курсовая. макс. 1. 2 История развития ЮжноУральской железной дороги
 Скачать 1.3 Mb.
|
 Содержание Введение………………………………………………………………………..3-4 1.Общая часть 1.1 История Российского железнодорожного транспорта……………5-10 1.2 История развития Южно-Уральской железной дороги………….11-12 1.3 История развития локомотивного депо станции “Златоуст”……13-16 1.4 Описание сервисного ремонтного депо станции “Златоуст”……17-21 2.Специальная часть 2.1 кран машиниста условный №130 электровоза 2ЭС6«Cинара»……………………………………………………………….22-35 2.2 Основные неисправности крана машиниста условный №130 электровоза 2ЭС6 «Cинара». …………………………………………………..36 2.3 Технологическая карта кран машиниста условный №130………37-40 2.4 Организация рабочего места слесаря-ремонтника……………….41-42 3.Безопасность жизнедеятельности 3.1Экология на железнодорожном транспорте……………………….43-46 3.2Меры по уменьшению загрязнения окружающей среды…………….47 3.3 Охрана труда………………………………………………………. 48-49 3.4 Техника безопасности при ремонте крана машиниста «Условный №130»…………………………………………………………………………50-52 4.Заключительная часть 4 .1Заключение……………………………………………………………...53 4.1 Библиографический список……………………………………………54 Введение Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей экономики, от успешной деятельности которой в значительной мере зависит эффективное функционирование всего народнохозяйственного комплекса страны. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны. В долголетней практике эксплуатации ж.д. транспорта менялись названия ремонтов и их периодичность, содержание и объем работ видов ремонта, межремонтные пробеги и т.д., однако основной принцип организации этой системы остается и сегодня – планово-предупредительность при обязательном выполнении установленного объема работ на каждом виде ремонта. Стратегия совершенствования системы ремонта предусматривает увеличение межремонтных пробегов, приближение их предельных величин к технически обоснованному ресурсу базовых деталей и узлов, оказывающих решающее влияние на безопасность движения и эксплуатационную надежность. Для решения этих задач необходимо существенно повысить качество ремонта подвижного состава. Актуальность – своевременное обслуживание и ремонт данного узла обеспечивает работу тормозной системы. Объект исследования: кран машиниста «Условный № 130» «Cинара». Предмет исследования – Техническое обслуживание и ремонт : крана машиниста условный №130«Cинара»; Цель : проведение исследования крана машиниста условный №130 2ЭС6«Cинара»;. Задачи: – рассмотреть Историю развития Российских железных дорог – рассмотреть основные неисправности крана машиниста условный №130; – рассмотреть технологическую карту ремонта крана машиниста условный №130 ; – описать общие требования по охране труда слесаря при ремонте крана машиниста условный №130 ; – организация рабочего места при ремонте ; -рассмотреть экологию на железнодорожном транспорте ; 1.Общая часть 1.1 История Российского железнодорожного транспорта Первый русский паровоз построен в 1833 году на Нижнетагильском заводе механиком Мироном Черепановым с помощью отца Ефима Черепанова. Ещё не существовало слова «паровоз», и этот локомотив был назван сухопутным пароходом. Паровоз мог возить 3,3 тонны груза со скоростью 13–19 км/ч. Путь, на котором испытывался паровоз Черепановыми, имел длину около 854 метров и ширину колеи 1646 мм. Паровоз серии В, один из 43 пассажирских паровозов, построенных в 1845–1848 годах Александровским заводом для линии Петербург — Москва. Паровоз серии В вёл пассажирский поезд от Петербурга до Москвы при открытии железной дороги. Поезд вышел из Петербурга в 11 часов 45 минут 1 ноября 1851 года и прибыл в Москву в 9 часов 2 ноября. При капитальном ремонте паровозов серии В на них были поставлены крытые будки для локомотивной бригады. Это один из первых пассажирских четырёхосных вагонов, строившихся Александровским заводом в период 1846–1851 годов для Петербурго-Московской железной дороги. Первоначально эти вагоны не имели отопления, туалетов и полок для багажа. В тёмное время вагоны освещались сальными свечами, для которых имелось четыре настенных фонаря. Один