Якорные устройства
 Скачать 2.09 Mb.
|
|
Буксировка на коротком буксире По мере того как льды начинают сгущаться, проводка на длинном буксире делается все более и более трудной, так как свободная ото льдов поверхность воды уменьшается и располагается ближе к ледоколу. В таких условиях для успешной буксировки приходится приближать проводимое судно к ледоколу путем укорачивания буксирного троса. В этом заключаются преимущество и необходимость в некоторых случаях этого вида буксировки. Буксировка вплотную (в кормовом вырезе) Вследствие движения льдов канал, образованный ледоколом, сразу сжимается, поэтому буксировка на коротком буксире делается невозможной. В этом случае переходят на буксировку судна в кормовом вырезе ледокола. Для этого буксируемое судно подтягивают к ледоколу вплотную так, что его форштевень входит в вершину выреза или упирается скулами в кранец, огибающий вырез на корме ледокола. После этого нос буксируемого судна крепят на ледоколе буксирным и швартовными тросами. №7 1.Устройство грузовых помещений различных судов. 2. Швартовка судна к стоящему на якоре судну. Учитывая это обстоятельство, швартующееся судно должно подходить к борту судна, стоящего на якоре под максимально возможным острым углом или даже на параллельном курсе, уменьшив ход настолько, чтобы судно только слушалось бы руля (поло- жение I). Перед тем, как дать машине задний ход, руль следует положить лево на борт с тем, чтобы остаток инерции судна отводил бы его нос от борта судна, стоящего на якоре, и стремился прижать корму к его борту (положение II). Давать ход назад лучше одновременно с перекладкой руля. Тогда силы, стремящиеся отбросить корму швартующегося судна от борта судна, стоящего на якоре, и соответственно поджать нос швартующегося судна, стоящего на якоре, будут в первый момент компенсироваться силами, образующимися при перекладке руля на борт и сохранении поступательного движения вперед. 3.Мероприятия на судне при подготовке судна плаванию в узкостях Подготовка корабля к плаванию в узкости и на мел ководье должна обеспечить навигационную безопасность плавания, надежную управляемость и предотвратить ве роятность возникновения аварийных ситуаций. В этих целях производится изучение района плавания. При этом особое внимание должно быть обращено на гидрометео рологические условия района, и в частности на характер приливо-отливных явлений, направления господствующих ветров, течения и условия видимости. Изучаются фарва теры, рекомендованные курсы, средства навигационного оборудования, ведущие створы и приметные ориентиры, обеспечивающие плавание по этим фарватерам. Район плавания изучается командиром корабля, его помощниками, штурманом и офицерами, несущими ходо вую вахту, а также рулевыми, сигнальщиками и радио метристами. Если имеется возможность, то по предстоя щему району плавания производится штурманский поход с необходимыми промерами, фотографированием и зари совками. Подбираются и корректируются навигационные карты и руководства (местные правила), лоции, альбомы зари совок по всему маршруту перехода. Готовятся карты командира корабля и штурмана масштабом не менее 1:50 000. На этих картах делается предварительная про кладка курсов с расчетом времени лежания на них и расстояний, нанесением секущих створов, секущих пелен гов ориентиров для выполнения поворотов и ограждаю щих опасности пеленгов и расстояний. Рассматривается возможность использования радио локационных и гидроакустических станций. Для исполь зования РЛС подбираются приметные ориентиры, а для гидроакустических станций — характерные изменения глу бин(2). Намечаются места якорных стоянок на участках, где плавание ночью запрещено, и места на случай расхож дения в наиболее узких участках фарватера и при умень шении видимости. На карте отмечаются участки, где предполагается движение пониженной скоростью (плавание в ночное вре мя и в наиболее узких местах фарватера), вынужденной остановки при расхождении в наиболее узких и слож ных для прохода местах фарватера. Распределение жид ких грузов должно обеспечить создание положительного угла дифферента, что значительно улучшит управляе мость корабля и уменьшит вероятность повреждения вин тов и руля. №8 1. Конструкция корпуса железобетонных и пластмассовых судов. Одной из наиболее простых является конструкция мртокатера, однослойная обшивка которого подкреплена поперечным набором из П-образных шпангоутов, выполненных из стеклопластика. Продольные связи (вертикальный киль и привальные брусья) выполнены из дерева, облицованы стеклопластиком и нигде не перерезают поперечный набор.