Экономическая оценка последствий ДТП курсовая. Курсовая экономическая оценка последствий ДТП. Организация дорожного движения
 Скачать 119.63 Kb.
|
|
Введение Организация дорожного движения - это комплекс инженерных и организационных мероприятий на дорожной сети по обеспечению безопасности участников движения, оптимальной скорости и удобства движения транспортных средств. На безопасность дорожного движения оказывает влияние множество факторов как объективных (конструктивные параметры и состояние дороги, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов, обустройство дорог сооружениями и средствами регулирования, время года, суток), так и субъективных (состояние водителей и пешеходов, нарушение ими установленных правил). С точки зрения безопасности дорожного движения для системного изучения интерес представляют как сами факторы риска ДТП, так и их сочетания: - человек - автомобиль; - автомобиль - дорога; - дорога - человек. Для планирования мероприятий по снижению влияния факторов аварийности необходим, прежде всего, их детальный анализ. Все разнообразие мер, применимых в качестве основных инструментов для повышения безопасности дорожного движения, можно подразделить по основным факторам риска ДТП на три группы: - для повышения безопасности поведения участников дорожного движения - предназначены для проведения мероприятий в рамках воспитательной, образовательной, законотворческой, политической, общественной деятельности, нацеленной на формирование безопасной модели поведения участников дорожного движения, посредством воспитания желательного и корректировки нежелательного поведения, а также для деятельности дорожных организаций в рамках аудита безопасности; - повышения безопасности транспортных средств - предназначены для проведения мероприятий в рамках деятельности, направленной на повышение надежности и безопасности, как самих транспортных средств, так и их эксплуатации; - повышения безопасности дорожной инфраструктуры - предназначены для проведения мероприятий в рамках деятельности, связанной с планированием, проектированием, строительством, содержанием и эксплуатацией как отдельных объектов улично-дорожной инфраструктуры, так и целых сетей. 1.Основные мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения Рассмотрим влияние на аварийность основных мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения и уменьшению количества ДТП. Основные мероприятия: - оздоровление дорожного движения; - обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов; - применение светофорного регулирования на пересечениях и пешеходных переходах; - введение ограничения скорости; - устройство разметки проезжей части; - регулирование движения пешеходов и велосипедистов; - регулирование остановки и стоянки автомобилей; - устройство улиц с односторонним движением; - обустройство остановок общественного транспорта; - обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах.[6] Данные мероприятия по организации дорожного движения имеют различное влияние на количество ДТП. 1.1. Оздоровление дорожного движения Улично-дорожная сеть старых районов городов и населенных пунктов с высокой плотностью населения зачастую была рассчитана на автомобильное движение с интенсивностью, значительно меньшей, чем имеющая место в настоящее время. В большинстве районах движение потоков автомобилей проходит через жилые зоны и увеличивает опасность возникновения ДТП. Реконструкция улично-дорожной сети районов с особо высокой частотой ДТП относится к числу важнейших мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в городах и населенных пунктах с высокой плотностью населения. Подобная стратегия не всегда приводит к решению проблем дорожного движения в районах с недифференцированной улично-дорожной сетью. ДТП в ярко выраженных жилых районах распределены по дорожной сети, как правило, более случайно, чем на магистральных дорогах. Здесь сложно найти явно выраженные места с пиковой частотой ДТП. Вместе с тем, опасность, выраженная в количестве ДТП на 1 млн. авт-км пробега, может быть очень высокой. Поэтому для повышения безопасности движения необходимо либо уменьшить интенсивность движения, либо снизить опасность ДТП путем проведения мероприятий общего характера, направленных на совершенствование всей улично-дорожной сети. Под оздоровлением дорожного движения понимается систематическая реализация принципов разделения и дифференциации улично-дорожной сети в населенных пунктах. Мероприятия по организации движения, способствуют выводу транзитного движения с улиц жилой зоны и его концентрации на дорогах более высокого класса, реконструированных таким образом, что повышение интенсивности движения не влечет за собой увеличения числа ДТП.