1. 1 Технология расформирования составов на сортировочных станциях

• Название: 1. 1 Технология расформирования составов на сортировочных станциях
• Дата: 10.05.2023
• Размер: 1.68 Mb.
• Имя файла: 234621-36146.docx
• Тип: Реферат; #1120668
• страница: 2 из 9

1 Эксплуатационная часть

1.1 Технология расформирования составов на сортировочных станциях

В зависимости от размеров и характера перераба­тываемых вагонопотоков на станциях для сортировки вагонов применяются: сортировочные горки повышенной, большой, средней и малой мощности; вытяжные пути специ­ального профиля и стрелочные горловины на уклоне; вытяжные пути и стрелочные горловины на площадке.

Подразделяются сортировочные станции на односторонние и двухсторонние и включают три парка: парк приема или парк прибытия (ПП), сортировочный парк (СП), парк отправления (ПО). Меж­ду парком приема и сортировочным располагаются пути надвига и спускная часть горки.

Сортировочная горка представляет собой, как правило, искусственное земляное возвышение, с кото­рого скатываются вагоны, надвигаемые или подтал­киваемые локомотивом.

Основными элементами сортировочной горки являются надвижная часть (путь, на который подается расформируемый состав), перевальная (горб, вершина горки), спускная часть (веерооб­разная стрелочная горловина для направления ва­гонов по своим назначениям на сортировочные пути) и подгорочный сортировочный парк.

Состав, который необходимо расформировать, надвигается маневро­вым локомотивом из парка приема на горб горки, наивысшую точку которой называют вершиной горки, где он расцепляется на отдель­ные группы вагонов (отцепы). Отсюда начинается самостоятельное ска­тывание расцепленных вагонов под действием собственной тяжес­ти по спускной части горки на определенные пути сортировочного парка. Последний часто называют подгорочным парком.

Надвижная часть горки при последовательном расположении парков приема и сортировки располо­жена между выходной горловиной парка приема и вершиной горки. Здесь находится рабочее место со­ставителя или помощника составителя при расцепле­нии вагонов в надвигаемом на горку составе. Автома­тическая сцепка наиболее надежно расцепляется, ко­гда вагоны первоначально находятся в сжатом состо­янии. Поэтому надвижная часть, как правило, имеет противоуклон перед вершиной горки. Она предназначена для перемещения ва­гонов к вершине горки из парка приема и подготовки их к свободному скатыванию. На надвижной части размещаются пути надвига длиной, как пра­вило, 200—600 м и часть парка приема, примыкающая к горке.

Надвижная часть горки обеспечивает трогание с места тяже­лого состава одним горочным локомотивом, когда первый вагон состава находится у вершины горки, а также предотвращает ска­тывание вагонов в случае срочного прекращения роспуска соста­ва. Для выполнения этих функций, а также для осуществления оп­тимального темпа роспуска состава, надвижной части придается определенный профиль, характерной особенностью которого яв­ляется наличие непосредственно перед горбом горки противоуклона, который способствует сжатию надвигаемого состава для выполнения последующей операции расцепа вагонов.

Перевальная часть часто называется горбом сортировочной горки и представля­ет элемент, на котором происходит сопряжение с помощью верти­кальных кривых противоуклона надвижной части и скоростного уклона спускной части. Граница двух смежных вертикальных кри­вых называется вершиной горки. Наименьший радиус вертикальной кривой 350 м.

Основной функцией перевальной части горки является обеспе­чение плавного перехода вагона на спускную часть горки таким об­разом, чтобы не допускать при этом саморасцепа вагонов в отцепе. Под отцепом понимается в общем случае группа вагонов, соединен­ных сцепками. Отцеп может быть как одновагонным так и многова­гонным. Для исключения саморасцепа в пределах перевальной час­ти между смежными вертикальными кривыми устраивается горизон­тальная площадка. Если сумма абсолютных значений противоукло­на l_н и скоростного уклона l_ск более 55 %о, то устройство такой площадки обязательно. Длина ее при расчете на восьмиосный вагон составляет 19 м. При наличии площадки вершиной горки считается начало сопрягающей кривой спускной части.

Спускная часть горки служит для отрыва вагонов от состава и их быстрого перемещения с безопасными интервалами. При этом скорость въезда отцепов на тормозные позиции в штатных ситуациях не должна превышать допустимой, установленной для каждого типа замедлителей (как правило, эта величина не более 8,5 м/с).

