1. Анализ сроков службы паса

• Название: 1. Анализ сроков службы паса
• Дата: 09.05.2022
• Размер: 5.78 Mb.
• Имя файла: bibliofond_586584.rtf
• Тип: Анализ; #518899
• страница: 2 из 4

2. Анализ работы ПАСА и определение среднего времени выезда и прибытия ПАСА к месту вызова

С созданием МЧС функции подразделений по ЧС значительно расширились, появились новые виды техники: инженерная техника, аварийно-спасательные автомобили целевого применения, много новых образцов аварийно-спасательного инструмента. У нас на вооружении имеются самолеты, вертолеты. Анализируя частоту выездов ПАСА на пожары, можно сделать вывод, что наиболее востребованы и выполнят свыше 90% всей боевой работы по спасению людей и тушению пожаров бовые расчеты на пожарных автоцистернах.

Данные из сводных таблиц боевых действий по ЧС за 2011 г.:

• автоцистерны выезжали - 20530 раз;

• автолестницы и коленчатые подъемники - 1400 раз;

• автомобили быстрого реагирования - 4976 раз;

• пожарные насосные станции - 15 раз;

• автомобили воздушно-пенного тушения - 5 раз;

• автомобили порошкового тушения, автомобили комбинированного тушения - 5 раз.

Анализ применения ПАСА при тушении пожаров и ликвидации ЧС показывает на острую необходимость разработки модельного ряда и типажа техники.

Явно прослеживается динамика изменений как выездов, так и боевой работы техники:

• в 2002 г. пожарные автоцистерны выезжали на пожары 37500 раз, количество же АБР, выезжавших на пожары, было незначительным;

• в 2006 г. АЦ выезжали 25782 раза, автолестницы и коленчатые подъемники - 1533 раза, АБР - 3671 раз.

• в 2007 г. АЦ выезжали 22761 раз, автолестницы и коленчатые подъемники - 1427 раза, АБР - 5170 раз.

• в 2008 г. АЦ выезжали 20976 раз, АБР - 5976 раз.

Доля использования АБР на пожарах увеличивается по сравнению с пожарными автоцистернами. На данный момент на одну АЦ приходится 12-19 выездов в год, на АБР - свыше 40 выездов.

В последние годы модельный ряд ПАСА пополнился АБР, но их у нас мало − только146. Основная причина − низкая проходимость АБР на шасси низкопольного МАЗА - МАЗ-437041-280.

3. Сравнительный анализ общего и приведенного пробега ПАСА, обоснование необходимости модернизации пожарной надстройки

Анализ сводных таблиц боевых действий ОПЧС, обработка статистических данных применения ПАСА при тушении пожаров показывают, что потенциал парка не используется в полном объеме. Существующий парк ПАСА устарел технически и морально. Остро назрела необходимость изменения его качественной составляющей - типоразмерной структуры с одновременной модернизацией ПАСА, имеющих длительные сроки эксплуатации. Модельный ряд ПАСА, доставшийся МЧС Республики Беларусь от СССР 80-х годов прошлого столетия не отражает современных потребностей ОПЧС. В связи с этим в настоящее время необходимо принимать кардинальные меры по разработке научно обоснованной концепции модернизации парка ПАСА для повышения их эффективности при техническом обеспечении работ при ликвидации ЧС, а также в построении оптимального модельного ряда и типажа ПАСА для ОПЧС Республики Беларусь.

Существующий парк наиболее востребованных АЦ имеет большие сроки эксплуатации. Сравнительный анализ их надежности показывает, что базовое шасси из-за незначительного пробега еще может в дальнейшем эксплуатироваться после качественного ремонта. Однако пожарная надстройка имеет сравнительно низкую надежность (долговечность) и требует основательной модернизации. Особенно низкую надежность имеют такие специальные агрегаты, как цистерна, кузов, газоструйный вакуум-аппарат, дополнительное электрооборудование и др. На основе полученных данных можно сделать вывод, что основным направлением принимаемых мер по повышению надежности основных пожарных автомобилей общего применения должен быть стратегический курс на выполнения их модернизации с обеспечением высокого качества проектирования и изготовления.

Перспективная программа модернизации ПАСА

Пожарные АЦ

. Компоновка пожарной автоцистерны влияет на ее тягово-скоростные свойства. Подавляющая часть пожарных автоцистерн имеет размещение пеналов с всасывающими рукавами, лестниц с выступающими частями на крыше, создавая повышенное сопротивление воздуха. С целью улучшения аэродинамических показателей пожарных автомобилей и улучшения их тягово-скоростных свойств рекомендуется выполнить научно-исследовательскую работу по ГНТП с определением предельно допустимого угла наклона спинки водителя и положения корпуса водителя при управлении ПАСА с бескапотной кабиной, а также на АЦ старого выпуска установить обтекатели (устройства для снижения аэродинамического сопротивления). За счёт чего решить вопрос выпуска кабины в кабинном цехе МАЗ с пониженной высотой, обтекаемой формы. При этом снизить коэффициент обтекаемости К0, площадь лобового сопротивления F, что уменьшит силу сопротивления воздуха Рв, которая вычисляется из выражения:

2. Устойчивость АЦ характеризуется коэффициентом поперечной устойчивости против опрокидывания η, который без учета крена кузова определяется по формуле:

где В - колея автомобиля, м;

h - высота центра тяжести, м.

