной траверсе-противовесе. Вся система действует как одна стрела, повороты ее к борту и обратно осуществляются -патравливанием и выбиранием двойных топенантов и талей -оттяжек, совместное выбирание топенантов помогает изменять угол наклона стрел.

Эта система удобна и надежна, но несколько сложна в работе, так как требует управления несколькими лебедками в строгом согласовании. Возможны и некоторые иные способы погрузки мест большей массы, использующие двухтопенантную оснастку. Если же масса груза превышает грузоподъемность лебедки обычный шкентель заменяют системой талей — гинями, дающими выигрыш
в силе.

3) ЦИРКУЛЯЦИЯ СУДНА И ЭЛЕМЕНТЫ ЦИРКУЛЯЦИИ

Допустим, что судно совершает установившееся прямолинейное движение, причем направление скорости судна совпадает с диаметральной плоскостью. Пусть в некоторый момент на этом судне произведена перекладка руля на заданный угол. В результате судно начинает совершать движение по криволинейной траектории.
Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести судна при перекладке руля на некоторый угол и последующем удержании его в этом положении, называется циркуляцией.
Различают три периода циркуляции: маневренный, эволюционный и период установившейся циркуляции.
Маневренный период циркуляции определяется началом и концом перекладки руля, т.е. по времени совпадает с продолжительностью перекладки руля. В этот период судно продолжает двигаться практически прямолинейно. Эволюционный период циркуляции начинается с момента окончания перекладки руля и заканчивается, когда элементы движения примут установившийся характер, т.е. перестанут изменяться во времени. Период установившейся циркуляции начинается с момента окончания эволюционного периода и длится все время, пока руль судна находится в переложенном положении.
Траектория криволинейного движения центра тяжести судна, т.е. его циркуляция характеризуется следующими элементами:
Диаметр установившейся циркуляции Дц - диаметр окружности, описываемой судном в установившийся период циркуляции, который начинается после поворота судна на 90-180°;
Тактический диаметp циркуляции Дт - кратчайшее расстояние между положением диаметральной плоскоскости судна в начале поворота и после изменения первоначального курса на 180°;
Выдвиг l1 расстояние, на которое смещается центр тяжести судна в направлении первоначального курса от точки начала циркуляции до точки, соответствующей изменению курса судна на 90°;
Прямое смещение l2 - расстояние от первоначального курса судна до точки положения центра тяжести в момент поворота судна на 90°;
Обратное cмещение l3 - наибольшее расстояние, на которое смещается центр тяжести судна от линии первоначального курса в сторону противоположную повороту.
Значение элементов циркуляции, выражаемых в долях диаметра циркуляции Дц, лежат в относительно узких пределах и для судов различных типов изменяются следующим образом:

Дт = (0,9 ± 1,2) × Дц;
l1 = (0,6 ± 1,3) × Дц;
l2 = (0,25 ± 0,5) × Дц;
l3 = (0 ± 0,1) × Дц.

Для морских транспортных судов Дт составляет 4-6 длин судна. Кроме указанных элементов к характеристикам циркуляции относят:
- период установившейся циркуляции Т - время поворота судна на 360°;
- угловую скорость вращения судна на установившейся циркуляции ω = 2π / Т.
Если на судне, идущем прямым курсом, внезапно переложить руль, то в первый момент после начала перекладки на судно действуют следующие силы: поперечная составляющая Ру сил, действующих на руль; поперечная составляющая Ry сил, действующих на погруженную часть корпуса судна; поперечная составляющая центробежных сил инерции судна Fц. Линия действия этой силы направлена в сторону поворота судна.




Все указанные силы располагаются в различных плоскостях по высоте. Таким образом, в первый момент после перекладки руля суммарный момент всех приведенных сил вызывает небольшой крен судна на тот борт, на который переложен руль. В результате такого накренения судна и действия поперечной составляющей Ру на руле возникает дрейф судна и обратное смещение l3 - смещение судна в сторону, противоположную повороту. Траектория циркуляции искажается. Обратное смещение не превышает половины ширины судна, но при маневрировании в стесненных условиях учитывать его нужно, так как оно выносит судно за внешнюю сторону циркуляции.
По мере изменения кривизны траектории центробежная сила уменьшается, а затем меняет знак, т.е. изменяет направление действия на противоположное. Одновременно происходит нарастание момента от силы Ry вследствие увеличения угла дрейфа и уменьшение момента от силы Рy из-за снижения скорости судна. В результате изменения характера действия указанных сил, и моментов, судно сначала выпрямляется, а затем начинает крениться в сторону, обратную направлению перекладки руля. Причем угол крена оказывается тем больше, чем больше скорость судна на циркуляции, угол перекладки руля и чем меньше метацентрическая высота судна.
В результате такого крена и действия поперечной составляющей Pу на руле диаметральная плоскость судна на циркуляции не совпадает с касательной к криволинейной траектории движения центра тяжести, т.е. образуется угол дрейфа - b0. Нос судна смещается внутрь кривой циркуляции, а корма заносится во внешнюю сторону. С увеличением скорости судна угол дрейфа увеличивается. Из-за наличия угла дрейфа судно на циркуляции занимает полосу воды больше ширины судна. Это необходимо учитывать при маневрировании в узкости. Во время поворота вследствие тормозящего действия руля и появления угла дрейфа возрастает сопротивление воды движению судна, что приводит к уменьшению скорости. Потеря скорости на циркуляции в некоторых случаях может достигать 50 %.

ПОДГОТОВКА СУДНА И НЕСАМОХОДНОГО ОБЪЕКТА К БУКСИРОВКЕ

Ответственным за буксировочную операцию обычно назначается компетентный начальник буксировки или капитан буксирующего судна. До начала буксировки должна быть установлена система и организация командной связи, четко расписаны обязанности и ответственность всех участников буксировочной операции.

Подготовка судов к предстоящей буксировке должна включать все вопросы, связанные с организацией и обеспечением безопасности буксирной операции: 
• укомплектовать оба судна опытными экипажами (очень важно); 
• снабдить основным и запасным буксирным снаряжением; 
• подкрепить буксирные устройства; 
• обеспечить суда дополнительными средствами аварийной связи; 
• обеспечить аварийно-спасательным имуществом; 
• осуществить проработку предстоящего перехода и наметить вероятные порты-убежища; 
• произвести снабжение обоих судов топливом, водой и запасами, исходя из планируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов; 
• рассчитать на прочность детали буксирного снаряжения; 
• рассчитать остойчивость обоих судов; 
• принять меры к уменьшению рыскливости буксируемого судна; 
• подкрепить корпус, надстройки, рубки, палубные устройства; 
• произвести герметизацию объекта, буксируемого без экипажа; 
• предусмотреть способы по борьбе за живучесть судна и меры по снятию людей с объекта. 

Действия экипажа в аварийной ситуации

Если буксирный караван представляет непосредственную опасность мореплаванию, морским сооружениям или побережью при разрыве буксирного каната, или по какой-либо другой причине, капитан буксирующего судна обязан согласно правилу V/2 СОЛАС, передать информацию об этом всеми имеющимся в его распоряжении средствами ближайшим судам, а также компетентным властям в первом пункте на побережье, с которым он может установить связь. Во всех случаях, меры по возобновлению буксировки буксирного каравана, если он оторвался, должны проводиться в соответствии с хорошей морской практикой, учитывая сезонные погодные условия и район операции.

Для сокращения риска загрязнения количество нефтепродуктов на буксируемом объекте должно быть ограничено требованиями безопасности буксируемого объекта и/или буксирующего судна и их нормальной эксплуатации при условии, что удаление нефтепродуктов с буксируемого объекта не создает риска для окружающей среды.