Ермак Шилка 2. Забайкальская железная дорога филиал оао рждэлектровоз магистральный
 Скачать 1.98 Mb.
|
|
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ МАШИНАМИ С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ПУСКОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 2(3)ЭС5К Для питания цепей управления вспомогательными машинами электровозов 2(3)ЭС5К «Ермак» (см. рисунок) необходимо включить выключатели SF25 «Вспомогательные машины», SF 27 «Компрессоры», SF26 «Мотор-вентилятор 1» («Мотор-вентилятор 2») на блоке выключателей. При этом в проходном коридоре должны быть включены выключатели S14 «Мотор-компрессор», S11 «Мотор-вентилятор 1», S12 «Мотор-вентилятор 2», S13 «Двигатель пусковой», S17 «Маслонасос». Кроме того, при подготовке вспомогательных машин к пуску нужно включить тумблер S56 «Вспомогательные машины». После этого запитывается катушка реле KV19: провод Н025 → провод Н233 → контакт SA3 → провод Э40. Реле включается, замыкает свой контакт в цепи контакторов КМ1 — КМ3, и они получают питание по следующим цепям: контактор КМ1 — провод Н025 KV19 → провод Н239 → контакт SA5 → провод Н240 → тумблер S13 «Двигатель пусковой» → провод Н242 → панель теплового реле А31 → провод Н243 → контактор КМ1; контакторы КМ 2, КМ3 — провод Н025 → контакт реле KV19 → провод Н239 → контакт SA5 → провод Н240 → контакт KV01 (блок А1, реле контроля напряжения) → провод Н244 → панели диодов U57, U58 → провод Н246 → катушки контакторов КМ2, КМ3 → корпус электровоза. Аппараты КМ2 и КМ3 подключают конденсаторы С107 — С109 к цепям вспомогательных машин. Включившись, контактор КМ1 запускает пусковой двигатель М10 и подает сигнал «ДП» на блоки сигнализации А23 и индикации А78. В процессе пуска напряжение между фазами С2 и 45 С3 увеличивается. Когда оно достигнет (300 ± 50) В, включится реле контроля напряжения KV01 панели А1. Оно выполняет следующие переключения: обесточивает катушки контакторов КМ2, КМ3, которые силовыми контактами отключают пусковые конденсаторы С107 — С109; включает реле KV45, которое своими контактами замыкает цепи питания контакторов КМ11 — КМ14. Таким образом, при включенном пусковом двигателе M10 двигатели M11 — M15 получают питание только от трехфазной сети. В случае неисправности пускового двигателя М10 его функцию берет на себя один из двигателей вентиляторов: при отключении тумблера S13 «Двигатель пусковой» он своими контактами шунтирует контакты реле KV45 в цепи питания контакторов КМ11,КМ12. При включении выключателя «Компрессор» блока выключателей S20 головной (хвостовой) секции происходит следующее: ♦ через контакты датчика-реле давления SP6 подается напряжение на катушку реле KV48; ♦ реле KV48 через провод Э46, контакты реле KV45 и переключателя SA5 подает напряжение на катушки контакторов КМ14 каждой секции, запуская двигатель компрессора М14. Когда давление воздуха в питательной магистрали достигает (9 ± 0,25) кгс/см 2 , контакты датчика-реле SP6 размыкаются, отключая реле KV48, которое, в свою очередь, отключает контакторы КМ 14. Компрессоры останавливаются, а разгрузочные клапаны У5, включившись, через контакты контакторов КМ14 соединяют нагнетательные патрубки компрессоров с атмосферой, облегчая в дальнейшем пуск двигателей компрессоров. Для включения компрессора при отключенном SP6 параллельно ему включен контакт выключателя S9 «Компрессор» с самовозвратом. Давление масла в компрессоре контролируют с помощью датчиков SP15, контакты которых включены. Индикатор на блоке сигнализации А23 загорается и после пуска гаснет. Если он продолжает гореть, то соответствующий компрессор необходимо выключить. При включении выключателей «Вентиляторы 1, 2» блока выключателей S20 головной (хвостовой) секции происходит следующее: ♦ от проводов Э41 и Э42 через контакты реле KV45 и переключатель SA5 подается напряжение на катушки контакторов КМ11, КМ12 каждой секции, которые своими силовыми контактами включают двигатели вентиляторов М11 и М12; ♦ при включении любого из контакторов (КМ11 или КМ12) одновременно под напряжением оказывается катушка контактора КМ15. Его силовые контакты включают двигатель