Из формулы видно, что с увеличением колеи и понижением центра тяжести АЦ ее поперечная устойчивость против опрокидывания будет повышаться. В связи с этим для уменьшения вероятности опрокидывания необходимо в процессе проектирования пожарной автоцистерны снизить высоту пожарной надстройки и ее центра тяжести при максимальном использовании имеющейся колеи, увеличить коэффициент использования объема отсеков для хранения ПТВ:

3. Обеспечить размещение ПТВ в отсеках исходя из функционального назначения: установка АЦ на водоисточник, прокладка рукавных линий, подача ОВ на тушение пожара.

. Разработать изготовление из пластика емкости для воды модульного типа с набором взаимозаменяемых блоков в зависимости от грузоподъемности автомобиля. В настоящее емкость для воды, выполненная из стали, имеет низкую надежность из-за ее коррозии. Выполняемые в большом объеме сварочные работы значительно снижают коэффициент технического использования АЦ. Это в большей степени относится к постоянному восстановлению цистерны и пенобака, панелей насосного отсека.

. Двигатель внутреннего сгорания АЦ обеспечить установкой второго компрессора для повышения ТТХ:

− уменьшения времени создания давления в пневмоприводе;

− разработки и внедрения новой вакуумной системы, что обеспечивает сокращение времени забора воды из водоисточника, времени подачи огнетушащих веществ в очаг пожара, что в свою очередь снижает ущерб от пожаров и гибели людей. С другой стороны, повышается надежность новой вакуумной системы и двигателя внутреннего сгорания. Существующий газоструйный вакуум-аппарат, работающий в крайне неблагоприятных условиях, имеет низкие показатели надежности: сравнительно быстро прогорают выхлопные трубы от коллектора двигателя до струйного насоса, его заслонки, оси, прокладки крышек, возникают трещины в корпусе и крышках;

− разработки и внедрения дополнительной пневмоподвески;

− разгрузки подвески и шин с помощью пневмоподушек.

Большую опасность представляет также пропуск воздуха в пневмоприводе, особенно в шлангах и диафрагмах тормозных камер, т.к. это может привести к внезапному разрыву шланга или диафрагмы, с последующим возможным ДТП. В соответствии с ГОСТ 51709-2001 п.4.1 запрещена дальнейшая эксплуатация автомобиля с наличием пропуска воздуха в диафрагме и шланге тормозной камеры до их замены. Очень важно именно для пожарных автоцистерн с пневмоприводом не допускать заметного пропуска воздуха в тормозной системе при стоянке в режиме ожидания, т.к. наличие оптимального давления ускоряет выезд и обеспечивает безопасность автомобиля. Поэтому необходимо систематически контролировать герметичность пневмопривода системы по манометру во время дежурных суток и при необходимости в осмотровой канаве определять места даже незначительной утечки с помощью мыльной воды. Однако на практике трудно своевременно обнаруживать и устранять негерметичность пневмопривода, в результате чего оперативность выезда по тревоге и безопасность движения АЦ значительно снижается.

Установка второго компрессора обеспечит оптимальное давление воздуха в пневмоприводе тормозной системы ПАСА.

Сжатый воздух от компрессора подается к рессиверу пневмопривода тормозной системы ПАСА. Компрессор оборудуется автоматическим выключателем (рис.3.1.) который предназначен для остановки электродвигателя и компрессора, когда давление в резервуаре будет превышать 0,72 МПа и пуска, когда давление в резервуаре понизится до 6,5 МПа.


Рис. 3.1 Автоматический выключатель и принципиальная электрическая схема.
Автоматический выключатель состоит из диафрагмы 1 и шайбы 2, корпуса 3, гайки 4, штока 5, пружины 6, рычага 7, фиксатора 8, гайки регулировочной 9 и микропереключателя 10. Выключатель крепится к резервуару посредством резьбового штуцера 11.

При повышении давления воздуха свыше 0,72 МПа диафрагма 1, преодолевая сопротивление пружины 6, перемещает шток 5 вверх. Шток 5 воздействует на рычаг 7 и контакт микропереключателя 10, вследствие чего разрывается электрическая цепь. Электродвигатель выключается и компрессор прекращает работу.

При понижении давления в резервуаре до 6,5 МПа под воздействием пружины 6 шток 5 перемещается вниз, электрическая цепь замыкается и компрессор включается в работу.