Наружная обшивка имеет толщину 4 мм, что при шпации 400 мм обеспечивает ей достаточную жесткость и прочность. П-образный пустотелый поперечный набор толщиной 3 мм присоединяется к корпусу на клею посредством фланцев. Шпангоуты П-образного сечения формуются заранее на специальном шаблоне и в корпусе судна устанавливаются после их полимеризации.По длине мотокатер тремя поперечными переборками разделен на четыре отсека: форпик, используемый для хранения судового инвентаря; носовой трюм для пассажиров; моторный отсек, в котором установлен двигатель мощностью 62 л. с., и ахтерпик, используемый для хранения топлива в специальной цистерне.Поперечные переборки на катере выполнены из стеклопластика толщиной 3 мм с вертикальными гофрами, имеющими в сечении форму полуокружности радиусом 25 мм. К корпусу переборка присоединяется приклеиванием ее по периметру к П-образным шпангоутам, причем клеевое соединение дублируется постановкой скрепляющих болтов с шайбами. Присоединение пластмассовой надстройки к корпусу осуществляется на клею и дублируется болтами. 2. Перетяжка судов вдоль причала и перешвартовка на другой причал. ПЕРЕТЯЖКА СУДНА - Перестановка судна, перемещение судна вдоль причальной линии с одного причала на другой в целях наилучшей организации грузовых работ. Осуществляется при неработающем главном двигателе путем переноса швартовочных тросов (в первую очередь - продольных) с одной причальной тумбы на другой и подтягивания их с помощью брашпиля или судовых лебедок, реже - портовыми буксирами.Переход судна от одного причала к другому с пересечением акватории порта называется перешвартовкой. В международном торговом судоходстве 1-2 перешвартовки или П. С. буксирами принято считать технологической нормой грузообработки и относить на счет судовладельцев, остальные П. С. - на счет фрахтователей. 3.Формирование каравана для плавания судов во льдах под проводкой ледокола. Место в караване назначают с учетом размеров судна, прочности его корпуса, мощности двигателей, маневренных элементов, загрузки, технического состояния, опытности капитана и конкретной ледовой обстановки. Крупные суда, лишь немного уступающие по своей ширине ледоколу, как правило, ставят первыми за ледоколом. Концевыми ставят суда, имеющие мощные двигатели и управляемые опытными капитанами, поскольку им приходится следовать в наиболее сложных условиях. В тяжелых льдах впереди судна со слабым корпусом ставят судно с прочным корпусом и мощной машиной, которое выравнивает канал за ледоколом и очищает его от оставшихся за ним крупных льдин. Простой караван состоит из одного ледокола и следующих за ним судов. Число судов зависит от длины остающегося за кормой ледокола чистого ото льда канала. Обычно линейный ледокол проводит 3-4 судна. Однако если лед дрейфует и наблюдается сжатие, в силу чего канал закрывается сразу за кормой ледокола, он сможет проводить одновременно не более одного судна.  Рис. 7.10. Построение сложного каравана при ледовой проводке Построение сложных караванов различно и зависит от ледовой обстановки. За ведущим ледоколом следуют транспортные суда, а за ними вспомогательный ледокол ведет свою группу судов. В обязанности вспомогательного ледокола входят также наблюдение за впереди идущими судами и их околка. Концевым обычно ставят судно класса УЛ, которое также в случае необходимости может околоть впереди идущие суда. Для проводки судов в сплоченных дрейфующих или припайных льдах караван формируют небольшим: 2 ледокола и 3—4 транспортных судна. Вспомогательный ледокол идет за ведущим: Транспортные суда следуют за вспомогательным ледоколом. При этом ведущий ледокол имеет возможность уйти вперед и заблаговременно прокладывать путь каравану, форсируя тяжелые перемычки, а второй ледокол занят только проводкой судов. При проводке одним ледоколом каравана из трех-четырех судов порядок формирования каравана немного отличается от вышеописанного. За ледоколом в караване следует самое слабое по корпусу и мощности энергетической установки судно. Задача капитана этого судна — следовать со скоростью, указанной с ледокола. Капитан ледокола сам следит за дистанцией до судна, поддерживает ее равной двумтрем длинам корпуса судна, в отдельных случаях сокращает ее до минимума. При необходимости самое слабое судно ледокол берет на буксир «вплотную». При составлении караванов из судов нескольких типов стремятся ставить маломощные суда позади мощных. Тогда караван выглядит так: «мощное судно — слабое судно» — «мощное судно — слабое судно» и т. д. Если имеются существенные различия в длине и ширине судов, то, как правило, узкое судно должно следовать за широким. Это вызвано, тем, что широкое судно препятствует затягиванию канала и за ним образуется широкое разрежение, по которому узкому судну продвигаться значительно легче. №9 1. оценка перспектив развития методов борьбы за живучесть и непотопляемость судов. 