из первых грузовых четырёхосных вагонов, строившихся Александровским заводом для Петербурго-Московской железной дороги в 1846 году. Площадка для тормозильщика была открытой, не имеющей ограждения. Двери вагона открывались наружу и в открытом положении выходили за пределы допустимого габарита. Грузоподъёмность вагона составляла 8,2 тонны. Один из первых типов почтовых вагонов был построен в 1880 году. Для перевозки использовались различные типы вагонов — двухосные, трёхосные, а позднее и четырёхосные. Иногда часть почтового вагона использовалась для перевозки пассажиров или багажа. Пассажирский паровоз серии Н (нормальный тип) получил широкое распространение на казённых, то есть государственных, железных дорогах России. В различных исполнениях паровозы серии Н строились на многих заводах с 1892 по 1912 год. Всего было построено около 100 паровозов серии Н. На линии Петербург — Москва паровозы серии Н обслуживали все пассажирские поезда в течении двух десятилетий. Наиболее распространённым типом двухосного крытого вагона для перевозки грузов в дореволюционной России был так называемый нормальный товарный вагон (НТВ), рассчитанный на подъёмную силу 12,5 тонны. Затем после усиления рамы кузова подъёмная сила была увеличена до 16,4 тонны. НТВ строились как с тормозными площадками — с ручными тормозами, так и без них. Рядом с вагоном двухосная платформа, которая также считалась нормальным вагоном этого типа. Для перевозки нефти и керосина на железных дорогах России применялись двухосные цистерны грузоподъемностью 14–16 тонн. Многие из цистерн были собственностью различных заводов и коммерческих предприятий, и на их котлах обычно делались надписи, указывающие владельца. Часть цистерн была оборудована ручными тормозами и небольшими площадками или будками для тормозильщиков. Наиболее распространённый товарный паровоз русских казённых железных дорог, получивший обозначение серии ОВ, что означало — основной тип с парораспределительным механизмом Вальсхарта. Строились паровозы серии ОВ многочисленными русскими заводами в период 1901–1912 годов и работали они на железных дорогах сначала с товарными поездами, а затем на маневрах в общей сложности более 40 лет. Четырёхосный пассажирский вагон длиною 18 метров широко использовался на железных дорогах дореволюционной России. Жёсткие вагоны, именовавшиеся до 1917 года вагонами третьего класса, окрашивались в зелёный цвет. Мягкие вагоны разделялись на вагоны второго класса (окрашивались в тёмно-жёлтый цвет) и вагоны первого класса (окрашивались в синий цвет). Вагоны первого класса отличались от вагонов второго класса более нарядной внутренней отделкой, уширенными проходами между диванами и уменьшенным числом мест на диване с трёх до двух. Пассажирский паровоз серии С, спроектированный под руководством конструктора и инженера Б.С. Малаховского, построен впервые Сормовским заводом в 1910 году. Доступные для осмотра, требовавшие небольшого ремонта и экономно расходовавшие топливо, паровозы серии С были лучшими пассажирскими локомотивами дореволюционного периода. 6 октября 1913 года паровоз серии С с девятью четырёхосными вагонами прошёл от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, находясь в чистом движении 7 часов 30 минут и развивая скорость до 125 км/ч. Паровоз серии Э — один самых мощных товарных паровозов дореволюционной России, спроектированный и построенный на Луганском паровозостроительном заводе в 1912 году. Паровоз строился с некоторыми изменениями на протяжении более 40 лет и с успехом обслуживал поезда почти всей сети железных дорог, заменив собой товарные паровозы ОВ. Во время Великой Отечественной войны многие паровозы серии Э работали на прифронтовых дорогах. В 1919 году многие паровозы были одеты в броню и вместе с бронированными вагонами превращены в передвигающиеся крепости. В январе 1922 года в Советском Союзе начали строить первые тепловозы. Тепловоз ЩЭЛ1, первоначально обозначенный Гэ1, — первый отечественный локомотив, в качестве первичного двигателя на котором установлен дизель мощностью в 1000 лошадиных сил. В 1924 году тепловоз системы Я.