Указанная система обеспечит повышение оперативности выезда пожарных автоцистерн по тревоге. В процессе технического обслуживания необходимо контролировать величину максимального давления воздуха в пневмоприводе, которое устанавливается с помощью регулировочного клапана и должна быть в пределах 7атм. Уменьшение указанных пределов давления приводит к снижению эффективности торможения и увеличению тормозного пути. Повышение давления также нежелательно, т.к. ускоряет износ шлангов и диафрагм тормозных камер, а также цилиндро-поршневой группы компрессора, особенно, когда срабатывает предохранительный клапан. В случае срабатывания предохранительного клапана воздух "стравливается" в атмосферу, что приводит еще и к дополнительному расходованию топлива.

. Подвеску АЦ (рессоры) усилить дополнительными листами. На МАЗах повысить устойчивость против опрокидывания дополнительным оборудованием задней подвески стабилизатором поперечной устойчивости.

Одним из эксплуатационных требований, предъявляемых к пожарному аварийно-спасательному автомобилю (ПАСА), является обеспечение максимальной плавности хода. Плавность хода - это совокупность свойств автомобиля, характеризующих его способность двигаться по дорогам с неровной поверхностью и обеспечивающих ограничение вибрационных и ударных нагрузок на водителя, боевой расчет, соединения, узлы и агрегаты кузова в пределах установленных норм. Возникающие в процессе движения автомобиля колебания из-за неровностей дороги, оказывают влияние не только на плавность хода, но и на многие другие эксплуатационно-технические свойства ПАСА. Эксплуатация ПАСА в отличие от грузопассажирского транспорта характеризуется форсированным режимом движения. Если при движении грузовых автомобилей по плохим дорогам средняя скорость движения уменьшается на 40…50 %, а межремонтный пробег снижается на 35…40 %, то для ПАСА эти и многие другие показатели имеют существенные отличия. Во-первых, средняя скорость движения ПАСА при следовании на пожар в 1,2 - 1,5 раза выше по сравнению с грузовым транспортом. Во-вторых, водители ПАСА для обеспечения безопасности движения вынуждены применять торможение в 3-5 раз чаще по сравнению с обычным автомобилем. Вследствие этого увеличивается интенсивность ударных нагрузок и колебаний подрессоренных масс ПАСА, что приводит к ускоренному износу, выходу из строя крепежных соединений, узлов и агрегатов.

Кроме этого, специфика эксплуатации ПАСА - продолжительное нахождение перегруженного автомобиля в режиме ожидания в гараже приводит к значительным изменениям в подвеске и как следствие этого − к снижению плавности хода. Так, например, автомобиль с базовым шасси ГАЗ-66-01, согласно техническим характеристикам, должен иметь полную массу 5800 кг. Пожарная автоцистерна на базовом шасси этого автомобиля АЦ-30 (66) 184 имеет полную массу 6120 кг. То есть, этот автомобиль перегружен на 320 кг. Соответственно имеет превышение полной массы, пожарная автоцистерна АЦ-40 (131) 137 - 11100 кг вместо 10185 кг для грузового автомобиля ЗиЛ-131. Современные пожарные автоцистерны на базе шасси МАЗ-533702-270Р3, МАЗ-4370041-280Р8, также имеют предельную полную массу. По указанным причинам подвеска этих автомобилей, находящихся в боеготовности, будет иметь большую остаточную деформацию упругих элементов, которая с увеличением сроков службы будет неуклонно возрастать. Известно, что деформация fо упругого элемента подвески при ее статическом положении зависит от ее жесткости и силы тяжести подрессоренной массы ПАСА:

где mп - величина подрессоренной массы, кг;

с - жесткость подвески, Н/м.

В процессе нахождения под постоянной предельной нагрузкой упругие элементы подвески ПАСА получают остаточную деформацию, равную по величине ∆f. При этом статический прогиб упругих элементов будет снижаться, а жесткость будет увеличиваться на величину ∆с. С учетом этого равенство (1) будет иметь вид:

Плавность хода автомобиля оценивается с помощью таких измерителей колебаний, как период Т, амплитуда Z, скорость υ, ускорение j, скорость нарастания ускорения колебаний j.

Проанализируем процесс изменения этих показателей плавности хода ПАСА в процессе длительной эксплуатации. Одним из измерителей плавности хода является период колебаний Т в секундах, время, в течение которого пожарная надстройка совершает полное колебательное движение. Очевидно, что просевшая подвеска ПАСА после длительной эксплуатации будет иметь сравнительно малый период колебаний по сравнению с новым автомобилем. Нормативный статический прогиб передних подвесок грузовых автомобилей должен составлять 0,06…0,1 м, а задних - 0,07…0,1 м. Общей тенденцией является стремление к увеличению статических прогибов подвески. В расчетах вместо периода колебаний применяется частота колебаний ω в герцах (Гц) - число колебаний в секунду, которая равна: