диплом 2ЭС6 КП.doc69393428диплом 2ЭС6 правленый. Плановопредупредительных ремонтов и технических обслуживаний, не допускающая износа узлов и деталей выше предельнодопустимой величины
 Скачать 349 Kb.
|
 ВВЕДЕНИЕ Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации на железных дорогах России действует система планово-предупредительных ремонтов и технических обслуживаний, не допускающая износа узлов и деталей выше предельно-допустимой величины. Одним из основных узлов локомотива является колёсная пара. Этот узел больше других подвержен износу. В процессе эксплуатации к колёсной паре предъявлены жесткие требования, локомотивные бригады ведут постоянный контроль за состоянием колёсной пары прослушивания на ходу (на выявление выбоин посторонний шум), во время приёмки и стоянках визуальный осмотр, осмотр на нагрев, осмотр на предмет ослабления бандажа (остукиванием смотровым молотком). На ТО-2 производят визуальный осмотр остукивание также мастер производит замеры бандажа колёсной пары с записью в журнал ТУ-152. При ремонтах и освидетельствованиях, уделено особое внимание качеству осмотров и ремонтов. И от того как они будут проведены зависит безопасность движения. Цель работы: – рассмотреть технологию ремонта колесной пары электровоза 2ЭС6 Задачи: – выявить неисправности колесной пары электровоза 2ЭС6 и причины их возникновения; – определить технику безопасности при ремонте и требования безопасности при техническом обслуживании колесной пары электровоза 2ЭС6 ; – произвести расчёт себестоимости ремонта колесной пары электровоза 2ЭС6. 1 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА КОЛЁСНОЙ ПАРЫ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6 1.1 Назначение и условия работы колесной пары электровоза 2ЭС6. Колесная пара является наиболее ответственным узлом локомотива, от исправности которого в первую очередь зависит безопасность движения. Колесные пары несут на себе массу всего локомотива и груза, направляют его по рельсовому пути и воспринимают жесткие и разнообразные по направлению удары от неровностей пути. Поэтому за состоянием колесных пар установлено особо тщательное наблюдение на ремонтных предприятиях локомотивного хозяйства (заводы, депо) и в эксплуатации. 1.2 Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения Основными неисправностями являются: - прокат по кругу катания более 7 мм; - толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм; - вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; - ползун (выбоина) на поверхности катания более 1мм; - ослабление бандажа на ободе центра более 30% общей длины окружности кольца; - сдвиг бандажа по контрольным отметкам на бандаже и ободе колесного центра; - трещины поперечные или косые независимо от размера, количества и места расположения, так же на оси; - отколы; - выщербины (выкрашивание частицы металла на поверхности катания бандажей)глубиной более 10мм; - раковины (дефект металлургического происхождения в виде неметаллических включений - песка, шлака и пустот от усадки металла, выходящих на поверхность катания бандажей); - вмятины на вершине гребня или поверхности катания, гребня и в районе круга катания; - остроконечный накат гребня на расстояний 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания; - навары (кольцевые наплывы со смещением металла) на поверхности катания более 0,5 мм; - толщина зуба на высоте постоянной хорды не менее 14,66 мм; разность толщин зубьев зубчатых колёс одной колесной пары не более 1,0 мм. 1.3 Причины возникновения неисправностей Ослабление бандажа на колесном центре происходит при недостаточном натяге, нарушении температурного режима при посадке бандажа (неравномерный нагрев, быстрое остывание), а также при заклинивании колесных пар при торможении. Ослабление посадки колесного центра или зубчатого колеса на оси возникает, как правило, при нарушении их напрессовки. Дефекты зубьев в зубчатой передаче возникают вследствие частого боксования колесных пар, износа в зубьях и нарушениях зацепления, загрязнения и недостатка смазки в тяговом редукторе. Трещины и плены на поверхности оси образуются из-за скрытых пороков металла (пустот, неметаллических включений, микротрещин) и усталости металла от значительной знакопеременной нагрузки, действующей на ось. Риски, забоины, вмятины на оси — результат неосторожного обращения в процессе перемещения, при хранении колесных пар, неправильного монтажа и проворачивания внутренних колец роликоподшипников, загрязнения и недостаточного количества смазки. Выбоины или ползуны на поверхности катания бандажа образуются вследствие заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении роликоподшипников, заклинивании зубчатой передачи. Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или работе электровоза на участках с кривыми малого радиус 1.4 Способы предупреждения неисправностей колёсной пары Исправное содержание колесной пары в эксплуатации обеспечивается периодическими видами ремонта (заводскими и деповскими), выполняемые в депо и на заводах, а так же текущим ремонтом. При деповском ремонте колёсных пар восстанавливаются узлы и детали (негодные заменяются новыми, а неисправные ремонтируются с доведением до альбомных размеров). Этот вид ремонта наиболее трудоёмок, требует большой затраты новых материалов и запасных частей. Износ и повреждения колёсных пар выявляют наружным осмотром, шаблонами и измерительным инструментом. Наружным осмотром выявляют видимые неисправности, например, трещины и отколы обода, диска и ступицы, цельнокатаных колёс. 