М. Гаккеля совершил первые поездки по СССР. В 1925 году начат выпуск пассажирских паровозов серии СУ (У — усиленные). Проект паровоза был разработан под руководством инженера К.Н. Сушкина на Коломенском заводе. Паровозы серии СУ строились с 1925 по 1941 год несколькими заводами, а с 1948 по 1951 год — заводом «Красное Сормово». Мощный грузовой паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский), спроектированный коллективом конструкторов Центрального локомотивопроектного бюро под руководством конструктора Л.С. Лебедянского за 100 рабочих дней. Первый паровоз был изготовлен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в течение трёх месяцев после получения чертежей и в канун 7 ноября привёз делегацию завода в Москву. Паровозы серии ФД строились до начала Великой Отечественной войны и поступали для обслуживания грузовых поездов на основные магистрали страны, заменяя менее мощные паровозы серии Э. Цельнометаллические пассажирские вагоны (ЦМВ) начали строиться с 1946 года. Длина вагона 24,5 метра. Часть ЦМВ имела электрическое отопление и кондиционеры, все вагоны были оборудованы электрическим освещением. Вагон являлся представителем большой группы мягких и жёстких вагонов, межобластных вагонов с местами для сидения и вагонов-ресторанов. Пассажирский паровоз серии П36 проектировался и строился на Коломенском паровозостроительном заводе с 1950 по 1956 год. Выпуском паровоза П36 № 251 закончилось на заводе паровозостроение и начался массовый выпуск тепловозов. Грузовые паровозы серии ЛВ строились Ворошиловградским паровозостроительным заводом в период 1952–1956 годов. Паровозы серии ЛВ развивали мощность до 2600 лошадиных сил и имели максимальную скорость 90 км/ч. Выпуском паровоза ЛВ № 522 на Ворошиловградском заводе закончилось паровозостроение, и этот завод стал тепловозостроительным. Шестиосный электровоз постоянного тока 3000 Вольт, получивший наименование ВЛ23 (Владимир Ленин), нагрузка от колёсной пары на рельс 23 тонны. Спроектирован Новочеркасским электровозостроительным заводом под руководством главного конструктора Б.В. Суслова. Этот электровоз на 23% мощнее своих предшественников — шестиосных электровозов серии ВЛ22М. Мощность электровоза серии 3150 квт, максимальная скорость — 100 км/ч. Шестиосный полувагон с металлическими стенами грузоподъёмностью 94 тонны. Вагон служил для перевозки леса, угля, руды и других сыпучих грузов. Вагон оборудован воздушными автоматическими тормозами. Для удобства разгрузки сыпучих грузов в нижней части кузова имеется 16 разгрузочных люков. Цистерна грузоподъёмностью 90 и более тонн, предназначенная для перевозки нефтепродуктов. Длина цистерны 16 метров. Четырёхосный вагон грузоподъёмностью 62 тонны с увеличенным объёмом кузова. Конструкция этого вагона была разработана на Алтайском вагоностроительном заводе. Вагоны использовались для перевозки зерна, различных пищевых продуктов, промышленных товаров, оборудования и другого груза, требующего защиты от атмосферных осадков. Тепловоз серии 2ТЭ10Л — двухсекционный грузовой локомотив. Мощность двух его дизелей составляет 6000 лошадиных сил. Дизели приводят во вращение якоря генераторов постоянного тока, а получающие от них электроэнергию тяговые двигатели вращают колёсные пары тепловоза. Тепловозы серии 2ТЭ10Л выпускались Луганским тепловозостроительным заводом с 1961 по 1977 год. 1.2 История развития Южно-Уральской железной дороги Южно-Уральская дорога – начальное звено Великой Транссибирской магистрали прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. Первый участок железной дороги на Южном Урале был открыт 1 января 1877 года при строительстве Самаро-Златоустовской железной дороги.