Ответы ОКЖД. 1. Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны. Жд транспорт
 Скачать 0.79 Mb.
|
|
41.Содержание и выды ремонта локомотивов. техническое обслуживание — ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5. текущие ремонты — ТР-1, ТР-2, ТР-3. капитальные ремонты — КР-1, КР-2. ТО-1 – выполняет локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива. Входит осмотр и обтирка агрегатов, расположенных в кузове, а также осмотр ходовых частей и автосцепки. ТО-2 – производят в основном депо, выполняет специальная бригада слесарей, осматривают ходовые части,тормозное оборудование, тяговые электродвигатели. ТО-3 – производят в основном депо, выполняет специализированная бригада, осматривают дизель и его агрегаты,тяговый генератор. ТО-4 – обтачивают бандажи колесных пар без выкатки их из-под локомотива. ТР-1,ТР-2,ТР-3 – выполняют в депо в специализированных цехах КР-1 (первого объема) и КР-2 (второго объема) производят на заводах. . 43. Участок работы локомотивных бригад и основной фактор влияющий на его протяженностьЛокомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках различных протяженностей. Участки работы локомотива между основными депо и пунктами оборота длиной 100-140 км для грузового движения сложились условия эксплуатации паровоза. При этом приписанные к основному депо «А» следует для участковых станций «Б» и «В», являющихся пунктами оборота. На станцию «А» локомотив возвращается с поезда обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки технического обслуживания и смены локомотивных бригад. Такая схема называется плечевой ездой. Для уменьшения простоев локомотивов на станциях основного депо, стали применять схему кольцевой езды. В этом случае локомотивы проходят станцию основного депо без отцепки от состава. Бригады меняются на станционных путях. В основное депо в локомотив заходят для очередного текущего обследования или ремонта. Работа локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является основным способом эксплуатации локомотивов. В настоящее время локомотивы без отцепок входят грузовые около 1000 км для пассажирских около 1500 км 44. Назначение устройств автоматики и телемеханикиУстройства автоматики и телемеханики служат для регулирования движения поездов и обеспечивает безопасность их следования по перегонам и станциям. Созданный на базе электромеханических реле комплекс, в перспективе нацелен на переоборудование на электронные и микропроцессорные системы. Этот комплекс называется устройством сигнализации, централизации и блокировки(СЦБ). Сигнализация - единая система сигналов и технических средств для передачи приказов. Централизация - комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из центра управления. Блокировка - система автоматики, обеспечивающая нахождение только одного поезда на железнодорожном участке. В зависимости от назначения все СЦБ делятся на две группы: - устройства СЦБ на перегонах; - устройства СЦБ на станциях. Устройство СЦБ на перегонах: - полуавтоматическая блокировка(ПАБ); - автоматическая блокировка (АБ); - автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС); - диспетчерский контроль за движением поездов (ДК); - автоматическая переездная сигнализация. Устройство СЦБ на станциях: - электрическая централизация (ЭЦ); - диспетчерская централизация (ДЦ); - комплекс устройств горочной автоматики. Полуавтоматическая блокировка - регулирует движение поездов на участках с неинтенсивным движением. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют. Автоматическая блокировка - светофоры закрываются автоматически при вступлении поезда на ограждаемый блок участок и открываются автоматически после освобождения блок участка. Автоматическая локомотивная сигнализация - дополняет АБ, которая передает машинисту информацию о показаниях светофора, к которому приближается поезд. Электрическая централизация - управление стрелками и сигналами ведется с одного поста ЭЦ. Диспетчерская централизации - комплекс устройств -ЭЦ и АБ, позволяющих управлять и контролировать работу нескольких станций целого участка дороги поездным диспетчером из одного центра управления. Диспетчерский контроль за движением поездов - применяют на линиях с автоблокировкой, эти устройства передают поездному диспетчеру информацию об установленном направлении движения, занятии блокучастка, путей на промежуточных станциях, показаниях входных и выходных светофоров и другую информацию. Автоматические ограждающие устройства - применяются для обеспечения безопасности движения на переездах. 45.Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка. Автоблокировка является основной системой для регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральным железных дорог. Она обеспечивает более высокую,чем все другие средства СЦБ, пропускную способность и безопасность движения поездов. Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигнала происходит автоматически (от воздействия колес подвижного состава), а другая часть – осуществляется работником, отвечающим за движение поездов. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона и на месте раздела устраивают путевой блокпост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит разрешающее показание выходного и проходного сигнала. 46 Железнодорожная сигнализация и ее назначение для организации и безопасности движения поездов. Сигнал - условный видимый или звуковой знак, при помощи которого передается определенный приказ.Одним из документов, регламентирующих работу железнодорожного транспорта является Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте, которая устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поезов. Сигналы на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия они подразделяются на видимые и звуковые. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению с использованием всех возможных для этого средств. Каждый сигнал несет одно определенное требование, поэтому для правильного приема сигналы должны возможно больше отличаться друг от друга физическими признаками. Основными сигнальными устройствами являются светофоры. Показаниями светофоров управляют посредством систем железнодорожной автоматики. Для сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета светофоров: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы: 1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки; 2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок); 3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях. Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях. В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.