маслонасоса Ml 5 тягового трансформатора. При установке главной рукоятки контроллера машиниста в положение «П Рекуперация» через контакты реле KV45 подается напряжение на катушку контактора КМ 13, силовыми контактами которого включается двигатель вентилятора М13. При этом от провода Н61 через панель диодов U57 запитывается катушка контактора КМЗ. Последний подключает конденсатор С107 в качестве рабочего для двигателя вентиляторов М13. Назначение аппаратов и устройств Панели А30 — А34 и КК15 — тепловые реле в цепи двигателей М11 — М15. Защищают мотор-вентиляторы и маслонасос при работе на частоте 50 Гц. Панели диодов U57, U58 исключают «паразитную» связь между проводами Н61 и Н244. Панель U57 препятствует включению двигателя вентилятора ББР при включенном тумблере S56 «Вспомогательные машины» в положениях «0» и «Тяга» главного вала контроллера машиниста SM 14. Панель U58 препятствует подаче сигнала «Отключен ДП» на блок индикации А78 при включенном реле контроля KV01 панели А1. Кроме того, панель диодов U58 исключает подачу питания на провод Н244 от провода Н246. Тумблеры S11 — S14, S17 установлены в проходном коридоре. Тумблер S14 «Компрессор» необходим для отключения компрессора при его неисправности. Должен быть опломбирован в отключенном положении. Тумблеры S13, S15, S16 должны быть постоянно опломбированы во включенном положении. 46 Реле KV48 предназначено для управления контактором КМ14, так как непосредственное управление им датчиком SP6 недопустимо из-за низкой коммутационной способности датчика. Контакт SA5 необходим для обесточивания катушки контактора КМ14 при отключении секции. Контакт Q6 служит для подачи напряжения по аварийной схеме на двигатель компрессора Ml 4 от исправной секции. Датчик SP15 контролирует на каждой секции давление масла в компрессоре. Через его контакты подается сигнал в блок управления А55 своей секции и в блок сигнализации А23. Контакт KV19 в аварийной ситуации подает напряжение в отключенной секции на катушки контакторов КМ2, КМЗ от соседней секции. Контакт KV47 в цепи катушки контактора КМ 15 препятствует его включению при нажатом тумблере S18 «Нагрев масла». Контакт KV01 (А1) служит в качестве датчика окончания процесса пуска и появления трехфазной системы напряжения на сборных шинах С1 — С3. Реле контроля напряжения настроено на напряжение включения (300 ± 50) В. Контакт 3-2 SK10 позволяет передавать информацию по проводу Н258 в МСУД-Н о том, достигла ли температура масла величины 90 °С. Контакт 3-2 SK11 в цепи реле KV47 необходим для включения данного реле в зимний период (при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе вязкость масла в тяговом трансформаторе увеличивается, что может вызвать выход из строя маслонасоса при пуске. Поэтому при температуре масла ниже -15 °С датчик реле температуры SK11 включает реле KV47. При этом контакты реле KV47 в цепи реле времени КТ7 замкнуты, а в цепи контактора КМ15 — разомкнуты, что не препятствует включению маслонасоса). Масло нагревается за счет тепла, выделяемого в обмотках трансформатора во время работы электровоза. После того как температура масла достигнет -15 °С, контакты датчика реле температуры отключают реле KV47, после чего включается контактор КМ15. В случае неисправности датчика его контакты не замыкаются. При температуре ниже -15 °С необходимо включить тумблер S18 «Нагрев масла», подключенный параллельно датчику реле температуры SK11. Когда температура масла находится в пределах от -15 до +20 °С, тумблер следует отключать. Контакт КМ14 в цепи катушки клапана У5 обеспечивает его отключение при работе мотор- компрессора. Тумблер S18 в цепи реле KV47 необходим для перехода на низкую температуру масла трансформатора. КМ11 — контактор мотор-вентилятора 1, служащего для охлаждения тяговых двигателей 1 и 2, ВИП-1, тягового трансформатора, реакторов L2, L3. КМ12 — контактор мотор-вентилятора 2, предназначенного для охлаждения тяговых двигателей 3 и 4, ВИП-2, тягового трансформатора, реактора L4, L5. КМ13 — контактор мотор-вентилятора 3, необходимого для охлаждения блоков балластных резисторов R10 в режиме