[2] Оздоровление дорожного движения представляет собой скоординированное проведение мероприятий по организации движения в большом ограниченном районе с целью повышения безопасности движения. В этот комплекс мероприятий обычно включаются следующие мероприятия: -запрещение транзитного движения на улицах жилой зоны и подъездных проездах с помощью запрещающих дорожных знаков, - введения одностороннего движения или закрытия проезда; - снижение скорости движения на улицах жилой зоны и подъездных дорогах; - устройство улиц одностороннего движения в жилой зоне и на подъездах к ней или ограничение и затруднение транзитного проезда; -реконструкция магистральных улиц и дорог, например, путем запрещения стоянки и остановки автомобилей, совершенствования планировки автобусных и трамвайных остановок, устройства регулируемых перекрестков и улучшения состояния проезжей части; -изменение правил стоянки (парковки) автомобилей на улицах жилой зоны и подъездных дорогах. Оздоровление дорожного движения уменьшает количество ДТП в среднем на 15% в том случае, когда речь идет о всех улицах и дорогах района с оздоровленным дорожным движением. Для местных проездов внутри такого района характерно уменьшение количества ДТП на 25-30%. 1.2. Обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов Участки автомобильных дорог, имеющие высокую интенсивность движения и проходящие через населенные пункты, создают неудобства и дополнительную опасность для населения. Особенно опасными эти участки являются при высоких скоростях движения. В таких условиях существует высокий риск возникновения ДТП. Обустройство магистральных улиц и дорог с учетом требований безопасности движения имеет цель уменьшение количества ДТП. Это можно достигнуть путем принудительного снижения скорости движения. Под магистральной улицей или дорогой населенного пункта, обустроенной с учетом требований безопасности движения понимают дорогу, по которой разрешен транзитный проезд и которая оборудована таким образом, что обеспечивается движение с пониженными скоростями, водители управляют автомобилем с повышенным вниманием и учтены особенности местного движения. В комплекс мероприятий по обустройству входят устройство: -пешеходных и велосипедных дорожек; -пересечений в разных уровнях; -попеременного сужения проезжей части в каждом направлении движения; -"карманов" на остановках общественного транспорта с укладкой бордюра; -разметки стоянок и мест запрещения остановки автомобилей; -островка безопасности на пешеходных переходах; Обустройство главных улиц и дорог позволяет уменьшить количество ДТП с пострадавшими на 30-50% и число ДТП с материальным ущербом на 15-35%. Это связано также со снижением скорости движения. В среднем в исследованных городах скорость снизилась с 54,9 до 46,0 км/ч. Интенсивность движения в среднем понизилась на 3,5%. Далее, можно проследить примерную взаимосвязь между снижением скорости и количеством ДТП (см. рис.1). Из рис. 1 видно, что количество ДТП с травматизмом снижается только в тех населенных пунктах, где обустройство магистральных улиц и дорог привело к снижению скорости. В населенных пунктах, где снижения скорости не наблюдалось в результате обустройства главных улиц, было отмечено повышение аварийности на 55%. Снижение средней скорости сопровождается снижением аварийности: снижение аварийности тем больше, чем больше снижение скорости. Эта взаимосвязь достаточно реальная, даже в том случае, когда процентные показатели изменяются, так как ни один из исследователей не контролирует эффект регрессии в данных о ДТП.[4]  Рис.1. Взаимосвязь между изменением средней скорости (в процентах) и изменением количества ДТП с травматизмом (в процентах) при обустройстве магистральных улиц и дорог населенных пунктов. Снижение количества ДТП достигается только в том случае, если реализуется снижение скорости. Первый показатель увеличивается с повышением второго показателя до 50% по количеству происшествий с пострадавшими и до 33% по количеству происшествий с материальным ущербом. 