Ермак Шилка 2. Забайкальская железная дорога филиал оао рждэлектровоз магистральный
 Скачать 1.98 Mb.
|
|
Библиография 1. Иванов П.Ю., Дульский Е.Ю., Романовский А.И. Эксплуатационные особенности работы асинхронных вспомогательных машин электровозов переменного тока на ВСЖД//Известия Транссиба. — 2015. —№4. С. 27 —32. 2. Петров М.Н.,Орленко А.И., Спивак Ю.И. Отказы асинхронных двигателей электровозов на Красноярской железной дороге//Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. — 2012. — № 2. С. 53 — 54. 3. Гирник А.С., Рапопорт О.Л. Исследование пусковых режимов вспомогательных асинхронных двигателей электровозов «Ермак»//Электричество. — 2011. № 6. — С. 41 — 46. 4. Электровоз магистральный 2(3)ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Книга 4. ИДМБ.661142.009РЭ5. Описание и работа. Электрические аппараты. 5. Электровоз магистральный 2(3)ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Книга 1, ИДМБ.661142.009РЭ1. Описание и работа. Электрические схемы. 6 СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ СЕРИИ ЭС5К «ЕРМАК» В.В. ВОРОНИН, преподаватель Хабаровского подразделения Дальневосточного учебного центра профессиональных квалификаций Грузовые магистральные электровозы переменного тока серий 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К («Ермак») оборудованы следующими видами тормозов: автоматическим прямодействующим; вспомогательным прямодействующим (неавтоматическим); электрическим (рекуперативным); ручным (стояночным). Пневматическая система электровоза 3ЭС5К состоит из двух одинаковых пневматических систем головных секций и бустерной секции, а электровоза 4ЭС5К — из двух одинаковых пнев- матических систем головных секций и двух одинаковых пневматических систем бустерных сек- ций, расположенных между головными и объединенных в единую систему при помощи межсек- ционных рукавов. Отличие пневматических систем бустерных секций от головных заключается в отсутствии приборов управления тормозами (крана машиниста, крана управления вспомогательным тормо- зом, устройства блокировки тормозов), а также отсутствии пневматических цепей питания токо- приемника (на бустерных секциях токоприемник не устанавливается) и электропневматических устройств, обеспечивающих взаимодействие пневматической и электрической систем электровоза. Данное взаимодействие обеспечивается устройствами, установленными на головных секциях электровозов. На электровозах 4ЭС5К № 005 — 008 не установлены компрессор и главные резер- вуары на одной из бустерных секций. Пневматические схемы электровозов 2ЭС5К и 3ЭС5К для одной головной секции представ- лены на рис. 1. На электровозах 2(3)ЭС5К возможна установка двух вариантов кранов машиниста: № 130 с дистанционным управлением и № 395М-3-01. В данной статье рассматривается работа пневматических схем электровозов, оборудованных краном машиниста № 395М-3-01. Сжатый воздух поступает в пневматическую систему электровоза от компрессора КМ1 через змеевик в главные резервуары РС1— РС3 общим объемом 1050 л. Из главных резервуаров воздух через маслоотделитель МОТ и разобщительный кран КН1 поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали сжатый воздух через блокировку тормозов SQ1 и кран машиниста SQ3 поступает в тормозную магистраль и далее через разобщительный кран КН6 и воздухораспредели- тель ВРГ— в запасный резервуар РС7. Одновременно воздух из питательной магистрали через фильтр Ф5 и обратный клапан КО1 поступает в тормозные резервуары РС5, РС6, давление в которых контролируется манометром МН7. Датчик-реле давления SP6 ДЕМТ02-1-02-2 обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. При повышении давления в главных резервуарах до 9,0 ± 0,2 кгс/см 2 ком- прессор отключается, а при снижении давления до 7,5 ± 0,2 кгс/см 2 — включается. На электровозе 4ЭС5К с целью снижения удельного количества пусков компрессоров и уве- личения длительности работы каждого компрессорного агрегата после пуска (улучшение темпера- турного режима компрессора) реализован новый алгоритм управления работой компрессоров. На питательной магистрали в головных секциях электровоза одновременно с датчиком-реле давления SP 6, обеспечивающим включение компрессорных агрегатов на всех секциях при снижении давле- 7 ния до 7,5 ± 0,2 кгс/см 2 , установлен аналоговый датчик давления ВР20. По показаниям данного датчика при снижении давления до 7,8 ± 0,1 кгс/см 2 система МСУД обеспечивает запуск компрес- сора только на одной секции электровоза. После повышения давления до 9,0 ± 0,1 кгс/см 2 ком- прессор отключается. При дальнейшем снижении давления до 7,8 ± 0,1 кгс/см 2 МСУД включает компрессор на другой секции локомотива. Таким образом, в обычном режиме на электровозе од- новременно работает только один компрессор. В случае, если производительности