рекуперации. КМ14 — контактор мотор-компрессора. КМ15 — контактор маслонасоса циркуляции масла в тяговом трансформаторе. КМ2, КМ3 подсоединяют пусковые конденсаторы С107 — С109, С106 для увеличения пускового момента двигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения. А30 — А34, КК15 — тепловые реле в цепи двигателей M11 — М15 мотор-вентиляторов и маслонасоса, работающие на частоте 50 Гц. Шунтирующее устройство U68 в цепи катушек КК11 — КК15 предназначено для защиты оборудования от коммутационных перенапряжений. Разгрузочные клапаны У5 соединяют нагнетательный патрубок мотор-компрессора с атмосферой, облегчая пуск двигателя. А.А. Кабанцев, г. Владивосток 47 СЕМЬЕ «ЕРМАКОВ» ИСПОЛНИЛОСЬ 15 ЛЕТ! ООО «Производственная компания "Новочеркасский электровозостроительный за- вод"» (НЭВЗ, с 2003 г. входит в состав АО «Трансмашхолдинг») получило сертификат соот- ветствия магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К, ЗЭС5К и 4ЭС5К требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорож- ного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011) сроком действия до 2024 г. Это позволит постав- лять локомотивы как основному заказчику — ОАО «РЖД», так и (при необходимости) же- лезным дорогам стран, входящим в состав Евразийского экономического союза — Казахста- на, Белоруссии, Киргизии, Армении. Первый электровоз 2ЭС5К «Ермак» был изготовлен в максимально короткие сроки, в конце 2004 г. При разработке и изготовлении этого локомотива специалисты учли все передовое, что можно было применить на подвижном составе с коллекторными тяговыми двигателями. Так, из- менилась конструкция ходовой части, что позволило уменьшить воздействие локомотива на путь. Благодаря применению модернизированного тягового двигателя НБ-514Б увеличились тяговые параметры электровоза. Использование индивидуальных реакторов, предназначенных для сглаживания пульсаций тока в цепи тяговых двигателей, позволило не только увеличить силу тяги, но и улучшить его за- щитные функции в случае возникновения аварийных режимов. Кроме того, индивидуальные сглаживающие реакторы облегчают протекание переходных процессов. Также снизилась склон- ность электровоза к боксованию. В отличие от предшественников вновом локомотиве были использованы микропроцессор- ные системы, обеспечивающие ручное и автоматическое управление движением, диагностику параметров движения и работы всего оборудования электровоза. Кроме того, на новой машине применили экономичную систему вентиляции. Другим значимым новшеством стала установка со- временных систем безопасности, пожаротушения и диагностики. Внешний вид электровоза 2ЭС5К и кабина машиниста приобрели современный дизайн и стали полностью соответствовать эргономическим требованиям. Заводчане решили, что этот мощный красавец должен получить собственное имя. Был объявлен общегородской конкурс, в ко- тором уверенно победило название «Ермак». Тем более, что работать эти локомотивы отправили в Сибирь. 48 Контрольно-заводские испытания инновационного локомотива успешно завершились в ап- реле 2005 г., а уже в августе того же года на международной выставке в подмосковной Щербинке новый электровоз получил высокую оценку президента России В.В. Путина. Глава государства лично вел «Ермак» почти 6 км. В конце 2005 г. РЖД закупили установочную партию — 30 элек- тровозов. С 2006 г. НЭВЗ стал серийно выпускать электровозы 2ЭС5К. Первые машины этой се- рии начали освоение России с Восточно-Сибирской дороги. За прошедшее время НЭВЗ расширил модельный ряд локомотивов, выпускаемых на базе «Ермака», — это грузовые трехсекционные 3ЭС5К, односекционные Э5К и гордость НЭВЗа — самый мощный в мире четырехсекционный локомотив 4ЭС5К. В часовом режиме этот суперсо- временный электровоз развивает беспрецедентную мощность — 13120 кВт, что обеспечивает во- ждение тяжеловесных поездов массой до 7100 т в условиях сложного природного рельефа. В конструкции локомотива применено новое техническое решение — поосное регулирова- ние силы тяги, позволяющее оптимально распределить тяговую нагрузку между осями и реализо- вать максимальный коэффициент тяги локомотива, т.