Основные участки Самаро-Златоустовской железной дороги построены в 1876-1914 годах, первым из них был открыт участок Оренбург-Кинель. Пробный поезд к Оренбургскому вокзалу со стороны Самары подошёл 22 октября 1876 года. 1 января 1877 года было открыто движение почтово-пассажирских и товарных поездов по линии от станции Батраки (общей с Моршанско-Сызранской железной дорогой) до Оренбурга, где к этому времени были построены локомотивное депо и вокзал. Открытие Оренбургской железной дороги способствовало развитию товарообмена между Россией и Средней Азией. В 1877 году на Оренбургской дороге курсировали 2 почтово-пассажирских и 2 товаро-пассажирских поезда. Дальнейшее строительство Самаро-Златоустовской магистрали проходило на участке Кинель-Уфа-Златоуст-Челябинск. Движение до Уфы было открыто 8 сентября 1888 года (была сдана в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога). 8 сентября 1890 года к дороге была присоединена линия Уфа-Златоуст. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской. В 1892 году к дороге присоединили введённый в строй 22 октября участок Златоуст-Челябинск. После завершения строительства Самаро-Златоустовской железной дороги летом 1892 года началось сооружение линии в Западную Сибирь от Челябинска до Оби.25 октября 1892 года на станцию Челябинск прибыл первый товаро-пассажирский поезд из Москвы. 1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Оренбургская железная дорога. Управление дороги перевели из Самары в Челябинск. Самаро-Златоустовская железная дорога стала главным участком будущей Транссибирской магистрали. Так было открыто движение поездов на первом участке Сибирской железной дороги протяженностью 746 верст, а в октябре 1896 года поезда пошли на всем направлении от Челябинска до Оби. После завершения в 1895 году строительства линии на Екатеринбург в Челябинске соединились три дороги: Уральская (впоследствии Пермская), Самаро-Златоустовская и Сибирская. Несмотря на низкие тарифы на перевозки, Транссибирская магистраль оказалась высокорентабельной. Достаточно сказать, что только первый отрезок - Самаро-Златоустовская дорога, - начиная с 1893 года, давал прибыль около 0,5 млн. руб. в год. С 1893 года по 1903 год пассажиропоток возрос в 2,25 раза, а доходы - в 3 раза, количество грузов, перевозимых большой скоростью, - в 11 раз, а малой скоростью - в 2,25 раза. При проектировании железной дороги царское правительство не рассчитывало на большой грузооборот. Сразу же после пуска оказалось, что перевозить нужно в 3 раза больше грузов. Все это привело к необходимости усиления существующих линий путем замены рельсов на более тяжелые, деревянных мостов - на металлические, а также укладки вторых путей, которая началась уже в 1896 году и впоследствии осуществлялась постоянно. Благодаря этому перевозки грузов в 1914 году на Самаро–Златоустовской дороге достигли 5,9 млн тонн, а на Сибирской дороге – 5,4 млн тонн в год. 1.3 История развития локомотивного депо станции “Златоуст” Локомотивное депо Златоуст существует с 1890 г. В связи со строительством Уфа - Златоустовской ж. д. в 1888 - 1890 гг. на ст. Златоуст было сооружено здание паровозного депо на 6 стойл общей площадью 68,8 кв. сажен (312 кв. м). К январю 1891 г. в депо работало немногим более двадцати человек (без машинистов паровозов). Локомотивный парк состоял из 14 паровозов Воткинского завода и Русского общества механических и горных заводов. С вводом в действие Транссибирской магистрали значительно возросли объемы перевозок, вырос парк локомотивов. К 1905 г. в депо работало до 450 чел. штатных и поденных мастеровых: слесарей, токарей, кузнецов. Сюда же были причислены и машинисты паровозов, кочегары, поездная прислуга - до 120 чел. Рабочие паровозного депо ст. Златоуст принимали активное участие в революции 1905 - 1907 гг. Здесь работала крупная организация РСДРП (б), 29 ноября 1905 г. явочным порядком был установлен восьмичасовой рабочий день. К 1907 г. численность работающих в депо возросла до тысячи человек, что было связано с завершением строительства второй колеи на участке Уфа - Челябинск и увеличением потока поездов. В 1917 - 1918 гг. рабочие депо сыграли важную роль в установлении власти Советов на ж. д. узле и в городе, в создании отрядов Красной гвардии. Во время гражданской войны, начиная с первого боя в мае 1918 г. (см. Бой на ст. Златоуст 28.05.1918 г.), многие рабочие депо ушли на фронт, воевали в составе 5-й армии под командованием М. Н. Тухачевского. В 1919 г. в паровозном депо действовала подпольная группа, целью которой было выступление против белых при подходе Красной армии к Златоусту. Однако подпольщики были арестованы в мае 1919 г. После освобождения Златоуста в июне 1919 г. началось восстановление разрушенного в ходе войны железнодорожного хозяйства. При отступлении белогвардейцы эвакуировали значительную часть деповского оборудования, разрушили поворотный круг. По инициативе паровозного мастера К.