ТСОБД_. Задание 1

• Название: Задание 1
• Дата: 25.12.2021
• Размер: 75.7 Kb.
• Имя файла: ТСОБД_.docx
• Тип: Документы; #317999

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ 1

Задание №1 2

1.Локомотивные приборы безопасности 2

1.1.Локомотивные приборы безопасности первого поколения 2

1.2. Микропроцессорные локомотивные устройства безопасности 4

1.3. Вагонные устройства безопасности 7

2. Средства регулирования интервального движения поездов по перегонам и станциям 7

3. Системы дистанционного диагностирования технического состояния поездов на ходу 9

4. Стационарные устройства (используемые в локомотивных и вагонных депо, а также на станциях) 11

5. Специализированные вагоны 12

Задание №2 14

РАСЧЕТ НОРМ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ ОТ САМОПРОИЗВОЛЬНОГО УХОДА 14

1.Структурная схема устройства. 14

2.Функции устройства безопасности в обеспечении безопасности движения. 16

3.Нормы и основные правила закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками. 16

4.Недостатки устройства. 20

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 21

Закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях должны выполнятся в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП) и ТРА станции. 21

Список используемой литературы 22

ВВЕДЕНИЕ

Подвижной состав, обращающийся на железных дорогах Российской Федерации, оборудован подшипниками качения, обладающими сравнительно небольшим сопротивлением при трогании с места, а пути, на которых устанавливаются составы поездов и группы вагонов, оставляемые
без локомотивов, как правило, имеют уклоны и дополнительно испытывают воздействие колебательных продольных и поперечных сил от проходящих
по соседним путям поездов и маневровых составов. Поэтому важнейшее значение для безопасности движения имеет надежное закрепление такого подвижного состава от самопроизвольного ухода.

Составы поездов и группы вагонов, стоящие на путях, могут закрепляться стационарными или ручными средствами закрепления.

На железнодорожных станциях наиболее распространенным является способ закрепления подвижного состава ручными тормозными башмаками.
Для обеспечения надежности закрепления подвижного состава выработан ряд требований и условий, приведенных в нормативно-технологи­ческих документах МПС РФ.

Задание №1

Все существующие технические средства, обеспечивающие безопасность движения поездов, можно разделить:

- на бортовые средства безопасности движения (устанавливаемые
на локомотивах и на вагонах);

- средства регулирования интервального движения поездов по перегонам и станциям;

- системы дистанционного диагностирования технического состояния поездов на ходу;

- стационарные устройства (используемые в локомотивных и вагонных депо, а также на станциях);

- специальные вагоны.

1.Локомотивные приборы безопасности

Чтобы облегчить труд машиниста и повысить безопасность движения, было разработано множество различных локомотивных устройств безопасности, которые условно можно разделить на две группы:

1) локомотивные приборы безопасности первого поколения: АЛСН, Л77, Л143, Л159, Л116, Л168, Л132, УКБМ и др.;

2) современные (микропроцессорные) локомотивные устройства: КПД, ТСКБМ, САУТ КЛУБ, интеллектуальные системы автоведения.

1. Локомотивные приборы безопасности первого поколения

АЛСН – находит применение на участках, оборудованных двухпутной
и однопутной автоблокировкой, при трех- и четырехзначной сигнализации проходных светофоров. Данная система осуществляет непрерывную предупредительную сигнализацию на локомотивном светофоре в соответствии с путевыми светофорами. В состав АЛСН входят: передающие или путевые устройства (трансмиттер, линейное реле) и приемные или локомотивные устройства (приемные катушки, усилитель, дешифратор, электропневматический клапан, скоростемер, рукоятка бдительности, локомотивный светофор, генератор тока управления). Системой АЛСН оборудуют локомотивы, используемые как на кодированных участках,
так и на некодированных (в режиме периодической проверки бдительности машиниста). АЛС-ЕН – новая система, разработанная ВНИИАС, передает более объемную (чем АЛСН) информацию – до 32 параметров.