1.3. Применение светофорного регулирования на перекрестках Большинство ДТП на перекрестках происходит в городах и густонаселенной местности. Это касается всех групп участников дорожного движения. С возрастанием интенсивности движения возрастает и вероятность возникновения конфликтов на перекрестках между участниками движения. Регулирование на перекрестках с помощью сигналов светофора разделяет во времени различные потоки дорожного движения и может улучшить качество дорожного движения на перекрестках. Целью регулирования на перекрестках с помощью светофоров является: 1. повышение безопасности движения; 2. сокращение задержек дорожного движения; 3. обеспечение безопасности движения на пешеходных переходах вблизи общественных мест; 4. обеспечение приоритета движения общественного транспорта; 5. отказ от услуг регулировщиков. Приоритет целей должен диктоваться в зависимости от обстановки на отдельно взятом перекрестке. Регулирование осуществляется с помощью сигналов светофора, которые могут переключаться как через определенные промежутки времени, так и с учетом интенсивности движения. Светофор может быть снабжен отдельными фазами для каждого потока автомобилей на перекрестке (бесконфликтное регулирование), или общими фазами для части транспортных потоков. Наряду с тем, что обустраиваются новые перекрестки со светофорным регулированием, ежегодно совершенствуется существующее светофорное регулирование: вводятся новые фазы, исключаются "конфликтные" фазы и меняются продолжительности и порядок фаз. Мероприятия по совершенствованию работы существующих светофорных объектов: -установка дополнительного светофора (дополнительный светофор на внешней стороне перекрестка); -установка пешеходного светофора; -изменение построения фазы (измененная последовательность и продолжительность фазы); -улучшение условий видимости светофоров и опор для светофоров; -введение светофоров, работающих с учетом интенсивности движения (вместо светофоров, переключающихся через определенные промежутки времени); -синхронизация работы светофоров ("зеленая волна"); -желтый мигающий сигнал при низкой интенсивности движения. Регулирование дорожного движения с помощью светофоров сокращает количество ДТП примерно на 15% на Т-образных перекрестках и приблизительно на 30% на Х-образных перекрестках. Влияние одинаково велико как на ДТП с материальным ущербом, так и на ДТП с телесными повреждениями. 1.4. Светофорное регулирование на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков Переход проезжей части дорог с автомобильным движением часто сопряжен с определенными трудностями. Особые проблемы при переходе автомобильных дорог общего назначения возникают у детей и людей пожилого возраста. До 70% ДТП с участием пешеходов происходит при переходе проезжей части дороги. Разметка пешеходных переходов не всегда обеспечивает должную безопасность для переходящих дорогу пешеходов. Водители автомобилей не всегда придерживаются правил в отношении пешеходов, которые переходят дорогу по обозначенному пешеходному переходу. С целью облегчения пешеходам возможности перехода проезжей части в местах пешеходных переходов должны использоваться светофоры. Движение по пешеходным переходам может регулироваться сигналами светофора, который переключается автоматически или который переключается только в том случае, когда пешеход "просит" зеленый свет с помощью нажатия кнопки. Применение светофорного регулирования движения на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков позволяет снизить общее количество ДТП на 5-10%. По сравнению с нерегулируемыми светофорами пешеходными переходами это также ведет к слегка большему изменению в количестве ДТП с участием пешеходов, чем ДТП с участием автомобилей. Наиболее заметное сокращение количества ДТП наблюдается на самом пешеходном переходе. Пешеходный переход со светофорным регулированием может быть неожиданностью для водителей, что приводит к резкому торможению и может привести к наезду на пешехода. Поэтому особое внимание следует уделить указателям, предупреждающим о приближении к пешеходному переходу. 1.5. Ограничение скорости движения Высокая скорость и частая перемена скорости движения повышают вероятность ДТП и серьезных телесных повреждений, поскольку при этом возрастают требования к способности участников дорожного движения наблюдать и реагировать на меняющуюся обстановку. При этом длина тормозного пути возрастает пропорционально квадрату скорости. Кроме того, риск летального исхода при ДТП возрастает пропорционально квадрату изменения скорости. Это означает, что при каждом увеличении скорости движения риск летального исхода ДТП возрастает значительно больше. Высокая скорость увеличивает расход горючего и выбросы отработанных газов. При возрастании скорости движения уровень транспортного шума также увеличивается. Установление предела скорости передвижения является идеальным средством достижения компромисса между оптимальной пропускной способностью для транспортных средств, безопасностью дорожного движения и охраной окружающей среды для всех, кто так или иначе связан с дорогой. История ограничений скорости в России начинается в 1939 году - это 