одного ком- прессора оказывается недостаточной для питания поезда и давление в питательной магистрали снизится до 7,5 ± 0,2 кгс/см 2 , по сигналу датчика-реле давления SP6 включаются сразу все ком- прессоры электровоза. Для защиты главных резервуаров от избыточного давления установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2, отрегулированные на давление срабатывания 10 кгс/см 2 . Компрессор защи- щен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном КО7. Чтобы снизить нагрузку на электродвигатель компрессора при пуске, на трубопроводе (со стороны компрессора) установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катуш- ка клапана получает питание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном КО7 с атмосферой. Время выпуска воздуха из данного участка трубопровода не превышает 7 с. При включении двигателя компрессора напряжение на катушке вентиля снимается, клапан У5 закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекраща- ется. С целью исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы между ними уста- новлен гибкий металлический рукав РУ20. Выпадающий в змеевике главных резервуаров и маслоотделителе МО1 конденсат удаляют в атмосферу при помощи электропневматических клапанов У20 — У24, управление которыми вы- ведено на пульт машиниста. Разобщительные краны КН62, КН10, КН11, КН12 и КН13 установле- ны на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки. На питательной магистрали перед краном машиниста SQ3 установлены маслоотделитель М02 с резервуаром РС11 (для сбора масла) и фильтр ФЛ с краном КН64 (для удаления конденса- та). Чтобы уменьшить количество влаги и масла, попадающих в межсекционные соединения, на питательной магистрали установлен маслоотделитель МО3. Краны КН28, КН29 предназначены для периодического удаления конденсата. По концам секции питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 и РУ2, а тормозная магистраль — рукавами РУ3 и РУ4. На секциях электровоза установлен вспомогательный компрессор с электродвигателем КМ2, получающий питание от аккумуляторной батареи и предназначенный для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха. Компрессор защищен от противодавления клапаном КО3, а от работы при повышенном давлении в случае неотключения его вручную или пневматическим выключателем управления SP7 — предохранительным клапаном КПЗ, отрегулированным на сра- батывание при давлении 7,6 ± 0,25 кгс/см 2 . Пневматический выключатель управления SP7 автома- тически отключает двигатель вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 7,0 ± 0,25 кгс/см 2 На пультах управления установлены двухстрелочные манометры МН1, МН2, предназначен- ные для контроля давления сжатого воздуха в питательной и тормозной магистралях, в уравни- тельном резервуаре и тормозных цилиндрах передних тележек. С помощью манометра МН9 кон- тролируют давление в тормозных цилиндрах второй тележки секции электровоза при смене кабин управления. Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуа- ции предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ4, установленный на посту по- мощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магист- рали с атмосферой, подается сигнал на снятие тяги, включение подсыпки песка под колесные пары и включение тифона. Между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1, РД2 установлен резервуар РС13 объемом 5 л, предназначенный для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увели- чения времени наполнения объема магистрали. 8 9 В контроллере крана машиниста № 395М-3-01 SQ3 установлен микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана в положение VI разбор электри- ческой схемы тягового режима, автоматическую под- сыпку песка под все нечетные по ходу движения колес- ные пары и включение тифона. Работа пневматической схемы при управлении краном машиниста. При снижении давления в тормоз- ной магистрали путем постановки ручки крана машини- ста в тормозные положения V или VI воздухораспреде- литель ВРГ срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из запасного резервуара РС7 через пере- ключательный клапан КПРЗ, электроблокировочный клапан УЗ, переключательные клапаны КПР1 и КПР2 в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Реле давления РД1 и РД2 срабатывают на торможение и про- пускают сжатый воздух из тормозных резервуаров РС5 и РС6 через разобщительные краны КН7 и КН8, КН60 и КН61 в тормозные цилиндры Ц1 — Ц4. Резервуары РС5 и РС6 защищены обратным клапаном К01 отсоединения с атмосферой на случай разрыва секций электровоза. Для отключения реле давления РД1 и РД2 служат разобщительные краны КН7, КН8 и КН33, КН34. Краны КН60, КН61 предназначены для выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров на случай от- ключения