Блок предварительной световой сигнализации (БПСС) Л77 – совместно
с АЛСН осуществляет предварительную периодическую проверку бдительности машиниста с помощью световой сигнализации: за 3–6
с до подачи свистка электропневматического клапана на пульте машиниста включается специальная лампа бдительности. Если машинист видит
это и нажимает рукоятку бдительности, тогда бдительность считается подтвержденной и свисток электропневматического клапана не подается.
В противном случае, по истечении 3–6 с горения лампы бдительности подается свисток электропневматического клапана. Достоинством БПСС Л77 является повышение значимости свистков электропневматического клапана – они подаются не во всех случаях, а только при смене показания на локомотивном светофоре либо в случае невнимательности или потери бдительности машинистом; кроме того снижается звуковая нагрузка на локомотивную бригаду.

Устройство предварительной световой сигнализации (ПСС) Л143 (Л159) – в отличие от Л77 обеспечивает мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации ПСС с частотой 1,5–4 Гц.
В системе Л143 предусмотрена установка двух сигнальных ламп ПСС сверху на пульте машиниста в зоне хорошей видимости. Под потолком кабины закрепляется специальная рукоятка бдительности. Работой системы управляет электронный модуль, выполненный на печатной плате, установленной либо
в корпусе блока Л77, либо в виде отдельного блока. Система Л143 (Л159) имеет следующие достоинства: мигание ламп ПСС более заметно, чем в Л77
и установлены они в зоне хорошей видимости машиниста, удачный алгоритм работы – Л143 не оказывает негативного психологического влияния
на машиниста и не мешает ему вести поезд.

Л-116 – устройство контроля бдительности в системе АЛСН. Устройство предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах. Контроль бдительности представляет собой систему устройств, автоматически останавливающих поезд, если после предупреждения о сближении
с препятствием машинист установленным действием не подтвердит бдительность.

Л-132 «Дозор» – устройство, которое обеспечивает проверку бдительности во время разгона при скорости 4-6 км/ч, отключает проверку
во время торможения при скорости 2–4 км/ч, контролирует скорость движения при «КЖ» (красный-желтый) и сравнивает ее с программной, которая должна быть не более 4–6 км/ч через 1100 м после проследования путевого светофора
с желтым огнем, если больше, то раздается свисток электропневматического клапана и загорается светодиод.

УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста) – производит проверку бдительности при всех показаниях локомотивного светофора. УКБМ устанавливается на поезда происходит при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывании электропневматического клапана после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5–10 км/ч)
при нейтральном положении реверсивной рукоятки. Отправление поезда
под запрещающий сигнал светофора без дополнительного подтверждения машинистом бдительности невозможно.

Блок КОН – предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах, оборудованных АЛСН или КЛУБ (КЛУБ -У), 3СЛ2М или КПД-3 (КПД-3В). Если машинист не принял меры
к снижению скорости: давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 кг/см2 и выключил электропневматический клапан более, чем на 10–14 сек., то блок КОН обеспечивает выпуск воздуха из полости над срывным клапаном
и происходит экстренное торможение. Для предотвращения экстренного торможения необходимо произвести торможение краном № 394 (395), создав давление в тормозных цилиндрах не менее 0,7 кг/см2, в этом случае КОН
не вмешивается в работу электропневматического клапана.

1.2. Микропроцессорные локомотивные устройства безопасности

КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности. КЛУБ-У предназначено: для приема и индикации сигналов от путевых устройств АЛСН и сигналов от промежуточных станций о местонахождении впереди идущего поезда, показаниях путевых светофоров и допустимой скорости движения; измерения и индикации скорости; определения координаты и времени
по сигналам от спутниковых навигационных систем; исключения превышения допустимой скорости и проезда светофоров с запрещающими сигналами; контроля бдительности и бодрствования машиниста; регистрации параметров движения поезда на съемную кассету с последующей автоматической дешифрацией.

Универсальная система автоведения электровозов пассажирского движения – предназначена для автоматизированного управления электровозами. Система обеспечивает автоматизированное управление тягой
и всеми видами тормозов поезда с целью точного соблюдения времени хода, задаваемого графиком движения или другими нормативными документами,
на основе выбора энергетически рационального режима движения. Она также предназначена для выдачи локомотивной бригаде предупреждающей звуковой (речевой) и вспомогательной визуальной информации. Система включает
в себя 3 подсистемы: управления тягой, регистраторов параметров движения
и автоведения, управления автоматическими или электропневматическими тормозами. Регистратор параметров движения выполняет функцию записи
на сменном картридже затраченной энергии, мгновенных значений токов, напряжений, показания огней локомотивного светофора (АЛСН, КЛУБ),
для управления режимом «Тяга» выдает текущие значения токов тяговых электродвигателей, давления в пневматических магистралях и др. Электропневматические вентили, клапаны предназначены для дистанционного автоматизированного управления тормозами поезда. Бортовая управляющая программа реализует алгоритм автоведения, предназначена для ввода необходимой информации, собирает и записывает на картридж информацию.