2.Характерные аварии при постановке судна на якорь 3.Выполнение разворота судна на 180* в узкости без отдачи и с отдачей якоря азворот судна в узкости В практике плавания в узкостях бывают случаи, когда необходимо развернуть судно на обратный курс. Такой маневр одновинтового судна с правым шагом винта осуществляют следующим образом. Наибольшая скорость поворота наблюдается тогда, когда машине дан полный ход вперед и руль положен на правый борт. Струя воды от винта, действующая на руль, будет отклонять корму влево. С увеличением хода поворот кормы влево будет происходить быстрее. Как только нос судна начнет уклоняться вправо, дают машине полный ход назад и перекладывают руль сначала прямо, а затем, по мере увеличения оборотов винта, влево. С увеличением хода назад отклонение кормы влево будет увеличиваться действием руля. Когда судно начнет двигаться назад, снова перекладывают руль вправо и дают машине полный ход вперед. Маневрируя таким образом, разворачиваются в нужном направлении. Во многих случаях в узкостях, прежде чем начать разворот, следует погасить излишнюю инерцию, для чего заранее уменьшают ход. Нужно помнить, что диаметр циркуляции бывает наименьшим при малой начальной скорости судна, но при работающей полным ходом машине и положенном на борт руле.  Рис. 5.21. Разворот судна в узкости Разворот на обратный курс можно осуществить с помощью якоря, для чего в определенном месте отдают якорь, потравливают якорь-цепь с таким расчетом, чтобы при данной глубине на малом ходу он держал. Положив руль на борт в сторону отданного якоря, постепенно увеличивают обороты винта и двигаются вокруг якоря на туго натянутой цепи.  Рис. 5.22. Разворот судна при помощи якоря Нельзя отдавать якорь там, где находятся цепи якорей других судов, мертвых якорей швартовных бочек, подводные телефонные и электрические кабели. Маневры необходимо выполнять на малой скорости, а выходить на якорь-цепь — постепенно, исключая чрезмерные ее напряжения. №10 1. Аварийное имущество,аварийные пластыри.Заводка пластыря на пробоину. Кроме пластырей, для заделки пробоин, трещин и других повреждений корпуса используют различное аварийное имущество, которое подразделяют на инвентарь, материалы и инструмент. К аварийному инвентарю относятся пластыри, подушки с куделью, шпигованный мат, а также раздвижные упоры, струбцины и специальные болты. Подушки и мат используются для заделки повреждений, а упоры, струбцины и болты служат для их крепления. Аварийные материалы — брусья и доски, клинья и пробки, цемент, жидкое стекло, песок, сурик, парусина, войлок, пакля, гвозди, скобы, проволока, резина листовая. Доски используют для изготовления щитов и пластырей, а брусьями подкрепляют переборки, палубы и прижимают щиты. С помощью клиньев можно заделать небольшие трещины и щели. Клинья применяют также для расклинивания деревянных упоров. Пробками большого диаметра заделывают поврежденные иллюминаторы, а небольшими пробками — различные мелкие отверстия. Покрывая заделанное повреждение раствором цемента с песком или жидким стеклом, можно полностью устранить водотечность. К аварийному инструменту относятся плотничный топор, поперечная пила или ножовка, кувалда, лопаты и ведра. Весь этот инструмент используется при изготовлении деревянных щитов и пластырей и для подгонки брусьев. Для выполнения такелажных работ в аварийное снабжение включаются комплект такелажных инструментов (мушкель, свайка, зубило, нож и т. п.) и слесарные инструменты. Перед заводкой пластыря отметить мелом на палубе границы повреждений корпуса судна, которые должны быть закрыты пластырем. Одновременно с этим начинают заводить подкильные концы с носа судна (рис. 7.7). Заводка подкильных концов относится к наиболее трудоемким операциям и требует затрат времени. Во время заводки подкильным концам дается некоторая слабина, чтобы избежать зацепов за подводную часть корпуса. Чтобы уменьшить вероятность зацепления подкильных концов за бортовые кили, рекомендуется в их средней части закрепить две такелажные скобы на расстоянии, превышающем ширину судна. Вокруг надстроек подкильные концы обносятся при помощи вспомогательных проводников, поданных заблаговременно. После этого подкильные концы проводят вдоль бортов к пробоине и располагают по обеим сторонам от нее. 2. Процесс сьемки судна с якоря,когда якорь не чист.