Высота спускной части (расстояние по вертикали между верши­ной горки и горизонтальной прямой, проведенной через расчетную точку) называется высотой горки. Проектная высота горки должна определяться по условиям пробега плохого бегуна в неблагоприят­ных обстоятельствах от вершины горки до расчетной точки.

На спускной части горки располагают тормозные позиции, на которых осуществляется торможение скатывающихся отцепов. Чтобы спускная часть горки выполняла свои функции, ей придает­ся определенный профиль. В профиле спускной части выделяют две самостоятельные зоны.

Первой считается зона свободного движения на участке до 1 тормозной позиции, в пределах которого отцеп движется с по­ложительным ускорением; несвободного движения от начала 1 тор­мозной позиции до расчетной точки. На этом участке в отдельных местах отцеп подвергается внешнему торможению.

Основное назначение первой зоны состоит в формировании пространственного интервала между отцепами и обеспечении ус­коренного движения попутно следующих отцепов, не допуская их нагонов в районе первой разделительной стрелки.

Назначение второй зоны состоит в обеспечении требуемых интервалов между отцепами на всем протяжении оставшейся спускной части горки.

Устройст­ва для торможения вагонов и режимы их использова­ния рассчитываются по условиям скатывания оди­ночного вагона с очень хорошими ходовыми свойст­вами, называемого очень хорошим бегуном. Расчет­ная скорость роспуска состава определяется по усло­виям скатывания плохих и хороших бегунов.

Сортировочный парк расположен непосредственно за спускной частью горки. Он включает от 14 до 64 путей в зависимости от объемов перерабатываемых вагонов и числа формируемых поездов в сутки.

В «Правилах и нормах проектирования сортировочных устройств» введены четыре категории сортировочных горок (повышенной, большой, средней и малой мощности), различаемые в зависимости от требующегося объема переработки вагонов и количества путей в сортировочном парке. В зависимости от этого определяется план, профиль горки, размещение и мощность тормозных средств.

Сортировочные горки повышенной мощности сооружают при переработке более 5500 вагонов в сутки при числе путей в сортировочном парке более 40. Такие горки проектируют с тремя путями надвига, и двумя-четырьмя путями роспуска.

Сортировочные горки большой мощности сооружа­ют при переработке от 3500 до 5500 вагонов в среднем в сутки, или если в подгорочном парке предусмат­ривается от 30 до 40 сортировочных путей. Горки боль­шой мощности проектируют с двумя, тремя или бо­лее путями надвига, с двумя, иногда с тремя спускны­ми путями. Горбы горки устраиваются в одном уровне, соот­ветствующем зимним условиям работы. Между пар­ками приема и сортировки укладывают два соедини­тельных (обходных) пути в обход горки.

К горкам средней мощности относятся горки, перерабатывающие 1500—3500 вагонов в сутки при числе путей в сортировочном парке, как правило, от 17 до 29. Их проектируют с двумя путями надвига и с одним или двумя спускными путями.

Операции формирования-расформирования составов на горках большой и средней мощности механизированы и автоматизированы.

Горки малой мощности сооружают при числе пу­тей в сортировочном парке до 16 включительно и пе­реработке 250–1500 вагонов в среднем в сутки. Их проектируют, как правило, с одним путем надвига и одним спускным путем, с двумя тормозными позициями, из которых одна — на спускной части (перед пучками сортировочных путей), а другая — в подгорочном парке.

К сортировочным горкам предъявляются высокие требования в отношении интенсивности и бесперебойности работы и точности регулирования скорости подхода отцепов к вагонам на подгорочных путях. Для успешного решения этих задач большое значение имеет хорошее, устойчивое состояние верхнего строения пути и земляного полотна. В этих целях:

- от горба горки до конца стрелочной зоны, а также на протяжении одной трети длины сортировочного парка пути укладывают из наиболее мощных рельсов (Р65иР75);

- путь на горке и сортировочные пути укладывают на балласте хорошего качества;

- всю горловину горки, включая крестовины послед­них стрелок, укладывают на щебень;

- шпалы на горке и в парке укладывают I типа и пропитанные;

- рельсы на горке не должны иметь дефектов, дол­жны быть сварены по два звена и укреплены от угона мощными противоугонными приспособлениями;

- загрязненный балласт и остатки грузов, ссыпаю­щиеся с балок рамы вагонов, своевременно удаля­ют, разжижаемые и пучинистые места ликвиди­руют;

- территория, на которой расположены горки и подгорочные пути, должна быть осушена и предохранена от затопления посредством отвода грунтовых и по­верхностных вод дренажами, канавами, лотками, дренажными колодцами.

