Якорные устройства
 Скачать 2.09 Mb.
|
|
3.Явление присасывания судов в узкости. При управлении судном в узкостях .необходимо учитывать явление присасывания, возникающее от взаимодействия гидродинамических полей судов, движущихся близко друг к другу №12 1. Архетектурные типы и конструктивные типы судов. Архитектурные типы судов. 1 — трехостровное; 2 — двухостровное; 3 — с удлиненным баком; 4 — с удлиненным ютом; 5 — квартердечное судно; 6 — со сплошной надстройкой (шельтердечное судно); 7 — гладкопалубное судно с минимальным надводным бортом. Транспортные суда: 1 – пассажирское судно, 2 –крупное сухогрузное судно, 3 – рефрижераторное судно 4 – контейнеровоз, 5 – автомобилевоз, 6 – судно комбинированного типа (балкер-нефтевоз), 7 - нефтетанкер 2 – крупное сухогрузное 3 – рефрижераторное 4 – контейнеровоз 5 - автомобилевоз 6 – балкер-нефтевоз 7 – крупный балкер К сухогрузным судам относятся универсальные сухогрузные, суда для перевозки генеральных грузов (т.н. контейнеро-универсальные), балкеры различных типов для перевозки грузов навалом, рефрижераторные суда для перевозки скоропортящихся грузов, контейнеровозы, ролкеры — суда с горизонтальной погрузкой (т.н. накатные суда), грузовые паромы, лихтеровозы и т.д. Вспомогательные суда предназначены для обеспечения работы транспортных и других судов. К этой группе относятся буксиры, бункеровщики, плавкраны, перегружатели, снабженцы, рейдовые катера, нефтемусоросборщики 2. Швартовка судна к причалу при прижимном и отжимном ветре. Прижимной ветер.  1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. 2. Отдается наветренный якорь. Якорная цепь травится втугую. Руль перекладывается в сторону причала. 3. Судно сближается с причалом, регулируя скорость сближения натяжением якорной цепи. Работа винта вперед и переложенный в сторону причала руль создают силу, удерживающую корму на ветре. 4. В непосредственной близости от причала задерживают якорную цепь, подают носовой прижимной, обтягивают его и кладут на кнехты. Машине дают “Стоп”, руль - прямо. 5. Потравливая прижимной, регулируют скорость сближения кормы с причалом под действием ветра. Отжимной ветер.  1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Отдается подветренный якорь. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала. 2. Судно сближается с причалом, регулируя скорость и направление сближения режимами работы машины и перекладками руля. 3. Подаются и кладутся на кнехты носовые шпринг и продольный. Машине дается “Стоп”. Потравливается якорная цепь. 4. Поджимается корма судна к причалу работой машины на передний ход и рулем, переложенным в сторону от причала. 3. Способы определения дрейфа,когда судно на якоре.Мероприятия для безопасной стоянки судна на якоре. Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение, как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы. В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций. Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в случае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть, установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций. Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций — на носовых или кормовых курсовых углах. На небольших и низкобортных судах рекомендуется использовать и такой старый метод, как выбрасывания прямо по носу ручного лота или просто балластины на лине с небольшой слабиной последнего. Натяжение линя при неизменном курсе судна является верным признаком появления дрейфа судна. №13 1.Подготовка судна к докованию.Доковый чертеж. Для судов, докование которых на данном СРЗ выполняется впервые, администрация судна (заказчик) за 10 дней до постановки судна в док обязана представить заводу следующие документы и сведения: а) теоретический чертеж, конструктивный чертеж, доковый чертеж, чертеж расположения забортных отверстий, схему расположения постов приема электроэнергии с указанием всех необходимых параметров требуемой судну электроэнергии и характеристик подключаемых кабелей (марка, сечение, количество и их оконцевание); б) предварительные данные, необходимые для подготовки дока: массу, осадку, дифферент, положение центра тяжести в состоянии докования по длине и высоте судна, растяжки наружной обшивки с указанием мест, подлежащих замене; в) акт водолазного осмотра подводной части судна на предмет обнаружения "ледяной чаши" (зимой), повреждений бортовых килей, листов обшивки корпуса. Перед постановкой судна в док капитан обязан пройти инструктаж у начальника дока (докмейстера) по выполнению мероприятий, обеспечивающих безопасную постановку судна в док и соблюдение правил техники безопасности и пожарной безопасности при стоянке в доке, под расписку с регистрацией в специальном журнале. (п. 1.7 РД31.52.22-88 Правил технической эксплуатации судоподъемных сооружений ). Допускается наличие на докуемом судне горюче-смазочных материалов, балластной и пресной воды, количество и размещение которых должны быть согласованы с докмейстером и указаны в справке о готовности судна к подъему на СПС, а после подъема судна экипажам необходимо обозначить белой краской