1.5 Периодичность, сроки и объём плановых технических обслуживаний, текущих ремонтов. В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 3р от 17 января 2005 г. устанавливаются следующие виды планового технического обслуживания и ремонта локомотивов: – технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в; ТО-5г. – текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3; – средний ремонт СР; – капитальный ремонт КР или капитальный ремонт по модернизации локомотивного парка МЛП. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 являются периодическими и предназначены для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, TO-5в, ТО-5г планируется по необходимости. При производстве технического обслуживания ТО-1, ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в установленных пределах, а также выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой. Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги). Технические обслуживания ТО-2–ТО-5, текущие и средние ремонты выполняются в ремонтных локомотивных депо (ТЧР). Капитальный ремонт КР и модернизация локомотивного парка (МЛП) локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. 1.6 Способы очистки, осмотра, контроля технического состояния колесной пары электровоза 2ЭС6 Обмыть колесную пару в моечной машине с последующей сушкой и дополнительной очисткой оси (при необходимости) и колесных центров до металла. При температуре 60-70°С. При обмывке колесных пар моторно-осевые подшипники в целях предупреждения попадания в них моющей жидкости должны быть заполнены консистентной смазкой и закрыты защитным кожухом. При этом применяется моечная машина ММД-13 с Моющим раствором МС-18 (МС-15) и Кожух из листовой нержавеющей стали. Осмотр колесных пар проводят с целью выявления их неисправностей в следующих случаях: - под ТПС при всех видах его технического обслуживания (ТО) и текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 (кроме колесных пар моторных вагонов МВПС, исключая первый текущий ремонт ТР-2 после изготовления); - перед подкаткой колесной пары под ТПС, если после ее формирования или проведения полного освидетельствования прошло не более 2 лет, дату формирования и освидетельствования устанавливают по данным формуляра (технического паспорта) на колесную пару; - под ТПС после схода его с рельсов. 1.7 Дефекты составных частей и недопустимые значения их параметров Дефекты составных частей и недопустимые значения их параметров, при которых запрещается эксплуатация колесной пары, приведены в таблице 1 Таблица 1 – Дефекты при которых запрещается эксплуатация колесной пары.
Прокат определять как разность между исходной высотой гребня, и действительной его высотой, полученной при измерении шаблоном УТ-1 (УТ-1М). За исходную высоту гребня для локомотивов (кроме имеющих бандажи, обточенные по профилю ДМЕТИ) принимается 30 мм, для МВПС, а также локомотивов с бандажами, обточенными по профилю ДМеТИ — 28 мм. При использовании шаблонов УТ-1, УТ-1М необходимо исключать влияние дефектов на поверхности вершины гребня на результат измерения. При измерении шаблонами УТ-1, УТ-1М толщину гребня проверять с учетом поправок в соответствии с таблицей 1. При выпуске из ТО-3, ТР-1, ТР-2 ползун более 0,5 мм не допускается. За колесной парой, находящейся в эксплуатации, с выступающей смазкой, ржавчиной или трещинами краски в местах соединения колёсного центра с осью, без явных признаков ослабления (сдвига центра или колеса вдоль образующей оси или по окружности), установить особое наблюдение. При сдвиге колёсного центра или колеса следование с поездом запрещается. Локомотив должен следовать в депо в одиночном следовании, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары должны быть отключены. При техническом обслуживании ТО-1 ТПС выполняют осмотр колесных пар в доступных местах и проверяют отсутствие следующих дефектов, указанных в таблице 1 в соответствий с инструкцией ЦТ-329 - визуальным контролем (при необходимости измерением): трещины (пункт 17 таблицы 1), ползуны и выбоины (пункт 5), плены, раздавленности (местное или общее увеличение ширины бандажа, пункт 13), выщербины, раковины и вмятины (пункты 7), навары (пункт 20), кольцевые выработки на поверхности бандажа (пункт 18), сдвиг бандажа (по контрольным отметкам на бандаже и ободе центра, пункты 8,9), остроконечный накат на гребне (пункт 11). - ослабление бандажей на ободе колёсного центра (пункт 14) — постукиванием слесарным молотком по поверхности катания; -нагрев буксового узла с использованием измерительного прибора или прикосновением тыльной стороной ладони к поверхности буксы над подшипником. Глубину ползуна измеряют при помощи шаблона для измерения толщины бандажа. При обнаружении ползуна в пути следования вывод ТПС с перегона осуществляется без отцепки от поезда в соответствии с требованиями таблицы 2. При обнаружении в пути следования недопустимых значений дефектов по пунктам 4-6 таблицы 1 вывод ТПС с перегона осуществляется без отцепки от поезда со скоростью следования не более 15 км/ч и в соответствии с примечанием к таблице 2. Таблица 2 – Допустимые скорости от глубины ползунов.
