Отчет по практике. 1. 2 Устройство судна
 Скачать 1.11 Mb.
|
|
Тема 2.6 Диагностика исправности полупроводниковых приборов. Виды неисправности диодов, транзисторов, тиристоров. Диоды. 1. Пробой диода. Причина неисправности: а) Перенапряжения при коммутировании напряжения питания (тока нагрузки) б) Установлен диод более низкого класса, чем это требуется в) Перегрузка по току г) Ухудшились условия охлаждения 2. Сгорание диода. Причина неисправности: Короткое замыкание в цепи нагрузки или емкостного фильтра. 3. Обрыв выводов. Причина неисправности: Недостаточно жесткое закрепление выводов или повышенная вибрация. Тиристоры 1. Произвольное включение (без сигнала управления). Причина неисправности: а) Большая скорость нарастания напряжения питания б) В сети питания существуют перенапряжения, включающие прибор в) Ухудшились условия охлаждения. 2. Пробой в прямом направлении. Причина неисправности: а) Перегрузка по току б) Большая скорость нарастания прямого тока. 3. Пробой в обратном направлении Причина неисправности: а) Перенапряжения при коммутировании напряжения питания (тока нагрузки) б) Установлен прибор более низкого класса, чем это требуется 4. Сгорание прибора Причина неисправности: а) Короткое замыкание в цепи нагрузки или емкостного фильтра. 5. Тиристор не управляется. Причина неисправности: а) Не подаются управляющие импульсы на управляющий переход прибора б) Разрушен управляющий переход тиристора вследствие перегрузки по току. Транзисторы. 1. Пробой или сгорание одного или нескольких переходов. Причина неисправности: а) Значения обратных напряжений, прикладываемых к переходам, превышают максимально допустимые для данного транзистора б) Перенапряжения во входных (выходных) цепях транзистора, вызванные коммутированием тока в индуктивностях нагрузки в) Перегрузка по току г) Ухудшились условия охлаждения. 2. Обрыв выводов. Причина неисправности: Недостаточно жесткое закрепление или повышенная вибрация. Приборы применяемые для определения неисправностей. Для определения неисправностей используют стандартные электроприборы. Мегоммемтр - прибор для измерения больших значений сопротивлений. Отличается отомметра тем, что измерение сопротивления производятся на высоких напряжениях, которые прибор сам и генерирует. Вольтметр – прибор для измерения напряжения. Амперметр – прибор для измерения силы тока. Тема 2.7 Проверка исправности судовых аккумуляторных батарей (АБ) Основные признаки неисправности АБ. К основным неисправностям АБ относятся такие, как: переплюсовка, постоянный разряд, сульфатация, короткое замыкание, грязный электролит, разрушение пластин. Диагностика аккумуляторов, позволяет определять их техническое состояние, то есть остаточную емкость, возможность продления срока эксплуатации за счет восстановительных мероприятий или ремонта Методика диагностики не требует использования дорогостоящих приборов и оборудования. Проведенное нами технико-экономическое обоснование организации Центров по диагностике, восстановлению и ремонту аккумуляторов показывает окупаемость затрат в течение не менее 6 месяцев. Диагностика аккумуляторных батарей проводится в два этапа. Предварительная диагностика производится с целью выявления причин снижения емкости батареи кроме выявленных при внешнем осмотре. В предварительную диагностику входят измерение плотности электролита и э. д. с. каждого аккумулятора. В аккумуляторы без явных признаков коротких замыканий вводятся десульфатирующие добавки, после чего проводится второй этап диагностики. При окончательной диагностике аккумуляторные батареи подключаются к выпрямительному устройству и включаются на подзаряд. Если плотность электролита начинает возрастать, это свидетельствует о начале десульфатации электродов. Если температура электролита в одном или нескольких аккумуляторах окажется на несколько (4÷5)°C выше, это свидетельствует о наличии коротких замыканий. Плотность электролита в этих аккумуляторах будет расти медленнее или совсем не расти. Такие батареи без замены блоков электродов восстановлению не подлежат. Диагностика технического состояния батарей может быть основана на измерении основных ее параметров. К таким параметрам относятся: напряжение на аккумуляторе, электродвижущая сила, плотность электролита, емкость Раздел 3. Судовая автоматика. Тема 3.1 Устройство системы управления главными энергетическими установками (СУ ГЭУ) Для пуска, контроля работы и остановки главного двигателя служит специальный пост управления, расположенный сбоку на двигателе или на его торцевой стенке. К посту управления относится машинный телеграф, системы пуска и обеспечения работы двигателя (рукоятка управления системой пускового сжатого воздуха и т.