на палубе, по наружному борту и днищу места расположения неосвобожденных и недегазированных топливных и масляных цистерн с надписями " Топливо! Не применять огонь !" Перед постановкой в док крен судна должен быть сведен к нулю. Дифферент судна должен быть не более допускаемого инструкцией по эксплуатации дока. Приведенные требования не распространяются на суда, находящиеся в аварийном состоянии, подъем которых выполняется по специально разработанной в каждом конкретном случае технической документации, согласованной с докмейстером. После окончания всех работ по подготовке судна идо начала подвода к доку администрация судна (заказчик) обязана представить докмейстерусправку о готовностисудна к подъему на СПС. Подводом судна к доку и работой буксиров до момента пересечения одной из оконечностей докуемого судна порога дока командует капитан судна, независимо от того, поданы ли заблаговременно и закреплены ли швартовные тросы дока или судна. После того, как одна из оконечностей судна пересечет порог дока, капитан судна и капитаны буксиров обязаны выполнять команды докмейстера. Во время подъема-спуска судна запрещается перекачивать на нем воду или топливо и перемещать грузы. Откачка балласта, принятого судном до подъема для выравнивания крена или дифферента, должна быть произведена с ведома и по разрешению докмейстера Прежде чем поднять судно, ему готовят «постель». Каждое судно имеет специальный доковый чертеж, на котором подробно показано, какой формы днище, где на нем отверстия и устройства, куда могут приходиться кильблоки. Сообразуясь с этим чертежом, капитан дока, называемый докмейстером, решает сложную задачу, расставляя кильблоки так, чтобы удержать судно, не повредив ни его, ни свой док. По 100-200 тонн выдерживает каждый кильблок, но в случае ошибки в установке вопьется в днище, как подводный камень. 2.ПОСТАНОВКА СУДНА НА 2 ЯКОРЯ СПОСОБОМ Фертоинга Способ применяется на рейдах с ограниченной акваторией и подверженных приливо-отливным течениям. Для уменьшения циркуляции судна при смене направления течения угол разноса якорных цепей должен составлять примерно 1800. при таком способе судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно, в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре. При перемене направления течения корма судна описывает примерно круговую циркуляцию, радиус которой значительно меньше того, если бы судно стояло на одном якоре. 1. Курс судна должен быть против направления действия приливоотливного течения. Отдают первый якорь и, потравливая его канат, выходят в точку отдачи второго якоря. 2. Отдают второй якорь и дают задний ход, при этом канат первого якоря выбирают, а второго травят. 3. Выходят на канаты обоих якорей, чтобы угол между ними был приблизительно 1800.  3.Самостоятельное плавание судов во льдах. В районе возможной встречи со льдом на судне принимаются меры своевременного обнаружения льда, а при ограниченной видимости уменьшается скорость судна. Независимо от удлинения пути судна нужно по возможности избегать встречи со льдом и обходить его скопления; входить в лёд только тогда, когда очевидно, что нет иного пути и лёд проходим для судна, а погодные условия благоприятны для плавания во льду. Входить в лёд не разрешается: когда сплочение и толщина льда опасны для судна или нет ясного представления о состоянии льда и ожидаемой гидрометеорологической обстановке; при торошении льда; при дрейфе льда в сторону близко расположенных опасностей; с застопоренными двигателями по инерции; Если безопасный вход в лёд невозможен, капитан отводит судно от кромки льда и ожидает улучшения обстановки. Перед входом в лёд вахтенного механика предупреждают о готовности к реверсированию главных двигателей, и если позволяют глубины и состояние судна, создаётся дифферент на корму, но так, чтобы судно не потеряло мореходных качеств. Убираются забортное и донное устройство лага. Плавание судна во льдах осуществляется по разводьям, полыньям и среди наиболее разреженного льда с безопасной для данных условий скорости, в общем, направлении, близком к выбранному генеральному пути. Плавание во льдах требует использование специальных приёмов по уточнению курса и скорости. Рекомендуется прокладывать на карте генеральный курс и пройденное расстояние за каждый час. Для этого необходимо каждые 5 - 6 мин. замечать курсы, затем усредняя их за час. Удобно для этой цели применять маневренный планшет. Определение скорости судна производится методом “планширного лага“: замечают время прохождения льдиной траверза двух заранее намеченных точек на судне и вычисляют скорость в узлах: V = 1.94 (l / t), где l - длина базы, м; t - промежуток времени, сек. При плавании во льдах следует помнить, что часто бывает трудно выделить эхо-сигнал от береговых объектов на фоне эхо-сигналов от льдин, поэтому следует проявлять повышенную бдительность и систему двойного или даже тройного контроля. №14 1.Судостроительные предприятия и способы постройки судов. 2.Постановка судна на 2,4 бочки с заводом якорных цепей. 3.АСР.