Различные случаи В первом случае якорь подтягивают к клюзу и на свободную лапу якоря надевают стальную стропку, за которую крепят стальной трос. Затем дают слабину якорной цепи, и тогда за бортом судна можно развести запутавшиеся за лапу шлаги цепи. После того как якорную цепь распутают, ее слабину выбирают, одновременно потравливая трос (со стропкой) до тех пор, пока масса якоря не ляжет на цепь. После этого остается снять с якоря трос и стропку и выбрать цепь. Очистку якоря от своей цепи можно производить также путем заведения в якорную скобу серьги из стального троса, при помощи которой подбирают якорь, пока цепь не станет свободной для ее очистки. В остальном очистка производится так же, как указано выше. В случае, когда лапы якоря зацепились за чужую якорную цепь или кабель, очистку можно производить только на месте стоянки судна и можно давать ход машине только для того, чтобы удерживать судно на одном и том же месте. Очистку якоря во втором случае производят следующим образом. Подтягивают сначала якорь возможно ближе к клюзу. Затем под чужую цепь через носовую киповую планку заводят серьгу, которую обтягивают и крепят на кнехте. После этого брашпилем травят свою якорную цепь, отчего вся масса поднятой чужой цепи (или кабеля) ложится на серьгу, а лапы своего якоря освобождаются. Затем якорь осторожно подтягивают к клюзу, следя за тем, чтобы лапы опять не зацепились за висящую на серьге чужую цепь (или кабель). Когда веретено якоря будет втянуто в клюз, отдают один конец серьги, а трос выбирают на палубу. Только после этого можно дать ход машине. При стоянке судна на двух якорях, когда оно повернется на 180°, на якорных цепях образуется так называемый крест. Для разводки креста сначала необходимо выбирать тот якорь, цепь которого находится снизу. Цепь второго якоря при этом надо немного потравливать. Крест исчезнет в тот момент, когда первый якорь будет «панер». При повороте судна на 360°, когда якорные цепи перекрещиваются дважды, образуется двойной крест, который называют крыжом. Для разводки крыжа необходимо осуществить разворот судна в сторону, противоположную закручиванию цепей, на 3600. Практически выполнить это самостоятельно невозможно, необходима помощь буксиров. При самостоятельной разводке необходимо одну из цепей расклепать, концы закрепить на судне. Далее действовать по обстановке. Для предотвращения этого явления следует внимательно наблюдать за положением судна и его якорных цепей. В случае, если судно начнет разворачиваться, следует заблаговременно до образования крыжа произвести перекладку якорей. 3. Снятия судна с мели собственными силами и информация с А.С при посадке на мель. Если первые попытки снятия с мели длительной работой машины на задний ход безуспешны, повторять такие попытки следует лишь с изменением гидрометеообстановки (изменение направления ветра, повышение уровня воды, усиление волнения и т. д.). Способ дифферентования, Способ кренования, Способ разгрузки судна, Снятие судна с мели с помощью якорей и гиней №11 1.Типы рулевых приводов.Требования регистра к ним.ПТЭ 2.Постановка судна на бочку с заводом якорной цепи. Этот способ используют тогда, когда предполагается длительная стоянка судна и возможны изменения погодных условий. Прежде всего подготавливают швартовное и якорное устройства. Затем отклепывают якорь от цепи и поднимают на палубу с помощью грузового устройства. Цепь травят брашпилем до воды. На третьем, четвертом или пятом звене от конца крепят растительный трос длиной 2 —3 м. Готовят два швартовных троса: один — на баке, пропуская его через носовую киповую планку, второй — с носовой палубы и их приспускают до воды. При стоянке судна на бочках, кроме общих требований, необходимо вести наблюдение за креплением швартовных тросов и якорной цепи к бочке и за состоянием бочки при ухудшении погоды. |