д.), а также ряд КИП – контрольно-измерительных приборов (манометры, термометры, указатель частоты вращения коленчатого вала и др.), с помощью которых необходимо контролировать работу СЭУ. Машинный телеграф: Машинный телеграф служит для передачи команд в машинное отделение – выбранная на ходовом мостике скорость судна передается в машинное отделение в виде команды телеграфом. При этом звучит звонок, перекрывающий шум работающих машин. Выполнение команды отражается на пульте ходового мостика, при этом происходит согласование назначенной и действительной скорости, и звуковой сигнал в машинном отделении прекращается Машинный телеграф относится к системе ДУ ГЭУ С развитием судостроения и усовершенствованием судовых двигателей пост управления судном постоянно оснащался все большим количеством приборов. С целью улучшения условий работы в машинном отделении и защиты работающих в нем людей от высоких температур и шума стали устанавливать на судах отдельные звукотеплоизолированные посты управления механизмами с установками кондиционирования воздуха. Система ДАУ – это комплекс устройство, обеспечивающих работу всех механизмов, обслуживающих главный двигатель, пуск двигателя, его прогрев, вывод на эксплуатационную нагрузку, реверсирование, изменение оборотов и текущий контроль за работой дизеля, а также его установку. По виду используемой энергии для исполнения операций системы ДАУ могут быть пневматическими (работающими под действием сжатого воздуха), гидравлическими, электрическими и комбинированными. В так называемых «интеллектуальных ГЭУ» применяются электронные системы управления и диагностики с внедрением компьютерной техники. Они находят все более широкое применение на современных судах. Основные функции системы ДАУ: - обеспечение заданной последовательности операций по управлению движением; - предпусковое проворачивание двигателя; - изменение рабочих режимов двигателя в зависимости от изменения условий плавания; - обеспечение защиты двигателя путем снижения оборотов или остановки в аварийных ситуациях; - контроль состояния систем, обслуживающих двигатели и самой системы ДАУ; - аварийная остановка двигателя по команде с ходового мостика (с центрального поста управления), из рулевой рубки. Основным различием между системами ДАУ ГЭУ и ДУ ГЭУ является автоматизация процесса пуска, остановки и реверсирования двигателя. Тема 3.2 Включение генераторов на параллельную работу. Распределение нагрузки между генераторами. Ручная точная синхронизация генераторов. Точная синхронизация генераторов применяется в тех случаях, когда не может быть использован метод самосинхронизации, например, если синхронизируемые генераторы питают нагрузку или если для системы нежелательно допускать кратковременное понижение напряжения. При точной синхронизации генератора с системой напряжение генератора устанавливается равным напряжению шин, к которым подключается этот генератор. В аварийных условиях, когда частота в системе колеблется, точная синхронизация генераторов даже от АСУ может затянуться на несколько десятков минут. Поэтому при ликвидации аварий, сопровождающихся снижением и колебаниями частоты и напряжения, включение в сеть всех генераторов, как правило, должно производиться по способу, самосинхронизации. В аварийных условиях, когда частота в системе не стабильна, точная синхронизация генераторов, даже от автоматического устройства синхронизации, может затянуться на несколько минут. Поэтому при ликвидации аварий, сопровождающихся снижением и колебаниями частоты и напряжения, включение в сеть генераторов мощностью менее, 165 МВт, как правило, должно производиться по способу самосинхронизации. Включение генераторов мощностью 165 МВт и выше по способу самосинхронизации не допускается заводами-изготовителями из-за больших переходных токов в момент такого включения. Метод ручного распределения активной нагрузки между генераторами: В судовых условиях довольно часто приходится выводить из работы один из генераторов без изменения нагрузки электростанции. Это возможно выполнить, если вместо отключаемого генераторного агрегата заранее до его отключения от сети включить в работу другой генераторный агрегат, который возьмет на себя нагрузку первого. Для осуществления этой операции необходимо включить на параллельную работу вновь вводимый агрегат любым из рассмотренных способов, а