неисправных тележек. Отпуск автоматического тормоза производится пу- тем повышения давления в тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста в положение I или II. Воздухораспределитель ВРГ срабатывает на отпуск и выпускает сжатый воздух из управляющих камер реле давления РД1 и РД2 в атмосферу. В результате этого ре- ле давления РД1, РД2 срабатывают на отпуск, и сжатый воздух из тормозных цилиндров Ц1 — Ц4 выходит в ат- мосферу. Схемой электровоза предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпус- ка тормозов состава. После разрядки тормозной магист- рали необходимо нажать на кнопку «Отпуск тормоза». При этом получает питание электроблокировочный кла- пан УЗ, в результате чего сжатый воздух выходит в ат- мосферу из управляющих камер реле давления РД1 и РД2. Реле давления срабатывают на отпуск, и сжатый воздух из тормозных цилиндров Ц1 — Ц4 выходит в ат- мосферу. Отпуск автоматического тормоза происходит только на электровозе. С помощью сигнализатора SP16 клапан УЗ под- держивается во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки «Отпуск тормоза» до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давле- ния в тормозной магистрали. Сигнализатор давления SP17 восстанавливает дав- ление в ТЦ до первоначального, если при разрыве меж- 10 секционных соединений или после экстренного торможения была нажата кнопка «Отпуск тормо- за», а затем она была возвращена в исходное состояние. Во избежание движения электровоза при неполностью выпущенном сжатом воздухе из тор- мозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа ТЦ горит до понижения давления в тормоз- ных цилиндрах ниже 0,3 ± 0,1 кгс/см 2 . Функции датчика давления выполняют пневматические вы- ключатели управления SP11 и SP12. Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещаю- щих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа У25, который обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом экстренного торможения, что приводит к срабатыванию автоматических тормозов. Работа пневматической схемы при управлении краном вспомогательного тормоза. При переводе ручки крана КУ в тормозные положения II —V воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН30, фильтр Ф1 и кран КУ поступает в управляющую камеру реле давле- ния РД3, которое сработает на торможение и пропустит воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН15, реле давления РД3 и блокировку тормозов SQ1 в магистраль вспомо- гательного тормоза МВТ. Далее сжатый воздух через переключательный клапан КПР2 поступает в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые срабатывают на торможение и пропус- кают воздух из тормозных резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1 — Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится путем перевода ручки крана КУ в положе- ние I. Сжатый воздух из управляющей камеры реле давления РД3 через кран КУ выходит в атмо- сферу, и реле РД3 срабатывает на отпуск. Воздух из управляющих камер реле давления РД1 и РД2 через блокировку тормозов SQ1 и далее через реле давления РД3 выходит в атмосферу. Реле дав- ления РД1 и РД2 срабатывают на отпуск и выпускают воздух из тормозных цилиндров Ц1 — Ц4 в атмосферу. Для обеспечения плавности срабатывания тормозов локомотива путем увеличения времени наполнения объема управляющей камеры реле давления РДЗ установлен резервуар РС18 объемом 5 л. Смена кабин управления. Электровозы оборудованы устройством блокировки тормозов SQ 1, которое обеспечивает правильное включение тормозной системы при смене кабин управле- ния, а также исключение возможности приведения в движение электровоза из нерабочей кабины. Для снятия ключа блокировки при смене кабин управления необходимо ручку крана маши- ниста SQ3 перевести в положение VI с полной разрядкой тормозной магистрали. Ручку крана вспомогательного тормоза КУ необходимо установить в положение V. Затем следует перевести ключ блокировки тормозов вверх и включить блокировку. При этом происходит разрыв электри- ческих цепей управления электровозом, что исключает возможность приведения его в движение. После смены кабины управления ключ блокировки нужно установить на вал блокировки, пе- ревести его вниз и выключить блокировку. При этом электрические цепи управления замыкаются. Далее ручку крана машиниста SQ3 следует перевести в положение II и зарядить тормозную маги- страль. После этого ручку крана вспомогательного тормоза КУ установить в положение I. Работа автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем со- стоянии. Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в не- действующем состоянии на электровозе предусмотрена цепь наполнения тормозных резервуаров РС5 и РС6 из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха из питательной магистрали в тормозную установлен обратный клапан КО2. После наполнения резервуара РС4 сжатым воздухом максимальным давлением необходимо закрыть кран КН25. В каждой кабине управления следует выключить ЭПК ключом и перекрыть разобщительные краны КН5 и КН49, включить блокировку тормозов SQ1 путем перевода ключа вверх, а комбини- рованный кран КК1 установить в положение двойной тяги. Ручку крана машиниста SQ3 нужно установить в положение VI, а ручку крана КУ — в положение V В машинном помещении следует перекрыть разобщительный кран КН1 для отключения главных резервуаров РС1 — РС3, а также кран КН42 для отключения клапана К с целью исключе- ния наполнения тормозных цилиндров повышенным давлением при транспортировании локомо- 11 тива в недействующем состоянии. Далее нужно открыть краны КН24 («холодного» следования) и КН55 для отпуска вспомога- тельного тормоза локомотива. Пересылаемый недействующий электровоз подключают к ведущему локомотиву тормозной магистралью при помощи воздушного рукава РУЗ и затем открывают концевой кран КНКЗ. Воздухораспределители ВРГ на всех секциях электровоза следует включить на средний ре- жим. Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистра- ли. Работа пневматической схемы при саморасцепе секций или экстренном торможении. При следовании с грузовым поездом воздухораспределители ВРГ электровоза включаются на по- рожний режим, что соответствует наполнению тормозных цилиндров пониженным давлением 1,4 — 1,8 кгс/см 2 при экстренном торможении. Пневматической схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении или при разрыве секций. Клапан экстренного торможения К при снижении давления в тормозной магистрали до 2,5 — 2,0 кгс/см 2 открывает проход сжатого воздуха через редуктор КР5 давлением 3,6 кгс/см 2 и далее через переключательный клапан КПРЗ, электроблокировочный клапан УЗ, переключательные клапаны КПР1 и КПР2 в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые сработают на торможение и пропустят сжатый воздух из тормозных резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилин- дры Ц1 — Ц4. Взаимодействие электрического и пневматического тормозов. Совместное действие электрического и пневматического тормозов на электровозе недопустимо из-за опасности юза ко- лесных пар вследствие большого тормозного усилия. Схемой электровозов предусмотрено приме- нение только одного вида торможения — электрического или пневматического. Это обеспечива- ется электропневматическим клапаном У3 и пневматическим выключателем управления SP2. При действии автоматического тормоза катушка вентиля клапана У3 обесточена, и он про- пускает воздух от воздухораспределителя ВРГ в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. При переходе на электрическое торможение на катушку вентиля клапана У3 подается напряжение, и клапан У3 перекрывает проход воздуха от воздухораспределителя ВРГ. Одновременно с этим клапан У3 сообщает с атмосферой управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, что приводит к отпуску пневматического тормоза. В случае приведения в действие автоматического тормоза, когда давление в тормозной маги- страли станет ниже 2,9 — 2,7 кгс/см 2 , электрическое торможение автоматически отключается вы- ключателем SP2, который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля клапана УЗ. Клапан УЗ пропускает сжатый воздух к реле давления РД1 и РД2 от воздухораспределителя ВРГ, и происходит процесс пневматического торможения. Возможность восстановления электрическо- го тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 4,6 кгс/см 2 При срыве электрического торможения автоматически приходит в действие схема замеще- ния электрического тормоза пневматическим. В этом случае вентиль замещения рекуперативного тормоза У4 получает питание и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали через ра- зобщительный кран КН35, фильтр Ф14, редуктор КР6 с давлением 1,7 кгс/см 2 через переключа- тельные клапаны КПР1 и КПР2 в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Реле давления сработают на торможение, и воздух из тормозных резервуаров РС5 и РС6 поступит в тормозные цилиндры. Одновременно при срыве электрического тормоза сработает свисток НА1, установлен- ный в кабине машиниста. Схема электровоза допускает возможность одновременного применения электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КУ. Совместное действие двух видов торможения возможно до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит вели- чины 1,4 кгс/см 2 . При более высоком давлении пневматический выключатель управления SP3 раз- бирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматиче- ского торможения. Восстановление электрического тормоза возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 1,4 кгс/см 2 (Окончание следует) 12 |