е. увеличить массу перевозимых грузов. Те- перь все «Ермаки» выпускаются с поосным регулированием. Внедрена микропроцессорная система управления с расширенными функциями диагности- рования оборудования, осуществляющая передачу диагностической информации на серверы ре- монтных депо и завода-изготовителя для оперативного устранения неисправностей. Кроме того, применение на электровозе 4ЭС5К колесно-моторного блока с моторно-осевыми подшипниками качения позволяет сократить время на техническое обслуживание и уменьшить эксплуатационные расходы. По состоянию на 1 июля 2019 г. были изготовлены 1400 локомотивов серии «Ермак» разной составности. К этому времени ООО «ПК "НЭВЗ"» выполнило план 2019 г. выпуска магистраль- ных грузовых электровозов переменного тока 4ЭС5К «Ермак». Четыре локомотива (16 секций) отправлены в эксплуатационное депо Смоляниново Дальневосточной дирекции тяги ОАО «РЖД». После ввода в эксплуатацию новых машин общее число четырехсекционных «Ермаков» на рос- сийских дорогах достигнет 22 единиц. Они базируются на Дальневосточной и Южно-Уральской дорогах. Кроме перечисленных дорог, локомотивы этого семейства успешно эксплуатируются на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Октябрьской дорогах России, а также на Одесской дороге Украины. По материалам Дирекции по внешним связям и корпоративным коммуникациям АО «Трансмашхолдинг» 49 Код рубрики ОАСНТИ 73.29.41.25.31 УДК 629.42.004 Выходит с 1965 г. №3931(ТР-240)-46621 24.07.2017 Прибор для проверки исправности контактов рукоятки бдительности РБ-80 При эксплуатации электровозов переменного тока 2(3)ЭС5К наблюдались случаи выхода из строя рукояток бдительности РБ-80 системы АЛСН. При подозрении на неисправность рукоятки бдительности РБ-80 ранее прибегали к проверке её контактов на переходное сопротивление мультиметром с одновременным нажатием на рукоятку, что доставляло неудобство при её обслуживании, т.к. это действие совершал один работник. Автором разработан прибор, позволяющий проверять исправность контактов рукоятки бдительности РБ-80, не снимая её. При подключении прибора к РБ-80 загорается лампа Л1, что означает исправность верхнего, свободно-замкнутого контакта РБ- 80. При нажатии кнопки РБ-80 загорается лампа Л2, это означает исправность нижнего, свободно - разомкнутого контакта РБ-80. Прибор позволяет проверить рукоятку РБ-80 как в КП АЛСН, так и на локомотиве, не снимая РБ-80. 50 На Фото 1 Проверка рукоятки бдительности: А - вид приспособления снизу, Б сверху. Условные обозначения схемы рисунка1: Л1 - сигнальная лампа (верхние контакты РБ), Л2 - сигнальная лампа (нижние контакты РБ), АБ - батарейка 1,5 В. Фото 1. 51 Рисунок 1. Электрическая схема приспособления Внедрено Производственный ремонтный участок Магдагачи 67 6124 п. Магдагачи ул.Партизанская д.2 Тел: 053-58-08 Автор предложения: Кононов А.А. Составитель: Жерихова Е. Ю. Ответственный за выпуск: Большакова Татьяна Михайловна Забайкальский центр научно-технической информации и библиотек 672092,г.Чита, ул.Ленинградская,34 Тел: (994-52) 2-53-03 ИК №46621-Т с комплектом документации хранится в: Забайкальский центр научно-технической информации и библиотек 672092,г.Чита, ул.Ленинградская,34 Тел: (994-52) 2-53-03 52 Код рубрики ОАСНТИ 73.29.41.23.15 73.29.41.01.79 УДК 629.4 Выходит с 1980 г. №2935(Т154)-25616 25.08.2017 Методика применения рекуперативного торможения на локомотивах серии 1,5ВЛ80ТК и 3ЭС5К "Ермак" с неисправной секцией В процессе работы локомотивного комплекса возникают ситуации, при которых из-за неисправности тягового оборудования на второй или третьей секциях электровоза (например, отключены: один ТД, маслонасос), машинист не может применять рекуперацию на исправных секциях при исправном тяговом оборудовании на головной секции. Данный факт ведет к снижению удельной рекуперации, в результате к перерасходу электроэнергии. Так как на электровозах серии 1,5ВЛ80ТК и 3ЭС5К "Ермак" все секции, по сути, являются самостоятельными локомотивами, которые объединены только цепями управления с головной секцией, рационализатор Абаканского эксплуатационного локомотивного депо Сафонов А.