П. Ковригина организован ремонт паровозов, восстановление разрушенного Айского моста. За эту работу в 1929 г. К. П. Ковригин был удостоен почетного звания "Герой Труда". С началом первым пятилеток паровозное депо реконструировано в связи с поступлением новых паровозов серии ЭУ, ЭМ, а с середины 1930-х гг. в депо начали поступать мощные паровозы серий ФД, СО, ИС. В годы Великой Отечественной войны в депо организовано сооружение бронепоездов, в 1942 г. сформирован бронепоезд "Большевик Урала". Машинист паровоза М.И. Куприянов за счет технических усовершенствований ведущей части локомотива увеличил межремонтный пробег паровоза до 100 тыс. км вместо 38 тыс. км по нормам, первым стал водить тяжеловесные поезда через Уральский хребет. С 1944 г. в связи с начавшейся электрификацией участка Златоуст - Челябинск начато строительство электровозного депо, первым начальником которого стал П.И. Киселев. К 1945 г. электровозный парк состоял из 22-х электровозов серии ВЛ-19. Одновременно с подготовкой машинистов электровозов осваивался ремонт и обслуживание новых машин. С 1948 г. депо перешло на новую модель локомотива ВЛ22М, а в 1952 - 56 гг. здесь проходила опытная эксплуатация нового электровоза (Н8) Новочеркасского завода, на безе которого с 1956 г. освоен выпуск серийной модели ВЛ-8. В ходе эксплуатации работниками депо и конструкторами внесено около 400 предложений по совершенствованию узлов Н8 (ВЛ-8), что позволило значительно улучшить качество серийной модели ВЛ-8. С этого времени локомотивное депо Златоуст становится одной из главных экспериментальных баз отечественного электровозостроения, здесь испытываются новые модели локомотивов, методы вождения поездов. С 1970 г. депо переходит на новую модель электровоза ВЛ-10, впоследствии здесь испытываются опытные модели ВЛ-10, снабженные системой САУРТ (автоматич. управление рекуперативным торможением), системой СМЕТ, позволяющей водить поезда повышенного веса двумя электровозами под управлением одной локомотивной бригады. С 1972 г. началась замена паровозов на тепловозы ЧМЭ-3 в маневровом движении, а в 1977 г. потушен последний паровоз. Внедрение новой техники потребовало коренной реконструкции депо, которая проходила в 1976 - 81 гг. Проект реконструкции был разработан одним из институтов в 1965 г. в расчете на электровозы ВЛ-8 и к началу 1970-х гг. безнадежно устарел. Инженерам и конструкторам депо пришлось самим перепроектировать все технологические цепочки. В ходе работ было построено семь новых цехов - колесный, аппаратный, экспериментальный, хим. лаборатория и т. д.; пятиэтажный служебно-бытовой корпус, соединенный с основными цехами теплым переходом. Полезная площадь депо увеличилась на 8316 кв. м, уровень механизации трудоемких процессов вырос до 65%. В 1980 - 90-е гг. много внимания в уделялось социальной сфере: оборудован медпункт с процедурным и зубоврачебным кабинетами, база отдыха на озере Еланчик, новая современная столовая. К 1985 г. весь локомотивный парк депо был оборудован аппаратурой СМЕТ, а также внедрена новая технология вождения поездов на участке Златоуст - Челябинск, что позволило с 07.10.1985 г. открыть по горному профилю пропуск тяжеловесных поездов весом 6000 тонн (при норме 3300). В 1996 году в состав депо Златоуст вошли производственные участки Бердяуш, Кропачево, Миасс и Нязепетровск. В 2008 году произошло разделение локомотивного депо Златоуст на эксплуатационное и ремонтное депо. В 2021 г. в эксплуатационном локомотивном депо Златоуст организовано вождение поездов машиниста без помощников машиниста на участках Бердяуш – Бакал, Кропачево – Вязовая, Вязовая – Бердяуш. 