Планшет глубин на аварийном судне. По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10—15 м и определяется характер грунта.  Рис. 8.2. Планшет глубин Данные наносятся на планшет глубин, на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты позволяют определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажет безопасные глубины для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указаны: время и дата промера, состояние прилива, направление и скорость течения, характер грунта и другие данные по указанию капитана. №15 1.Управление движением судов в портах и на подходах к ним.СРДС. 2.Морские поисково-спасательные службы.Международная Конвенция по поиску и спасению людей на море 1979. уководство MERSAR, назначение, со-держание. Руководство предназначено для обеспечения указаниями тех, кому во время аварий в море понадобится помощь или тех, кто может сам предоставить такую помощь. В частности руководство предназначено для капитана судна, которое мо-жет быть направленно для проведения поисково-спасательных операций на море в целях оказания помощи людям, терпящим бедствие. Руководство содержит; Введение Координация поисково-спасательных операций Действия судна терпящего бедствие Действия судов оказывающих помощь Помощь, оказываемая поисково-спасательной авиацией Планирование и проведение поиска Завершение поиска Связь Бедствие воздушных судов в море 3.характерные аварии судов в портах и их предотвращения. №16 1.Поперечные водонепроницаемые переборки.Преимущества и недостатки различных конструкций.ПТЭ. Поперечные и продольные водонепроницаемые переборки, делящие корпус судна на отсеки, изготовляют из листов, толщина которых примерно равна толщине листов наружной обшивки. Двери этих переборок должны обеспечивать полную герметичность закрытия. На судах применяют два вида таких дверей: на петлях с клиновидными задрайками и клинкетные. 2.Постановка судна на 2 якоря с хода. 1. Постановка на два якоря с ходу (рис. а). Маневры, выполняемые при постановке на два якоря с ходу, следующие. К месту постановки на якорь судно подходит на самом малом ходу, лагом к ветру. В расчетной точке отдачи первого якоря дают машине «Стоп» и отдают якорь с наветренного борта (рис. а, положение I). Судно продолжает движение по инерции, якорная цепь свободно травится.Вытравив несколько смычек, судно останавливается, и в этот момент отдают второй (подветренный) якорь (рис. а, положение II ) . Если судно под действием ветра хорошо уходит под ветер, потравливают якорную цепь второго якоря. При необходимости развернуть судно носом на ветер быстрее следует подработать машиной на задний ход. Выравнивают брашпилем по длине якорные цепи обоих якорей. Угол между якорными цепями должен быть 60— 90° (рис. а, положение III). 3.Диаграмма проф.Ремеза Ю.В. и решение задач на ней. Общие рекомендации по управлению судном в штормовых условиях Практические рекомендации сводятся к следующему: а) при волне от носовых румбов необходимо снижать скорость движения судна до разумных пределов, чтобы не было захвата судна волной –  (Vс – узлы; L – метры);б) при плавании на волнении с длиной волны, близкой к длине судна необходимо соблюдать особую осторожность:  — при встречном волнении необходимо уменьшить скорость и изменить курсовой угол волны, чтобы найти такое положение судна, при котором оно ведет себя спокойнее; в этом случае требование о равномерной загрузке судна с облегчением концевых трюмов и танков должно очень строго соблюдаться; — при попутном волнении возникает угроза значительной потери остойчивости, что может явиться причиной опрокидывания и гибели судна; скорость движения судна должна быть уменьшена; — особо опасными являются моменты, когда судно находится на гребне волны, и когда нос и корма судна одновременно находятся на гребнях волн; скорость движения судна в этих случаях должна быть уменьшена и изменен курсовой угол волны; в) следует проявлять особую осторожность в процессе удержания судна на курсе и при выполнении поворотов: — перейти на ручное управление; — избегать резких перекладок руля; — осуществлять большие перекладки руля для удержания судна на курсе; — знать, что выполнение поворотов связано с рядом опасных последствий: усиление качки, зарывания в волну, увеличение крена (заливание палубы); при выполнении поворота, особенно на большой угол, следует учитывать, что положение судна лагом к волне должно быть пройдено тогда, когда условия волнения наименьшие (затишье); — если судно идет курсом против волны, то следует рассчитать поворот так, чтобы положение лагом к волне судно прошло до подхода следующей серии высоких волн; в этом случае необходимо учитывать, что после того, как судно пройдет положение лагом к волне, оно может получить удар в кормовую часть (при низком надводном борте это может привести к повреждению судовых устройств, груза и т. п.); — если судно идет по волне, то поворот на курсы против волны не следует совершать с увеличением хода, чтобы не было резких ударов в носовую часть; приводить судно на новый курс следует на небольших скоростях, чтобы иметь возможность проверить поведение судна на разных курсах относительно волн. №17 |