Взаимодействие различных видов транспорта кп49. 25. 00. 000Пз расстояние от гоп до гпп разобьем по странам ) Россия Финляндия (Турка) 549 км ) Финляндия Стокгольм (Швеция) 313 км ) Стокгольм Осло (Норвегия) 526 км
 Скачать 1.29 Mb.
|
 МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Санкт-Петербургский архитектурно-строительный университет» Факультет автомобильно-дорожный Кафедра транспортных систем Пояснительная записка к курсовому проекту ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА КП49.25.00.000ПЗ Расстояние от ГОП до ГПП разобьем по странам: 1.) Россия – Финляндия (Турка) – 549 км; 2.) Финляндия – Стокгольм (Швеция) – 313 км; 3.) Стокгольм – Осло (Норвегия) – 526 км; Работу выполнил магистрант группы ТТПм-1 _________________ Солдатенков П. А. Курсовой проект защищен с оценкой Руководитель канд. экон. наук., доцент ________________ Сханова С. Э. 2020 сОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕГрузовые автомобильные перевозки являются важным фактором развития экономики страны и обеспечения ее внешнеэкономических связей. Процесс обеспечения перевозок сопряжен с решением целого ряда организационных, технологических и управленческих проблем. В настоящее время одним из вариантов повышения качества и эффективности работы автомобильного транспорта является оптимизация использования АТС, которая включает в себя ряд задач. Целью курсового проекта стало закрепление теоретического материала, полученного в ходе лекционного курса и самостоятельной работы, приобретение практических навыков по вопросам координации работы различных видов транспорта и организации их взаимодействия. Данный курсовой проект состоит из двух частей. Первая часть курсового проекта «Обоснование параметров единого технологического процесса работы транспортного узла» включает в себя: расчет схемы грузопотоков транспортного узла и определение объема погрузочно-разгрузочных работ; разработку схемы механизации погрузочно-разгрузочных работ; расчет параметров подсистемы завоза - вывоза грузов на транспортный узел. Транспортный узел рассматривается в данной работе как пункт стыковки железнодорожного (магистрального) и автомобильного (транспорт подвоза-развоза) видов транспорта. Для обеспечения перегрузки грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт, транспортный узел должен располагать определенными силами и средствами для выполнения погрузо-разгрузочных работ. Объем работ по перевалке грузов определяется, с одной стороны, величиной грузопотока через транспортный узел, с другой стороны – рациональной организацией работ. Чем больше объем прямой перевалки грузов с железнодорожного транспорта непосредственно на автомобильный без промежуточных перегрузок, тем меньше объем погрузо-разгрузочных работ на транспортном узле и выше скорость доставки грузов. Вторая часть курсового проекта «Выбор способа доставки грузов в международном сообщении» включает в себя: выбор подвижного состава для выполнения международных перевозок; расчет основных технико-эксплуатационных показателей при выполнении прямой автомобильной и комбинированной (автомобильно-паромной) перевозки; обоснование выбора рационального способа доставки грузов. 1 Исходные данные В таблице 1 представлены персональные исходные данные для выполнения курсового проекта. Таблица 1 – Исходные данные для расчета схем грузопотоков
В таблице 2 приведены исходные данные для выполнения второй части курсового проекта. Таблица 2 – Исходные данные для второй части проекта
Обоснование единого технологического процесса работы транспортного узла 2.1 Расчёт схемы грузопотоков транспортного узла и определение объёма погрузочно-разгрузочных работ Движение грузов на транспортном узле происходит в соответствии с потоковым графом. Входящий поток подач и поток автомобилей описывается законом Пуассона. Полный поток (вагон-автомобиль) представлен на рисунке 1.  Рисунок 1 – Потоковый граф перевалки грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный Прямая перевалка Пп.п возможна при условии одновременной работы ж/д транспорта и автомобильного транспорта, время работы которого зависит от количества смен работы водителей. Поэтому в первую очередь устанавливается объем перевалки груза с железнодорожного транспорта на автомобильный за определенный период. Масса груза, поступающего на грузовой фронт за время работы автомобильного транспорта, может быть определена из соотношения:  (1)где Qп.п – масса груза, поступающего на грузовой фронт за время работы автомобильного транспорта, т; Q –объем поступления грузов за сутки,т; tа–время работы автомобильного транспорта в течение суток,ч; Tр – время работы грузового пункта, ч. Из формулы (1) получаем: Qп.п = 1 400 . 16 / 24 = 933,3 т Перерабатывающая способность грузового фронта по связям 1-2, 1-3 и 2-3 определяется с учетом продолжительности работы автомобильного транспорта и может быть определена по формуле (2):  (2)где П′п.п – перерабатывающая способность грузового фронта за время tа, т; П – часовая производительность погрузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ), т/ч. Из формулы (2) получаем: П′1-2 = 65 . 16 = 1 040 т П′1-3 = 60 . 16 = 960 т П′2-3 = 50 . 16 = 800 т П′п.п = (65 + 60 + 50) 14 = 2 800 т Величина грузопотока, перерабатываемого по схеме «вагон – автомобиль» (1 – 3) Q1 – 3, т, определяется по формуле:
где η' – часть грузопотока, перерабатываемая по схеме «вагон – автомобиль» (1 – 3) за время tа. Значение η' определяется по формуле:
где B, A и C – коэффициенты, значения которых определяются следующим образом:
где Р – коэффициент, значение которого определяется следующим образом:
где Pв0 и Pа0 – вероятности того, что за время tа на грузовой фронт не прибудет ни одного вагона и автомобиля соответственно; Pм – вероятность безотказной работы погрузочно-разгрузочных механизмов; Pп – вероятность отсутствия потребности в складской переработке грузов. Для Пуассоновского входящего потока значения Pв0 и Pа0 определяются по формулам:
|
,
;
,