РПДА – регистратор параметров движения. Необходим для нормальной работы УСАВП. Представляет собой распределенную систему регистрации, состоящую из набора устройств, установленных в вагонах электропоезда
и выполняющих отдельные функции. С помощью АРМ для расшифровки данных регистратора можно детально анализировать режимы ведения поезда
и соблюдение расписания, контролировать время хода и стоянок, сигналы АЛСН, ограничения скорости и другие факторы, вызывающие задержки поездов. АРМ расшифровки РПДА автоматически формирует базу данных,
что делает возможным сравнивать расходы электроэнергии, пробег каждой секции (состава), работу машиниста и др.

САУТ - унифицированная система автоматического управления торможением поездов – устройство используется на участках, оборудованных автоблокировкой и АЛСН, на всех видах локомотивов и МВПС. В комплект САУТ входят путевые устройства – релейные шкафы, два путевых генератора, подключенных к рельсам, исполняющим роль антенны. Путевые устройства передают на локомотив информацию о длине двух впереди лежащих блок-участков, крутизну уклона на участке, допускаемую скорость. На локомотиве устанавливаются блоки электроники и защиты, два датчика пути и скорости, приемная антенна, два датчика давления, блок индикации, пульт управления, коммутационный переключатель для включения и отключения локомотивных устройств САУТ. Локомотивные устройства автоматически ограничивают скорость поезда (предупреждая ее превышение) в зависимости от показаний ЛС, расстояния до конца блок – участка и допускаемых скоростей движения. Машинист при сбое кодов может выключить САУТ, контроль дальше будет осуществлять типовая АЛСН.

КПД-3 – точно измеряет величины ускорения (замедления) движения, обеспечивая тем самым оптимальные ресурсосберегающие режимы ведения поездов. Это дает возможность оперативно применять режимы торможения
и тяги при управлении поездом на пути с любой сложностью профиля, контролировать трогание с места без создания опасности разрыва состава, оперативно проверять эффективность тормозов. Регистрация скоростемерной информации производится на ленту, в электронный съемный модуль памяти,
в защищенный электронный блок регистрации информации (БРИЗ).

ТСКБМ - телеметрическая система контроля бодрствования машиниста–система предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста по условной шкале, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при снижении уровня бодрствования ниже некоторого критического. Машинисту дается возможность до трех раз отодвинуть момент торможения, нажимая на рукоятку бдительности по свистку электропневматического клапана. Если машинист в течение этого времени повысит свой уровень бодрствования, то экстренного торможения
не произойдет. Область применения системы ТСКБМ – при эксплуатации всех видов локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава во всех локомотивных депо сети железных дорог России.

МАЛС маневровая автоматическая локомотивная сигнализация- обеспечивает безопасность движения при маневровых работах и при перевозке опасных грузов. Исключает возможность превышения скорости, проезд запрещающих сигналов, взрез стрелок. Система запрещает движение локомотива (состава) со скоростью выше допустимой, а также автоматически останавливает его перед закрытым сигналом или местом проведения работ. Применение этой системы позволяет исключить столкновения вагонов
и локомотивов на станциях и предотвратить возникновение аварий из-за ошибок обслуживающего персонала.

ГАЛС – горочная автоматическая локомотивная сигнализация служит для передачи показаний горочных светофоров в кабину машиниста
и применяется в следующих случаях: временно на сортировочных горках, необорудованных устройствами АЗСР, в качестве переходного этапа до полной комплексной автоматизации процесса расформирования составов;
на сортировочных горках малой мощности; на сортировочных горках, использующих в качестве горочных локомотивов электровозы и тепловозы, неприспособленные для автоматического управления режимами тяги
и торможения.