100 км/ч для легковых автомобилей и 70 км/ч для грузовых. Через два года ограничения изменили, 80 км/ч и 60 км/ч вне населенных пунктов и 40 км/ч в городах. С 1 мая 2013 года вступили в действия новые поправки дорожного движения, по которым максимально разрешенная скорость в России на отдельных участках магистралей увеличивается до 130 км/ч. Увеличивать ее могут региональные власти и собственники дорог, если дорожное покрытие на шоссе удовлетворяет таким требованиям, как наличие 4-х полос и разделительной полосы, пересечение дорог находятся на разных уровнях, а примыкание с боковых подъездов отсутствуют. Для легковых и грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т скорость составляет: - на автомагистралях — 110 км/ч; - на трассах — 90 км/ч. Междугородним и маломестным автобусам и мотоциклам: - на всех дорогах — 90 км/ч. Другим автобусам, легковым автомобилям с прицепом, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т: - на магистралях — 90 км/ч; - на трассе — 70 км/ч. Грузовым водителям, перевозящим людей в кузове, транспортным средствам, осуществляющим организованные перевозки групп детей: - на всех дорогах - 60 км/ч. Транспортным средствам, буксирующим механические транспортные средства: - на всех дорогах — 50 км/ч. Переход от свободной скорости к ограничению скорости и введение более низкого скоростного режима сократили количество ДТП на 13%. Количество ДТП с летальным исходом сократилось больше всего, т.е. на 15%, ДТП с травматизмом - примерно на 14%, ДТП с материальным ущербом - на 5%. Все это происходило при фактическом снижении уровня скорости, равном 6 км/ч. 1.6. Принудительное регулирование скоростей движения Высокая скорость на дорогах при следовании через населенные пункты и другие места, где находятся и играют дети, создает предпосылки для ДТП и представляет большую угрозу для безопасности. Пониженная скорость в жилых районах представляет меньший риск. Но размещение дорожных указателей ограничения скорости (20, 30 или 40 км/ч) не всегда оказывает желаемое воздействие на уровень скорости в жилых районах. Чтобы снизить скорость до желаемого уровня, возникает необходимость применения принудительных мер, которые бы сделали невозможным или неудобным следование на высокой скорости. Принудительное регулирование скоростей движения при оборудовании дороги должно заставить водителей транспортных средств придерживаться низкой скорости таким образом, чтобы сократить риск ДТП и повысить безопасность на дороге. Принудительное регулирование скоростей движения включает следующие меры: -возвышающиеся поперечные полосы ("лежачие полицейские"); -изменение шероховатости дорожного покрытия ("шумовые покрытия" или "шумовые полосы"); -сужение проезжей части дороги; -зональное регулирование: организованное (объединенное) использование различных мер по принудительному регулированию скоростей движения в каком-либо отдельно взятом районе. Такими мерами могут быть: использование возвышающихся поперечных полос, сужений, небольших столбиков, чтобы воспрепятствовать движению автомобилей по тротуару или наезду на пешеходов, организация кругового движения вокруг мини островков. Возвышающиеся поперечные полосы - это искусственные возвышения на проезжей части дороги, часто в поперечном разрезе имеют форму части круга (сегмента), трапеции или синусоиды. Они могут также использоваться в качестве возвышенного перехода. Изменение шероховатости дорожного покрытия (устройство шумовых полос) вызывает повышение уровня шума и вибрации внутри автомобиля при движении автомобиля по такому покрытию. Это покрытие устраивается из крупнозернистых каменных материалов, которые создают повышенную шероховатость дорожного покрытия. Сужение проезжей части дороги, установка боковых препятствий выполняются, например, путем укладки бордюрного камня - односторонней, двусторонней или выложенной в виде зигзага. Расширение тротуаров у перекрестков также считается сужением проезжей части дороги. В результате устройства возвышающихся поперечных полос средняя скорость на дорогах снижается с 36,4 до 24,4 км/ч, т.е. на 33%. Влияние таких полос способствует общему снижению скоростей движения. Изменение шероховатости дорожного покрытия (шумовые покрытия) специально используется на приближении к перекресткам. Поэтому результаты касаются только ДТП на перекрестках. Специальные покрытия сокращают количество ДТП с телесными повреждениями на 33% и количество ДТП с материальным ущербом на 25%. Принудительное регулирование скоростей движения с использованием различных мер в пределах одной зоны (зональное регулирование) ведет к сокращению количества ДТП на 25%. |