затем перевести нагрузку с генератора, который выводится из работы, на включенный генератор, одновременно уменьшая подачу топлива или пара в ПД выводимого из работы агрегата и увеличивая в ПД подключаемого генератора. Это условие выполняется для того, чтобы не допустить изменения напряжения и частоты на шинах ГРЩ. Разгрузку отключаемого генератора вести таким образом, чтобы не допустить его перехода в двигательный режим. Для этого, следя за показанием ваттметра, рекомендуется снизить нагрузку отключаемого генератора до 10% мощности, после чего отключить автоматический выключатель генератора. Экстренная остановка генераторов без их разгрузки может быть допущена только при угрозе несчастного случая, аварии генератора или пожаре на ГРЩ! Метод распределения реактивной нагрузки между генераторами: В способе распределения реактивной нагрузки между параллельно работающими генераторами переменного тока измеряют напряжение на шинах генераторов и реактивную нагрузку каждого из параллельно работающих генераторов , суммируют реактивную нагрузку всех параллельно работающих генераторов и на каждом из параллельно работающих генераторов поддерживают значение реактивной мощности, равное оптимальному значению по обобщенному критерию приведенных затрат на распределение реактивной нагрузки. Для распределения реактивных нагрузок между генераторами по определенному закону в этом случае применяют устройства распределения реактивных нагрузок. Эти же устройства применяются при осуществлении регулирования напряжения группой синхронных машин. Регулирование распределения реактивной нагрузки большею частью производится от руки; однако автоматическое регулирование на постоянную или меняющуюся по определенному закону величину коэффициента мощности или определенную отдачу реактивной мощности легко было бы устроить и при помощи регулятора напряжения. При этом распределение реактивных нагрузок параллельно работающих генераторов с АРВ должно быть устойчивым и равномерным. Устойчивость и равномерность распределения реактивных нагрузок проверяется многократным включением (толчком) или отключением реактивной нагрузки. Соотношение реактивных мощностей генераторов до включения нагрузки и после включения не должно существенно изменяться. Завершающей проверкой регулятора является проверка распределения реактивных нагрузок между параллельно работающими генераторами. Простейший способ обеспечения определенности в распределении реактивной нагрузки станции между генераторами заключается в том, что на каждом генераторе устанавливают АРН, регулирующий напряжение данного генератора со статизмом по его реактивной мощности. Тема 3.3 Автоматика аварийной электростанции. Схема автоматики аварийной электростанции  Автоматизированную судовую АЭС, состоящую из АДГ и АРЩ с комплектом коммутационной и защитной аппаратуры и устройствами автоматизации управления и контроля режимов работы АДГ и построенную на контактных элементах с контактным программным механизмом, применяют на многих судах. Система АЭС обеспечивает автоматизированный пуск и прием 100%-ной нагрузки при номинальной частоте вращения АДГ в течение 6—8 с. В случае неудавшегося первого пуска АДГ предусматриваются два повторных пуска. На дизеле установлены стартер Ст, реле включения стартера PC, зарядный генератор Г, реле-регулятор, электродвигатели насосов подачи масла ДМ и топлива ДТ, концевой выключатель КВ. На Щите управления дизелем установлены вольтметр, кнопки включения электродвигателя масляного насоса КДМ и стартера КС. АРЩ состоит из секций генераторной ГС распределительной и автоматики СРА. На ГС расположены: генераторный выключатель ВГ, блоки системы стабилизации напряжения БССН, построенные по принципу косвенного фазового компаундирования, измерительные трансформаторы тока ТрТ и напряжения ТрН, трансформатор фазового управляемого компаундирования ТрФК, амперметр А, вольтметр V, частотомер Hz, ваттметр W, мегаомметр MQ, резистор гашения поля и его выключатель ВГП, ручной регулятор возбуждения РВ в цепи обмотки возбуждения возбудителя В. В секции распределительной автоматики находятся: два трехполюсных замыкающих контактора К1 и К2 для подключения приемников электроэнергии к судовой сети или АДГ; блок контроля напряжения, содержащий трансформатор напряжения ТрНЗ (для питания аппаратуры блока), выключатель В К, выпрямитель ВС, реле контроля времени РВК и напряжения РНК комплект аппаратуры управления; кулачковый программный механизм, содержащий электродвигатель постоянного тока ДКМ со встроенным