1.3. Вагонные устройства безопасности

Автоматический регулятор режимов торможения предназначен
для непрерывного автоматического регулирования давления сжатого воздуха
в тормозном цилиндре вагона пропорционально его загрузке.

Авторегулятор рычажной передачи предназначен для компенсации износа тормозных колодок рычажной тормозной передачи. В зависимости
от привода регуляторы делятся на механические и пневматические.

Устройство безъюзового движения колес предназначено
для автоматического прекращения юза до начала скольжения колеса по рельсу путем быстрого сброса давления в тормозных цилиндрах за время около 0,3–0,5 секунд с последующим автоматическим восстановлением в цилиндрах давления после прекращения юза. Механический тормоз (тормозная рычажная передача) это система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом и электропневматическом торможениях) передается на тормозные колодки, которые прижимаются
к колесам. По действию на колесо различают рычажные передачи
с односторонним нажатием и двусторонним нажатием колодок.

2. Средства регулирования интервального движения поездов по перегонам и станциям

Электрожезловая система – система регулирования движением поездов при отсутствии на нем светофоров. Она позволяет отправить поезд
на следующую станцию лишь после того, как ее покинет предыдущий поезд. Электрожезловая система применялась на многих железных дорогах
в довоенные годы, в том числе и на узкоколейках, и на детских железных дорогах. На каждой станции имеется по два электрожезловых аппарата, один
из которых соединен с аппаратом предыдущей станции, а другой – с аппаратом следующей станции. В каждом аппарате имеется несколько жезлов, представляющих собой металлические трубки с кольцами. Для каждой станции формы колец разные, что исключает возможность использования жезлов
с другой станции. При отсутствии поезда на перегоне между станциями,
в электрожезловом аппарате число жезлов должно быть четным.
При отправлении поезда со станции дежурный по станции вручает машинисту один жезл, а по прибытии поезда на станцию машинист сдает дежурному
по станции жезл. При этом жезл можно извлечь из аппарата только при четной сумме жезлов в двух аппаратах. Таким образом, до прибытия поезда
на следующую станцию невозможно отправить поезд с предыдущей станции. Если поезд проследует станцию без остановки, то применяются жезлообмениватели или жезлоподаватели.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) – система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог. При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями и/или блок-постами (межстанционный или межпостовой перегон). На станциях, ограничивающих перегон, установлены блок-аппараты
и релейные приборы, связанные электрически двухпроводной линейной цепью. Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зеленый огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приема (блокпоста), убедившись в прибытии поезда, подает
на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты
и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от дежурного станции приема.

Автоматическая блокировка (АБ) – путевая автоматическая блокировка представляет собой комплекс устройств, которые обеспечивают безопасное движение поездов по перегонам и промежуточным станциям. Перегон между станциями делится на один или несколько блок-участков длиной 1–3 км.
В начале каждого блок-участка устанавливается автоматически действующий проходной светофор, сигнализирующий двумя, тремя или четырьмя показаниями в зависимости от значности АБ. Во время отправления поезда
со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается выходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокирование первого блок-участка происходит в тот момент, когда выходной светофор, при проходе
его головой поезда, автоматически закрывается и тем самым замыкается ограждаемый им блок-участок. Деблокирование первого блок-участка происходит автоматически после того, как участок будет фактически освобожден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправлять следующий поезд. Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного освобождения. Проверка освобождения блок-участка поездом, а также открытие проходного светофора происходят автоматически.

3. Системы дистанционного диагностирования технического состояния поездов на ходу

ПОНАБ-3 – прибор обнаружения нагретых аварийно букс вагонов
и локомотивов. Устройство фиксирует рабочую температуру букс. Принцип действия аппаратуры ПОНАБ основан на восприятии чувствительными элементами инфракрасного излучения стенок корпусов букс, преобразование этого излучения в электрические сигналы, выделение по определенным критериям сигналов от аварийных букс, формировании, передачи
и регистрации информации о месте расположения перегретых букс в поезде. ДИСК-БКВ-ЦО –включает подсистемы:

ДИСК-Б, ДИСК-2Б – контроль перегрева букс;

ДИСК-К, ДИСК-2К – контроль дефектов колесной пары;

ДИСК-В, ДИСК-2В – контроль волочащихся деталей;

ДИСК-2Г – контроль отклонения верхнего и бокового габаритов;

ДИСК-2З – интегральная оценка тележки и неравномерности загрузки вагонов;

ДИСК-2Р – контроль радиационного загрязнения;

ДИСК-2С – обнаружение схода вагонов;

ДИСК-2Т – контроль заторможенных колес;

ДИСК 2Э – контроль неисправности тормозов;

ДИСК-ЦО – централизованная обработка данных.