1.4 Описание сервисного ремонтного депо станции “Златоуст” Ремонтное локомотивное депо Златоуст, основанное в 1890 году является одним из старейших депо на ЮУЖД. Исходя из анализа работы, депо является стабильно работающим предприятием. В депо достаточный потенциал для выполнения программы ремонта локомотивов, приписного парка депо Златоуст, рассчитанной на содержание парка локомотивов согласно потребности перевозочного процесса, выполнения ремонта узлов локомотивов для нужд смежных предприятий, производство ремонтов локомотивов Горно-Заводской зоны Челябинской области. Близкое расположение ремонтного локомотивного депо Таганай и эксплуатационного депо Златоуст, общие традиции, значительно упрощают процесс обеспечения гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса. В 1996-1997 годах произведена реорганизация объединены депо Миасс, Бердяуш, Кропачево, Нязепетровск В 2009 г. по программе развития ОАО «РЖД» организовано Ремонтное локомотивное депо Таганай. В 2010 г. образовалась Южно-Уральская дирекция по ремонту тягового подвижного состава – структурное подразделение Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД». Расположение депо и производственные мощности позволяют производить устранение неисправностей локомотивов работающих на полигоне трёх дорог ЮУЖД, КБШЖД, МСКЖД, что значительно сокращает расходы на перегонку локомотивов в недействующем состоянии. Работа по устранению неисправностей организована как в основном депо, так и в парках отправления станции Златоуст и станции Кропачево. Устранение неисправностей на станционных путях значительно сокращает расходы, связанные с заменой локомотива и простоем поезда. Основные цеха сервисного локомотивного депо г. Златоуст: Участок по ремонту и обточке колёсных пар. На этом участке участке ремонтируются колесные пары мотовозов и дрезин, автомотрис и кранов на ж/д ходу. Производится демонтаж, монтаж колесных пар, полная ревизия букс, покраска колесных пар. Внедрены прогрессивные технологии: восстановление наплавкой под слоем флюса гребней цельнокатных колес, восстановление резьбовой части осей и шеек оси путем электродуговой металлизации; Участок по ремонту электрической аппаратуры. На данном участке производится капитальный ремонт электрической аппаратуры и оборудования моторно-рельсового транспорта (МРТ) всех типов. Участок имеет в своем составе 3 отделения: отделение по ремонту электрических аппаратов, отделение по ремонту электрических машин, отделение по ремонту электрической проводки. В отделении по ремонту электрической аппаратуры производится ремонт всей пускорегулирующей аппаратуры, трансформаторов, выключателей, кнопок управления, осветительной аппаратуры. В этом же отделении производится ремонт и комплектование приборных панелей, пультов управления работой вышки и крановой установки. На стационарных стендах производится регулировка, настройка и испытание реле зарядки РРТ-32, Панели управления магнитной системой, ограничителя грузоподъемности крановой установки. В отделении по ремонту электрических машин производится мойка, пропитка обмоток электрических машин постоянного и переменного тока, при необходимости электрические машины направляются на перемотку якорей. Установленные в отделении сушильные шкафы обеспечивают восстановление изоляции обмоток электродвигателей и генераторов до номинальных значений. Отделение специализируется на ремонте следующих электрических машин: двигатели синхронные мощностью от 1 до 30 кВт, генераторы синхронные типа ЕСС-5 (30 – 75 кВт), двигатели синхронные с фазным ротором, двигатели электротельферов до 5 кВт, генераторы зарядные Г-832 на 24 В, стартеры СТ-721. В отделении производится замена подшипников на валах электрических машин, проточка и шлифование контактных колец, ремонт коллектора и щеточного механизма, ремонт петушков и другие работы. В отделении по ремонту электрической проводки (кондуктном отделении) производится полная разборка пучков проводов электрических цепей высокого и низкого напряжения, проверка электрической прочности изоляции проводников, выбраковка поврежденных участков. При необходимости производится изготовление новых кондуктов; Участок текущего ремонта электровозов (ТР-1, ТР-2). Функции данного участка : капитальный ремонт моторно-рельсового транспорта (МТР) лёгкого типа, разборка, сборка из отремонтированных узлов и регулировка машин тяжёлого типа, текущий ремонт всех типов МТР, организация отгрузки, увязка машин для отправки машин после проведения ремонта. В сварочном цехе созданы специализированные позиции по ремонту крановых установок и поворотных вышек; по ремонту кабин и капотов; по ремонту гидравлических цилиндров. Кабины и капоты ремонтируются в соответствии с требованием правил ремонта, вмятины выправляются специальными приспособлениями, производится шпаклёвка и противокоррозионная обработка поверхностей металла. Окраска поверхности капотов и кабины производится в окрасочной камере. При производстве ремонта кабин стекла заменяются на травмобезопасные типа «Триплекс». В имеющейся столярной мастерской производится ремонт внутренней обшивки кабин, изготовление дверей и оконных рам; Участок текущего ремонта (ТР-3). Производится техническое обслуживание ТО-2; ТО-3; ТО-4 электровозов ВЛ80р, а также после реконструкции локомотивного депо на участке освоено техническое обслуживание ТО-2; ТО-3 и текущий ТР, тепловозов ЧМ3; ТЭ10; На данном участке имеется специализированные отделения: отделения по осмотру пневматического оборудования и электрооборудования; отделение по ремонту пневматического оборудования; смазочная; аккумуляторная; щёлочная; отделение по снятию анализов; отделение по ремонту авто моечного оборудования; заправочная станция; инструментальное отделение. В отделении по осмотру пневматического оборудования и электрооборудования производится осмотр ЭПК, радиостанции, рукояток бдительности, кранов машиниста, клапанов, приборов безопасности. В отделении по ремонту пневматического оборудования производится ремонт вышедших из строя пневматических приборов: тормозных кранов машиниста, поездных тормозных кранов, клапанов, скоростемеров. В отделении по ремонту авто моечного оборудования производится осмотр компрессоров типа КТ-6 и других, замена неисправных клапанов и прокладок. Проверка на исправную работу и замену компрессоров. В смазочной, выполняют смазывание трущихся деталей, отправляемых на дополнительный ремонт (обточка, расточка и т. д.), производят запуск системы, позволяющей заправлять смазкой моторно-осевые подшипники и кожуха зубчатой передачи электровозов и тепловозов из канавы. В аккумуляторной щёлочной делают растворы щёлочи и кислоты для заправки аккумуляторных батарей, выполняют заправку водой аккумуляторов, изготавливают специально для этого дистиллированную воду. Выполняют подзарядку и зарядку аккумуляторных батарей в случае необходимости. В отделении для снятия анализов берут анализы с тепловозов со смазки моторно-осевого подшипника, с дизельного масли и дизельного топлива и определяют неисправности. На заправочной станции осуществляют заправку дизельным топливом, водой тепловозов, а также выдача смазки в смазочное отделение. На заправочной станции имеется пункт пескосушилка, на котором сушка песка в специальных резервуарах, после чего по трубопроводу отправляется песок на пункт технического обслуживания электровозов. В инструментальном отделении производят осмотр, необходимый ремонт и настройка инструментов и измерительных приборов, в случаи негодности для использования. На участке удобства ремонта имеется некоторое станочное оборудование и приспособления. Имеется токарный станок для обточки бандажей колесных пар, находящийся в ремонтной канаве, для удобства и быстроты обточки; протяжка используется для продвижения локомотива по участку без их запуска, для подгона локомотивов на токарный станок по обточке бандажей и под кран-балку. Кран-балка используется для снятия и подъёма, и переноса тяжёлых деталей и оборудования. Имеется масло-заливная система для заправки осевой смазки в моторно-осевой подшипник и кожуха зубчатой передачи из ремонтно-смотровой канавы. Имеются необходимые измерительные приборы (штанги, щупы, прибор для снятия размеров с бандажей колесных пар и т.д.). Имеются масляные и гидравлические домкраты. 2.Специальная часть 2.1 кран машиниста условный №130 электровоза 2ЭС6 «Cинара» |