редуктором для привода кулачкового механизма, микровыключатель с замыкающими и размыкающими контактами /—V для коммутации цепей схемы управления; реле удавшегося пуска РУП с двумя замыкающими и двумя размыкающими контактами, реле номинальной скорости РНС с контактами, реле включения электродвигателя маслоперекачивающего насоса РМ с замыкающим контактом, реле включения электродвигателя насоса подачи масла ДМ с замыкающим контактом, реле промежуточное РП с замыкающим контактом, кнопка КВ для приведения кулачкового программного механизма в нулевое положение. Кроме указанной аппаратуры, на СРА установлены выключатели ВП1, ВП2 для подключения схемы управления к аккумуляторной батарее или ее включения на заряд от выпрямительных устройств. Установочные выключатели ВУ для подключения приемников электроэнергии, сигнальные лампы (Л Ж— о наличии питания в схеме управления, ЛЗ — о принятии нагрузки АДГ, ЛK — о неудавшемся пуске АДГ, ЛБ — о подаче питания. Аккумуляторные батареи АБ служат для питания стартера Ст и устройств автоматического управления. Заряжаются батареи от зарядного генератора Г. Реле обратного тока РОТ защищает генератор Г от перехода в двигательный режим. Глубокая зарядка батарей производится от выпрямительных устройств. Действие автоматизированной системы АДГ состоит из подготовки к пуску, автоматического пуска и приема нагрузки. Для подготовки системы АЭС к пуску необходимо: на ГС включить выключатели ВГ, ВГП, систему БССН, переключатели измерительных приборов; установить регулятор РВ в положение начального напряжения на СГ; на СРА включить выключатели ВУ, В К, ВП2. При наличии напряжения в ГРЩ включается контактор К2 и своими главными контактами подключает шины СРА на судовую сеть, блок-контактами замыкает цепь сигнальных ламп ЛЖ1— ЛЖ2 — на СРА загораются лампы желтого цвета, сигнализирующие о наличии напряжения в схеме управления. Одновременно в блоке контроля срабатывают реле РНК и РВК. Размыкающие контакты реле РНК размыкаются, разобщая цепи реле защелки контактора К1 и питания схемы управления. Размыкающие контакты реле РВК размыкают цепь питания схемы управления, а замыкающий контакт замыкает цепь реле РМ прокачивания масла. В результате выключатели ВУ электроснабжения приемников подключаются к судовой сети, а схема управления подготовлена к автоматическому пуску АДГ. При готовности АДГ к пуску по контактным элементам и кулачковому программному механизму подаются импульсы на соответствующие контакторы и реле схемы управления, обеспечивающие программированный пуск и прием нагрузки АДГ в следующей 'последовательности: отключение шин СРА от судовой сети, включение электродвигателя, ДМ и последующее его отключение, включение электродвигателя ДТ и стартера Ст при подаче топлива, пуск и прием нагрузки АДГ. При исчезновении или снижении напряжения (в течение 5 с) на 70% и более контактор К2 размыкает свои главные контакты и отключает шины СРА от судовой сети — погаснут лампы ЛЖ1 и ЛЖ2. Реле РНК теряет питание, одним размыкающим контактом в цепи реле защелки контактора Р31 контактор К1 готовится к включению, а другим размыкающим контактом цепь управления готовится к действию. При потере питания реле РВК отпускает свои контакты с выдержкой времени, поэтому реле РМ оказывается под напряжением, срабатывает и замыкает цепь электродвигателя ДМ. Начинается предварительное прокачивание масла в системе дизеля. Через 3 с реле РВК. своими размыкающими контактами размыкает цепь реле РМ и отключает электродвигатель ДМ. Одновременно замыкается размыкающий контакт реле РВК в цепи управления, этим подается питание на электродвигатели ДТ и ДКМ. Двигатель ДТ, вращаясь, приводит в действие топливную рейку, обеспечивающую подачу топлива к дизелю в момент включения стартера Ст. Через 0,5 с после начала работы кулачкового программного механизма замыкаются контакты I в цепи реле пуска РП1 и промежуточного реле РП2 и левые контакты V в цепи питания двигателя ДКМ. При этом подготавливается параллельная цепь питания двигателя ДКМ. Реле РП1, срабатывая, включает реле PC, которое подключает стартер Ст к батарее АБ. При пуске, удавшемся с первой попытки, частота вращения АДГ достигает номинального значения, срабатывает катушка реле РУП, подключенная к зажимам навешанного на дизель генератора Г. Замыкание контактов РУП подготовлено дальнейшей работой ДТ и ДКМ, а размыкание контактов отключает цепь питания реле РП1, сигнальных ламп ЛК1, ЛK2 и ревуна Ре. Реле РП1 отключает реле PC и, следовательно, стартер Ст от батареи