УКСПС- устройство контроля схода подвижного состава предназначено для автоматического обнаружения наличия волочения деталей, выступающих за нижний габарит в подвижном составе, а также схода подвижного состава в поездах и служат для ограждения искусственных сооружений и станций от повреждений. Информация о срабатывании передается посредством устройств СЦБ, речевых информаторов дежурному ближайшей станции в виде оптических и звуковых сигналов, что приводит
к перекрытию входного светофора станции. Напольное оборудование УКСПС состоит из шести элементов (датчиков) в виде скоб, закрепленных
на специальной шпале в соответствии с утвержденной технической документацией. Оно увязано с перегонными и станционными устройствами СЦБ, смонтированными в релейных шкафах и релейных помещениях постов ЭЦ. Действие устройства заключается в разрушении датчиков в месте удара при наличии в движущемся составе волочащихся деталей или его сходе. КТСМ – принцип действия комплекса основан на восприятии чувствительными элементами (болометрами) импульсов теплового (инфракрасного) излучения
от перегретых тел (стенок корпусов букс, ступиц и дисков колес) относительно температуры окружающей среды. При обнаружении системой неисправной буксы или заторможенных колесных пар вырабатывается сигнал «Тревога-1», если обнаружен импульс критической температуры – «Тревога-2».

Автоматизированный диагностический комплекс типа 5Р-1038
для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции – предназначен для измерения геометрических параметров поверхности катания с целью выявления степени износа и количественной оценки дефектов цельнокатаных колес
на ходу поезда, регистрации неисправностей колесных пар и оперативной передачи полученной информации на ближайший пункт технического обслуживания вагонов. В основе технического решения по контролю геометрических параметров колесной пары положен принцип сканирования колес с использованием набора активных измерительных датчиков. Комплекс позволяет производить измерения параметров колес: толщину и высоту гребня, ширину и толщину обода, диаметр по поверхности катания, расстояния между внутренними гранями колес, сползание буксы, наличие дефектов
на поверхности катания (навары, ползуны, выщербины и т.п.).

САКМА – система автоматического контроля механизма автосцепных устройств грузовых вагонов от саморасцепа. Предназначена для повышения качества и снижения трудоемкости технического обслуживания грузовых вагонов на ПТО за счет автоматического выявления на ходу поезда неисправностей автосцепных устройств. По принципу действия САКМА представляет собой оптико-электронную систему, базирующуюся
на оптическом методе контроля геометрических размеров зазора между замком и ударной поверхностью зева смежной автосцепки.

АСООД – автоматизированная система обнаружения вагонов
с отрицательной динамикой. Предназначена для выявления неисправностей подвижного состава на ходу поезда, связанных с нарушением геометрии ходовых частей вагонов (разность диаметров колесных пар, эллипсность колес, тонкий гребень) и дефектов подвески кузова вагона (узел пятник-подпятник, отсутствие или излом шкворня).

АСКО ПВ – автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов. Предназначена для визуального контроля на ходу поезда: технического состояния крыши, бортов, наличия и целостности пломб
у крытых вагонов; регистрации состояния грузов на открытом подвижном составе; автоматического контроля габаритов грузовых вагонов. АСКО ПВ обеспечивает видеоконтроль состояния вагонов и грузов, проходящих в зоне наблюдения, отображение видеоинформации на экране АРМ ПКО, регистрацию событий, происходящих в секторах обзора телевизионных камер, контроль габаритов подвижного состава с помощью девяти датчиков негабаритности груза, двух датчиков счета вагонов и одного датчика начала состава, создание видеоархива.

4. Стационарные устройства (используемые в локомотивных и вагонных депо, а также на станциях)

СИТОВ-1 – устройство испытания тормозного оборудования грузовых вагонов, предназначено для проверки технических характеристик тормозов грузовых вагонов после ремонта и позволяет автоматизировать операции
с регистрацией измерительной информации при приемосдаточных испытаниях на заводе изготовителе, после ремонта в депо и вагоноремонтных заводах.