Заезд маневрового горочного локомотива за оче­редным составом в парк приема может начинаться после окончания роспуска предыдущего состава на горке, осаживания вагонов или окончания формирования состава (со стороны горки) на путях сортиро­вочного парка, а также после стоянки локомотива.

В районе горки укладывают специальные обход­ные пути, для того чтобы маршрут заезда локомотива не был враждебен маршрутам надвига и роспуска соста­вов. При отсутствии таких путей движение от горки в сторону парка приема осущест­вляется по путям надвига. В парке приема для заез­да локомотивов могут выделяться специальные ходо­вые пути.

Надвиг состава на горку из парка приема осу­ществляется по пути надвига до горочного светофора по показаниям маневровых и повторительных свето­форов. При наличии двух и более путей надвига очередной состав может надвигаться параллельно с рос­пуском другого состава по второму пути. При одном пути надвига мар­шрут надвига в пределах предгорочной горловины и этого пути может быть разделен на секции для орга­низации попутного надвига составов.

Для того чтобы сократить время между окончанием роспуска предыдущего состава и началом роспуска следующего, осуществляют параллельный и попутный надвиг.

При параллельном расположении парков приема и сортировочного состав перед надвигом вытягивают на вытяжной путь расформирования за разделитель­ную стрелку, после чего надвигают на горку. Если два вытяжных пути расположены рядом, возможен на­двиг и роспуск состава по одному вытяжному пути и параллельное вытягивание очередного состава по дру­гому.

Подготовленность сортировочного парка к рос­пуску состава с горки проверяет дежурный, а также проверяет наличие проходов на сортировочные пути, сте­пень свободности их со стороны горки, и в случае необходимости согласовывает операции по осажива­нию вагонов со стороны горки или подтягиванию со стороны выходной горловины сортировочного парка с дежурным по парку формирования (составителем поездов). Дает указание помощнику составителя по­ездов и регулировщику скорости движения вагонов о выполнении этих операций.

Интерфейс подготовки программы роспуска содержит команды деления и объединения отцепов, групповой и индивидуальной замены маршрутов, поворота сортировочного листка и другие команды, осуществляемые с помощью стандартной или специализированной клавиатуры АРМ ДСПГ, размещённой на горочном пульте.

Подготовив программу роспуска, ДСПГ осуществляет процедуру задания маршрута надвига. Возможны три варианта надвига состава:

• 
  основной – при котором открывается горочный сигнал и надвиг переходит в роспуск без остановки;
  
• 
  предварительный надвиг или подтягивание – когда маршрут устанавливается до повторителя и возможна остановка состава или продление маршрута с переходом в основной надвиг;
  
• 
  попутный надвиг - осуществляемый, как правило, вслед надвигаемому составу и реализуемый на объектах с одним или двумя путями надвига.
  

Начало роспуска инициирует дежурный по горке нажатием кнопки «Р» АРМ ДСПГ. В это время контроллер вершины горки (КВГ) подает управляющие сигналы на горочный светофор Г и указатель количества ваго­нов (УКВ) в отцепе.

Задание маршрута надвига воспринимается УВК ГАЛС Р (управляющий вычислительный комплекс горочной автоматической локомотивной сигнализации), который рассчитывает скоростной режим надвига состава с учётом сложности маршрута (сопротивление от кривых и противоуклон), мощности локомотива и веса состава с позиции минимизации времени доставки состава из парка прибытия, в том числе плавного перехода к скорости роспуска при основном надвиге и остановки состава у повторителя горочного сигнала при подтягивании.

Он выдает задания де­журному поста ЭЦ на приготовление маршру­та для заезда горочного локомотива на путь парка приема под состав, а после получения сообщения от машиниста локомотива о заезде – на приготовление маршрута надвига состава на горку.

При подходе соста­ва к вершине горки (горочному светофору) ДСПГ извещает работников о начале роспуска.