АБ. При достижении АДГ номинальной частоты вращения двигатель ДТ устанавливает топливную рейку в соответствующее положение. Это вызывает замыкание контактов конечного выключателя топливной рейки КВТ. При этом реле РНС получает питание и размыкает одним контактом цепь питания двигателей ДТ и ДКМ, а другим — цепь промежуточного реле РП2. Двигатель ДТ останавливается, а ДКМ — продолжает работать, получая питание через контакт реле РУП и контакты V кулачкового механизма. Промежуточное реле РП2 отключается и расшунтирует резистор регулятора РВ. Дальнейшее возбуждение СГ будет обеспечиваться автоматически от системы БССН замыканием контактов реле РНС. При включении контактор К1 своими контактами подключает приемники электроэнергии к АДГ, а цепь сигнальных ламп замыкает на СРА. Лампы сигнализируют о включении нагрузки на АДГ. Электродвигатель ДКМ продолжает вращаться до тех пор, пока коммутирующая система программного механизма не займет нулевое положение. При этом левые контакты V размыкаются и двигатель ДКМ останавливается. При пуске со второй или третьей попытки все автоматические операции происходят в указанном порядке, с той разницей, что после предварительной подачи топлива электродвигатель ДТ останавливается и не вращается до тех пор, пока не запустится АДГ и не включится реле РУП. Программный кулачковый механизм допускает три попытки пуска АДГ длительностью каждой 3 с с интервалами между ними 3 с. После неудавшейся третьей попытки контакты кулачкового механизма находятся в следующем положении: I к II разомкнуты, III и IV—в правом замкнутом положении, V — левом замкнутом положении. Благодаря этому исключается подача питания на Ст,ДТ и ДКМ. Двигатель ДКМ останавливается в промежуточном положении. На СРА загораются красные лампы ЛK1 и ЛК2, сигнализирующие о несостоявшемся пуске. В дальнейшем для пуска АДГ вручную включают кнопки КДМ и КС. При включении кнопки КДМ осуществляется предварительное прокачивание масла, кнопки КС — пуск АДГ стартером. После устранения неисправности кулачковый программный механизм устанавливают в исходное нулевое положение нажатием соответствующей кнопки. Для исключения возможности работы двигателя ДТ с момента состоявшегося пуска АДГ с первой попытки до окончания третьей попытки в цепь двигателей ДТ и ДКМ включены диоды Д1 и Д2, которые не допускают прохождения тока через контакт fV к двигателю ДТ. Обслуживание. Электрооборудование следует содержать в состоянии полной готовности к действию. Систематически нужно проверять надежность зажимов в местах присоединения кабелей, сопротивление изоляции элементов электрооборудования (оно должно быть не более 0,5 МОм), состояние контактов реле и контакторов, наличие и целостность ламп сигнализации, состояние щеток, плотность их прилегания к коллектору. Необходимо следить за тем, чтобы выключатели ВГ, ВУ, ВК, В1, ВП2 и ВГП (см. рис. 37), переключатели возбуждения и измерительных приборов всегда находились во включенном положении. Следует убедиться в правильной установке маховика регулятора РВ, а по горению сигнальных ламп ЛЖ1, ЛЖ2 — в наличии напряжения в системе управления. Для ручного пуска АДГ нужно нажать на кнопку КДМ. Как только давление масла в магистрали достигнет 0,4—0,6 МПа, нажать на кнопку КС (не более 10—15 с). При ручном пуске АДГ (сразу после неудавшихся трех попыток автоматического пуска) кулачковый программный механизм следует установить в нулевое положение. В случае отсутствия напряжения на зажимах СГ перейти на ручное управление с помощью регулятора возбуждения, установив переключатель режима работы в соответствующее положение. После пуска АДГ лампы Л31—Л32 сигнализируют о принятии нагрузки, в дальнейшем нужно контролировать ее значение, состояние изоляции, нагрев подшипников. Необходимо следить за состоянием батарей АБ, периодически проверять напряжение на зажимах (оно должно быть не менее 24 В) в строгом соответствии с заводскими инструкциями по эксплуатации и уходу. После остановки АДГ выключатель ВГ должен оставаться во включенном состоянии. В процессе обслуживания следует соблюдать последовательность включения и отключения аппаратуры, изложенную в описании. Перед первоначальным вводом системы в действие, а также периодически в дальнейшем необходимо проверять настройку, работу аппаратов и устройств согласно заводской инструкции по обслуживанию. При проверке работоспособности аппаратов отключают выключатели ВГ, ВП1, ВП2, В1, ВК, рукоятку подачи топлива устанавливают в нулевое положение. Раздел 4. Электрооборудование судна. |