УЗОТ-Р – устройство зарядки и опробования тормозов в поезде
с регистрацией проверяемых параметров. Действие УЗОТ основано
на принципе автоматического регулирования давления воздуха, поступающего в тормозную магистраль с «головы» поезда, в соответствии с оптимальными алгоритмами зарядки и опробования тормозов. УЗОТ позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль за качеством подготовки тормозов
и соблюдением технологической дисциплины в парке отправления.

УКРП-1 – устройство контроля авторегуляторов рычажных тормозных передач. УКРП позволяет в автоматическом режиме производить контрольно-измерительные операции при приемо-сдаточных испытаниях на заводе-изготовителе авторегуляторов, а также послеремонтные в условиях депо. Результаты испытаний фиксируются устройством автоматической регистрации параметров проверки приборов.

5. Специализированные вагоны

Вагон-дефектоскоп предназначен для сплошного контроля головки, шейки и ее проекции в подошву рельсов с использованием эхо-импульсного
и зеркально-теневого метода контроля.

Вагон-путеизмеритель предназначен для систематического сплошного механизированного контроля рельсового пути под динамической нагрузкой 176,6 кН.

ЦНИИ-4 – предназначена для контроля ширины колеи, уровня, просадок и дополнительных параметров состояния рельсовой колеи: уклона, перекосов на базе кузова тележки, неровностей в профиле и плане длиной до 200 м; съемки параметров устройства кривых участков пути; контроля отклонения от проектного положения пути в плане и профиле, «привязки» результатов измерений к абсолютной системе отчета (месторасположению реперных точек); оценки соответствия параметров устройства пути требованиям, предъявляемым к пути данного класса; соответствия установленных скоростей движения фактическим параметрам устройства пути; оценки соответствия фактических параметров пути после окончания ремонтных работ проектным характеристикам; выявления участков, требующих производства ремонтных работ и их предпроектного обследования.

Динамометрический вагон предназначен для измерения продольно-динамических реакций в поезде при испытаниях локомотивов с целью установления критических норм массы поездов, оптимизации режимов
их вождения при различных критериях и проверки графиков движения. Измеряется передающееся через сцепное устройство усилие, которое представляет собой разность между силой тяги, развиваемой испытываемым объектом, и сопротивлением его движению. Для возможности проведения испытаний с различными скоростями и для выявления полного усилия
на сцепке испытываемого объекта, сопротивление движению (при постоянном профиле пути) искусственно изменяется при помощи тормозного устройства, которое устанавливается на вагоне. Измерение усилия испытываемого объекта производится динамометром.

Вагон-лаборатория контактной сети служит для автоматизированного контроля параметров контактной подвески, определяющих характер взаимодействующих с ней токоприемников ЭПС. Обычно оборудован двумя измерительными токоприемниками и смотровой вышкой, в некоторых случаях – промышленной телевизионной установкой. Специальные устройства регистрируют: зигзаги и выносы контактного провода; высоту контактного провода над уровнем головки рельса; расстояния от рабочей поверхности полоза токоприемника до элементов фиксатора провода; правильность подвешивания проводов, образующих воздушные стрелки; определяют «жесткие» точки и удары, а также места отрыва полоза от рабочей поверхности контактного провода. Все показатели регистрируются печатающим устройством, затем расшифровываются и сравниваются с нормативными.
На основании этой информации проводится оценка содержания контактной подвески по балльной системе.

Вагон-лаборатория сигнализации и связи – осуществляет измерение параметров и проводит исследования и контрольные испытания устройств СЦБ и связи. Оборудован аппаратурой для измерения параметров рельсовых цепей, устройств АЛСН, САУТ, КТСМ, каналов радиосвязи. Применяются автоматизированные системы измерения и фиксирования отклонений измеряемого параметра с привязкой его к координате пути. Регистрация данных ведется с помощью различных печатных устройств.

Задание №2

РАСЧЕТ НОРМ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ ОТ САМОПРОИЗВОЛЬНОГО УХОДА

1. Структурная схема устройства.