В процессе роспуска наблюдает за движением отцепов и контролирует работу систе­мы. В зависимости от складывающейся обстанов­ки корректирует работу устройств.

После выполнения подготовительных операций начинается роспуск состава на гор­ке. Состав расцепляется на отцепы, которые разделяются на скоростном участке горки и направляются на соответствующие пути, специализи­рованные для определенных назначений по плану фор­мирования новых составов.

Контингент работников, участвующих в роспуске состава на горке, определяется ее техническим осна­щением. Роспуском составов руководит дежурный по горке (ДСПГ). В роспус­ке составов участвуют составители поездов и их по­мощники, они осуществляют расцепку вагонов, их осаживание, формирование поездов, отцепку вагонов, не подлежащих пропуску через горку, и другие ма­невровые операции на горке.

Кроме указанных работников в роспуске составов участвуют операторы исполнительных постов, управляющие замедлителями и стрелками в нижней (распределительной) зоне горки, и операторы скорости движения, осуществляющие торможение отце­пов на сортировочных путях.

После согласования с дежурным по станции или диспетчером дежурный по горке должен обеспечить своевременный пропуск горочного локомотива к соста­ву в парк приема с тем, чтобы подача состава для роспуска была начата и закончена без потерь времени в работе горки.

До начала надвига дежурный по горке также по согласованию с дежурным по станции или станцион­ным диспетчером обеспечивает подготовку стрелочно­го маршрута для следования надвигаемого состава на горку.

Управление горочным светофором и выдача ука­зания на надвиг состава на горку осуществляются оператором распорядительного поста по распоряже­нию дежурного по горке. Все распоряжения машини­сту горочного локомотива дежурный по горке передает по радиосвязи дополнительно к сигнализации огнями горочного светофора, в том числе о начале и дальнейшем режиме надвига.

О начале надвига дежурный по горке объявляет по двусторонней парковой связи всем участвующим в роспуске состава работникам горки, которые дол­жны немедленно занять свои рабочие места, и уве­домляет машиниста компрессорной станции о необхо­димости пополнения воздуха в пневмосистеме и повы­шении его давления. При наличии у машинистов компрессорной станции, индикации показаний гороч­ного светофора такого уведомления не требуется.

Во время роспуска дежурный по горке обязан:

- лично или через оператора распорядительного поста передавать причастным работникам по двусто­ронней парковой связи необходимые сведения о ска­тывающихся с горки отцепах; следить за соответстви­ем отцепов данным сортировочного листка. Если в процессе роспуска по каким-либо причинам необхо­димо изменить указанное в сортировочном листке назначение отцепа, дежурный по горке или по его указанию оператор горки сообщает об этом по дву­сторонней парковой связи;

- следить за правильностью торможения скатываю­щихся отцепов операторами и регулировщиками ско­рости движения вагонов, передавая по двусторонней парковой связи необходимые указания об отдельных отцепах, требующих особого внимания (отцеп сле­дует на заполненный вагонами путь, хороший бегун направляется вслед за плохим на пути того же пучка и др.);

- регулировать скорость надвига состава на горку для роспуска, в зависимости от условий прохожде­ния отцепов в стрелочной зоне, длины отцепов и дру­гих факторов;

- стремиться к увеличению скорости роспуска соста­ва до тех пор, пока это увеличение повышает перера­батывающую способность горки и не противоречит требованиям безопасности движения; скорость рос­пуска, исходя из требований безопасности, при раз­личных сигналах горочного светофора устанавливает­ся начальником дороги;

- вести наблюдение за тем, чтобы подвижной состав, который запрещено спускать с горки без локомотива, переставлялся на один из подгорочных путей;

- следить за обеспечением безопасности движения при роспуске и немедленно принимать необходимые меры к предупреждению столкновения вагонов при угрозе нагона одних отцепов другими, преждевремен­ных остановках отцепов и т. д., внимательно следить за сигналами, подаваемыми машинистом и состави­телем из сортировочного парка.

По окончании роспуска состава дежурный по гор­ке через операторов исполнительных постов (на ме­ханизированных горках) должен проверить:

• 
  не было ли вагонов, на­правленных в сортировочный парк не по назначению;
  
• 
  в зависимости от результатов проверки принять ме­ры к восстановлению нарушенной специализации путей.