При этом качение колесных пар по рельсам не допускается. Транспортироваться до места замены колесной пары ТПС должен в одиночном следовании, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденных колесных пар должны быть отключены. При технических обслуживаниях ТО-2 локомотивов и ТО-3 МВПС выполняют осмотр колесных пар (в том числе из смотровой канавы) в объеме осмотра и дополнительно проводят контроль отсутствия следующих дефектов, указанных в таблице 1 - визуальный контроль: 1) признаков ослабления или сдвига ступиц на оси; 2) протертых мест, плен, следов электроожога на открытых частях осей; - контроль ослабления бандажного кольца остукиванием молотком по поверхности бандажного кольца; - контроль нагрева поверхности корпусов моторно-осевых подшипников и опорных подшипников тяговых редукторов с использованием измерительного прибора или прикосновением тыльной стороной ладони при постановке ТПС на смотровую канаву; - измерение гребней и толщины бандажей и ободьев цельнокатаных колес. При технических обслуживаниях ТО-3 (кроме МВПС), ТО-4, ТО-5 ТПС выполняют осмотр колесных пар в объеме пункта 1.3.3.6 и дополнительно проводят: - очистку колесной пары в местах контрольных рисок и местах выполнения измерений; - измерение гребней и толщины бандажей. При текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 ТПС осмотр колесных пар выполняют в объеме, указанном в пункте и дополнительно проводят: - осмотр буксового узла в соответствии с Инструкцией, утвержденной МПС России 11.06.1995 № ЦТ-330; - осмотр зубчатой передачи, если это предусмотрено документацией на текущий ремонт конкретного ТПС. При подкатке под ТПС колесных пар, у которых после их формирования или проведения полного освидетельствования прошло не более 2 лет, объем проверок при осмотре включает: 1) трещин, выщербин, отколов, раковин, вмятин на бандажах и ободьях цельнокатаных колес; 2) трещин в спицах, ступицах, ободьях колесных центров, цельнокатаных колес; 3) вмятин, раковин, выкрошившихся мест, отколов на поверхности зубьев зубчатых колес; 4) протертых мест на средней части оси; 5) сдвиг бандажа (по контрольным отметкам на бандаже и ободе центра): - контроль ослабления бандажей на ободе колёсного центра остукиванием молотком по поверхности катания; - контроль ослабления бандажного кольца остукиванием молотком по поверхности бандажного кольца; - измерение гребней и толщины бандажей. После схода ТПС с рельсов выполняют осмотр колесных пар из канавы, а при её отсутствии путём передвижения ТПС обеспечивают возможность осмотра колёсной пары по всему кругу катания. В журнале технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152 должна быть сделана отметка об осмотре колесной пары. Измерение гребней и толщины бандажей проводят на техническом обслуживании ТО-3, ТО-4, ТО-5 и текущих ремонтах ТПС, но не реже, чем один раз в 30 суток. Результаты измерений следует заносить в карманную книжку обмера бандажей формы ТУ-18 и книгу учета состояния бандажей формы ТУ-17. Примечание – При эксплуатации ТПС на удлиненных плечах результаты обмера бандажей записывают в журнал технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152 с передачей результатов измерений в депо приписки. Описание дефектов колесной пары и ее составных частей, обнаруженных при осмотре колесных пар под ТПС после схода с рельсов, при технических обслуживаниях ТО‑1 и ТО‑2 фиксируют в журнале технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152, а при ТО-2 – также в журнале регистрации локомотивов, прошедших ТО-2. Описание дефектов колесной пары и ее составных частей, обнаруженных при осмотре колесных пар при технических обслуживаниях ТО‑3, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 (пункт 1.3.3.8) и после схода с рельсов (пункт 1.3.3.10) фиксируют в книге записи ремонта локомотивов и МВПС формы ТУ-28. Средства контроля для проведения осмотра колесных пар приведены в приложении В. Рекомендуется при проведении осмотра колесных пар использовать автоматизированные системы контроля, допущенные к применению в установленном порядке. Входной контроль колесной пары осуществляют сменный мастер участка или контроллер слесарных и станочных работ. Предварительно осматривают колесную пару до очистки, с целью выявления ослабления или сдвига ступиц колесных центров на оси; видимых дефектов элементов колесных пар. Колесная пара бракуется, если при визуальном осмотре обнаружено: - выступание ржавчины или смазки из-под ступицы, образование трещин по краске в местах соединения центра с осью; - ослабление бандажа на ободе центра; - сдвиг бандажа по контрольным отметкам на бандаже и ободе колесного центра; - трещины поперечные или косые независимо от размера, количества и места расположения; - отколы; - выщербины (выкрашивание частицы металла на поверхности катания бандажей); - раковины (дефект металлургического происхождения в виде неметаллических включений - песка, шлака и пустот от усадки металла, выходящих на поверхность катания бандажей); -вмятины на вершине гребня или поверхности катания, гребня и в районе круга катания; - плены (тонкое местное отслоение металла языкообразной формы, соединенное с основным металлом одной стороной); - ползуны (выбоины) - плоское место на поверхности катания бандажа; - предельный прокат (предельная высота гребня бандажа) или износа бандажа; - вертикальный подрез гребня; - остроконечный накат гребня, навары (кольцевые наплывы со смещением металла) на поверхности катания. -толщина зуба на высоте постоянной хорды не менее 14,66 мм; разность толщин зубьев зубчатых колёс одной колесной пары не более 1,0 мм. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||