Тормозной башмак – приспособление для уменьшения скорости или остановки движущихся групп вагонов (отцепов) и других видов подвижного состава, а также закрепления стоящего подвижного состава
от самопроизвольного несанкционированного движения (ухода).



Рис. 1 Тормозной башмак
Тормозной башмак состоит из: подошвы, опорной колодки с ручкой, крепления головки к подошве, носка.

Тормозной башмак используется: на сортировочных (горочных) путях, сортировочных станций (парков) и на станционных и подъездных путях.

Для укладки используется: специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность работы.

Виды: однобортный тормозной, башмак двубортный тормозной башмак, башмак накаточный «Лягушка», башмак накаточный «Горбушка».

Различают двубортные и однобортные тормозные башмаки. Двубортные тормозные башмаки более устойчивы и могут применяться на станциях для торможения на любой по ходу движения отцепов рельсовой нити.

Также могут быть тормозные башмаки с фиксаторами на рельсы (скобами), двухсторонние тормозные башмаки.

Переносное устройство для подъёма подвижного состава сошедшего
с рельсов обратно на путь существуют двух видов: «лягушка» и «горбушка» («ракушка»). Лягушка применяется при более сложных сходах, чем горбушка.

Упор тормозной УТС – механизм, применяемый взамен тормозных башмаков в местах постоянного закрепления подвижного состава, обычно
в парках отправления. Управление упором происходит дистанционно с помощью привода, похожего на стрелочный. Имеет условное обозначение УТС-380.

Сбрасывающий башмак (колесосбрасыватель, колесосбрасывающий башмак) КСБ-Р применяется для заграждения пути путём сброса состава
с рельсов в случае неконтролируемого ухода. В основном устанавливается
в тупиках или выездах с подъездных путей на пути общего пользования. Башмак крепится к рельсу, состоит из: резьбового крепления, остряка для сброса, язычка для подъёма колеса на остряк. Бывают ручные
и с электроприводом с дистанционным управлением.

КСБ-Р преимущественно устанавливают на прямых участках путей,
или в кривых радиусом более 300 м. Пути не должны быть централизованы. Обычно их применяют на железнодорожных путях необщего пользования
и промышленных железнодорожных путях. Как правило, их устанавливают
в местах стоянки вагонов, на грузовых фронтах, в местах очистки, ремонта вагонов и локомотивов. Реже возле не оборудованных сигнализацией автомобильных переездов, перед выходом со станции или раздельного пункта.

К обслуживанию (колесосбрасывателя с ручным приводом) КСБ-Р допускаются работники станций и работники дистанций пути (ПЧ), ознакомленные с руководством по эксплуатации на башмак сбрасываюший
с ручным приводом (колёсосбрасыватель) типа КСБ-Р. У каждого предохранительного устройства типа КСБ-Р, должен быть технический паспорт, в котором указаны основные технические параметры

2. Функции устройства безопасности в обеспечении безопасности движения.

Весь принцип действия тормозного башмака сводится к элементарной физики, где заменяется сила трения при перекате, на силу трения
при скольжении. В следствии чего происходит торможение, так как колесная пара прекращает свое вращение вокруг оси. Скорость движения состава (вагона) при парковке должна быть очень низкой, так как может произойти заскок колеса на башмак, что естественно приведет устройство. При маневре
на низких скоростях, парковка может сопровождаться юзом (скольжением) тормозного башмака, но это нормальное явление и длина юза может быть разной в зависимости от: износа поверхностей трения, массы вагона, осевой нагрузки вагона, скорости входа вагонов на башмак, погодных условий.

3. Нормы и основные правила закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками.

Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях
в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП), используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:

1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку
для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);

2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются
под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной
для закрепляемой группы. При соблюдении условий, указанных в абзацах «а»
и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:
K = n (1,5i + 1) / 200, (1)
где K — необходимое количество тормозных башмаков, шт.;

n — количество осей в составе (группе), шт.;

i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути
в тысячных;

(1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих
из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:
K = n (4i + 1) / 200, (2)
Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются
в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться
и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления
в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.

Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться
под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки
с обледенелым или замасленным полозом.

На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются
со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны.

При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает

с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии
с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков
(на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков.