М. предложил при возникновении такой ситуации: - на неисправной секции отключить (схема 1) ножевой разъединитель QS15 (ВЛ80ТК - 12 блок, ЗЭС5К – 9 блок), который 53 силовыми контактами отключает питание ВУВ, а блокировочными контактами размыкает цепь управления (Э10 – Н40) на вентили тормозных переключателей QT, вентиль замещения Y4 и электроблокировочный клапан Y3. Убедиться, что все аппараты схемы электрического тормоза на всем электровозе находятся в исходном положении и исправном состоянии. Далее проверить работоспособность схемы электрического тормоза на исправных секциях под контактным проводом на стоянке. Затем произвести отключение одного из мотор-вентиляторов и проверить срабатывание вентиля замещения Y4. При использовании рекуперации на локомотиве секция, на которой произведено отключение ножевого разъединителя, будет следовать в режиме выбега с включенными вентиляторами обдува ТД. Данное предложение обеспечивает поезд с одной неисправной секцией рекуперативным торможением, в результате позволяет выполнить план по технической скорости, снизить износ тормозных колодок, повысить безопасность движения, а также исключить перерасход электроэнергии на тягу поездов, который в свою очередь несет финансовые риски. Схема 1. Фрагмент схемы электровоза ВЛ80ТК 54 Внедрено Эксплуатационное локомотивное депо Абакан-II 655011, г. Абакан, ул. Кошурникова, 23 Тел: (990) 5-66-62 Автор предложения: Сафонов А.М. Составитель: Гайдашова Л.И. Ответственный за выпуск: Голубев Дмитрий Викторович Красноярский центр научно-технической информации и библиотек 660021,г.Красноярск, пр.Мира, 131 Тел: (990) 4-43-80 ИК №25616 с комплектом документации хранится в: Красноярский центр научно-технической информации и библиотек 660021,г.Красноярск, пр.Мира, 131 Тел: (990) 4-43-80 55 Код рубрики ОАСНТИ 73.29.17.29.53 УДК 656.2.08 Выходит с 1965 г. №4179(РБ-94)-47343 11.05.2018 Хомут для ориентирования тележек электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К "Ермак" тяговыми тросами В дирекции аварийно-восстановительных средств для проведения работ по постановке на путь подвижного состава с помощью накаточного оборудования систематически необходимо проведение работ по ориентированию тележек на накаточные башмаки. Данные работы выполняются с помощью тягового средства и троса, закрепленного за ходовую тележку. Особые усилия требуются при подвороте тележки локомотивов за счет своей массы, конструкционных особенностей, расположения тяговых электродвигателей (ТЭД). При ведении аварийно- восстановительных работ трос диаметром 42 мм невозможно завести в зацеп с тележкой локомотива 2ЭС5К, 3ЭС5К "Ермак" без использования дополнительных приспособлений. Трос меньшего диаметра использовать невозможно, так как он не выдерживает нагрузки и выходит из строя. Оптимальным местом для закрепления тягового троса является ось колесной пары между колесом и ТЭД. Автором 56 предложено изготовить специальный хомут для ориентирования тележек электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К "Ермак" тяговыми тросами (фото 1). Хомут изготавливается из листового металла толщиной 30 мм (рисунок 1). Данная толщина позволяет завести приспособление в зацеп с колесной парой между колесом и ТЭД. Хомут зацепляется за ось колесной пары для последующего использования тягового троса диаметром 42 мм. Внедрение направлено на повышение готовности восстановительного поезда к восстановительным работам и позволяет оптимизировать процесс установки на путь электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К "Ермак" с помощью накаточного оборудования. Фото 1 57 Рисунок 1. 58 Внедрено Восстановительный поезд Шимановская г.Шимановск Тел: 34-76 Автор предложения: Дядченко П.В. Составитель: Жерихова Е.Ю. Ответственный за выпуск: Большакова Татьяна Михайловна Забайкальский центр научно-технической информации и библиотек 672092,г.Чита, ул.Ленинградская,34 Тел: (994-52) 2-53-03 ИК №47343-РБ с комплектом документации хранится в: Забайкальский центр научно-технической информации и библиотек 672092,г.Чита, ул.Ленинградская,34 Тел: (994-52) 2-53-03 59 |