При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета:
5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак. На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива)
в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии
с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения
на железнодорожных путях необщего пользования.

При закреплении вагонов запрещается устанавливать тормозные башмаки: на рельсовый стык, если он не сварен, или ближе 1 м от стыка;
на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прижат остряк; перед крестовиной стрелочного перевода; между колесными парами тележек вагонов.

4. Недостатки устройства.

Вес тормозного башмака 5 – 16 кг (сплошные литые башмаки, которые охватывают рельс двумя лапками). Согласно Правил по охране труда
при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов (утв. Приказом Минтруда России от 28.10.2020 г. № 753н) в целях сохранения здоровья работающих, установлены предельно допустимые норма разового подъема
(без перемещения) тяжестей: мужчинами – не более 50 кг; женщинами –
не более 15 кг. При чередовании с другой работой (до 2 раз в час): мужчинами – до 30 кг; женщинами – до 10 кг. Постоянно в течении рабочей смены: мужчинами – до 15 кг; женщинами – до 7 кг. На основании правил можно сделать вывод, что женщинам производить закрепление составов
от непроизвольного саморасцепа возможно только с переносом по одному башмаку за раз, что увеличивает время на проведение данной работы.

Помимо большого веса, недостатком является поломка острого конца,
по причине загибания «языка» вверх, из-за чего башмак сбрасывает вагон.

За счет постоянного воздействия на тормозной башмак со стороны вагона, давления массы и стирание при юзе, они быстро подвергаются износу
и требуют постоянного контроля на техническую пригодность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях должны выполнятся в соответствии с требованиями, изложенными в приложении
№ 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП) и ТРА станции.
Исследования, проводимые ВНИИЖТ, позволили сделать вывод о том, что имеется возможность и целесообразность выполнять расчеты норм закрепления подвижного состава на станционных путях, с учетом массы отдельных частей состава поезда, размещаемого на элементах пути
с различными уклонами и других условий закрепления.

Для реализации этой задачи МПС РФ утверждена автоматизированная система расчета норм закрепления с применением компьютерной техники.

В связи с тем, что такие расчеты требуют учета большого числа факторов, разработка компьютерных программ достаточно затруднительна и требует определенного времени и средств.

В настоящее время ПЭВМ могут быть использованы для реализации отдельных фрагментов расчета по принятой согласно ИДП и практическим рекомендациям МПС методике, например, для расчета средних уклонов пути при различных видах профиля, расчета вспомогательных таблиц, позволяющих определять количество осей, закрепляемых одним, двумя и т.д. тормозными башмаками для средних уклонов достаточно мелкой градации (например, 1.21‰, 1,22‰ и т.д).

Список используемой литературы

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: Утв. 26.05.00: ЦРБ-756 / МПС РФ. М.: Техинформ, 2000. 192 с.

2. Станционные системы автоматики и телемеханики / Вл. В. Сапожников, Б.Н. Ёлкин, И.М. Кокурин и др.; Под ред. Вл. В. Сапожникова. — М.: Транспорт, 2000. — 432 с.3.

3. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка / А.М. Брылеев, О.В. Поупе, В.С. Дмитриев, Ю.А. Кравцов, Б.М. Степенский. М.: Транспорт, 1981. 320 с 4.

4. Бервинов В.И. Локомотивные устройства безопасности / В.И. Бервинов, Е.Ю. Доронин. М.: Маршрут, 2005. 156 с.

5. Инструкция о порядке пользования автоматической сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста: Утв. 25.10.01: ЦТ-ЦШ-889/МПС РФ. М.: Техинформ, 2001. 30 с.

6. Википедия, Тормозной башмак [Электронный ресурс] / URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Тормозной_башмак.

7. Rails Torg. Тормозной башмак. [Электронный ресурс] / URL: https://railstorg.ru/tormoznoj-bashmak-ustrojstvo-ves-neispravnosti.

8. Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП). Приложение №8 к ПТЭ.
Утв. 4.06.12/Минтранс РФ №162. М.: Трансинфо ЛТД, 2012. 447 с.

9. Правила по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов. Утв. 28.10.20.: №753н/Минтруда РФ. [Электронный ресурс] /URL:https://normativ.kontur.ru/document?moduleId=1&documentId=386233#h718.