Светофоры по назначению подразделяются на несколько типов. Одним из таких типов являются входные светофоры, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию. Устанавливаются на расстоянии не менее 50м. от остряка противошерстного перевода (стрелочного) перевода или предельного столбика пошорстного стрелочного перевода. Входные светофооры имеют буквы: «Н» - для нечетных поездов; «Ч» - для четных поездов. На многопутых участках присваивают еще и номер пути: «Н-1», «Н-3» или «Ч-2», «Ч-4» и т.д.Входными светофорами подаются сигналы: - один зеленый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 1);  Рис. 1 - один желтый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 2);  Рис. 2 - один желтый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт (рис. 3);  Рис. 3 - два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 4);  Рис. 4 - два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 5);  Рис. 5 - один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 6).  Рис. 6 На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, может подаваться сигнал один лунно-белый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться (рис. 7).  Рис. 7
Светофоры по назначению подразделяются на несколько типов. Одним из таких типов являются выходные светофоры, разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон. Устанавливаются для каждого отправочного пути впереди места остановки локомотива.Выходной групповой светофор предназначен для нескольких путей, при этом на нем загорается № пути с которого разрешается отправка поезда. Выходные светофоры обозначаются табличкой, имеют буквы и цифры, обозначающие № соответствующего пути: «Н-1», «Н-3» или «Ч-2», «Ч-4» и т.д. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: - один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 1); - один желтый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 2); - один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 3, 4).     Рис. 1 Рис. 2 Рис. 3 Рис. 4 - два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 5);  Рис. 5 - два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 6);  Рис. 6 63 . грузовые станции. Назначение и классификацию. На грузовых станциях начинается и заканчивается перевозочный процесс. Для выполнения операций на грузовых станциях предусмотрены след: 1.для работы с составами п-в имеется ПОП и парки, сортироврчные ус-ва, ходовые выставочные пути. 2.для выполнения грузовых операций предназначен грузовой двор с путевым развитием и автоподъездами таким образом техгическое оснащение грузовой станции зависит от назначения объема работы. КЛАССИФИКАЦИЯ: 1.от расположения на сети ЖД(сквозные,тупиковые) 2.от размещения парков и ГД(параллельная,последовательная) 3.от основного назначения А)неспециализированные-для переработки всех видов грузов в городах при згачительном объеме грузовой работы. Б)специализированные-для переработки отдельного рода груза. 4. от места проведения грузовых операций: А)ГС общего пользования-грузовые операции выполняются на грузовых районах принадлежащих РЖД. Б)Гс ослуживающие подъезные предприятия 5.по характеру грузовой работы(погрузочные, выгрузочные, смешанные) 6.специальные станции(перегрузочные,портовые,поромные,пограничные)\ .грузовые станции. Схема сквозного типа. На грузовой станции сквозного типа осуществляется пропуск, обгон грузовых и пасс-х поездов для чего предусмотрены соответствующие пути. Для выполнения пассажирских операций имеется пасс-е здание, платформа. На станции ПОП расположены в одном объединенном парке, параллельно ПО распологается сортировочный парк в котором пути специализируются по грузовым фронтам, грузовой двор распологается последовательно относительно СП. Технология работы: передаточные поезда принимаются в ПО затем расформировываются на вытяжном пути в сортир парке по грузовым фронтам. Подобранная группа в-в через весы подается на Гд где с вагонами выполняются грузовые операции. После выполнения грузовых операций вагоны накапливаются на пути СП, а затем переставляются в ПО где производится осмотр, составляется натурный лис и поезд отправляется на УС или СС. «+» сокращение пробега в-в и времени на подачу т.к вагоны из СП подаются на ГД. «-«расформирование и подача в-в выполняется одним лок-м что возможно при небольших объемах работы. грузовые станции. Схемы тупикового типа. При параллельном расположении СП и ГД расформирование производится на вытяжке 1, а вогоны подают и убирают на ГД через вытяжку 2, на ГД производится погрузка, выгрузка, далее состав переставляется в СО после оформления документов отправляется на перегон. Если ГД сквозной(вариант 2) то вагоны с ГЛ убираются через вытяжку 1. Особенности станции: широкая,но короткая площадка, отсутствие поточности выполнения операций, больше возвратных передвижений. На станции работают 2 маневровых лок-ва, соответственно увеличивается пропускная и перерабатывающая способность. 64 .назначение и классификация пассажирских станций. Назначение: для обслуживания пассажиров обработки составов пассажирских и пригородных поездов предназначены пассажирским комплексом. Технология работы пассажирского комплекса должны быть увязана с графиком движения поездов и обеспечивать выполнения всех и необходимых услуг с пассажирами и операций с пригородными пассажирскими составами. Классификация: 1.по назначению и характеру работы: А)собственно-пассажирские для обслуживания дальнего и местного и пригородного сообщения Б)технические-пасс-для экипировки переформирования ремонта и отстоя ПС В)объединенные выполняют работу пасс и тех станций 2.по положению сети ЖД: А)транзитные пропускают транзитные поезда,обеспечивают посадку/высадку пасс-в Б)конечные на них заканчивается и начинается движение пасс поездов В)смешанные принимаются поезда всех категорий 3.по схемам А)сквозные Б)тупиковые В)комбинированные 4.по объему выполняемой работы: А)внеклассный Б)1-2 класса В)3 класса 65.На промежуточных станциях осуществляется продажа билетов, посадка, высадка и обслуживание пассажиров, а также оформление перевозочных документов на прибывающие и отправляемые грузы. Отдельные промежуточные станции формируют отправительские мар шруты, обслуживают подъездные пути предприятий, а иногда являются пунктами оборота пригородных пассажирских поездов. Промежуточные станции размещают на линии с таким расчетом», чтобы обеспечить пропускную способность участка и удовлетворить потребности населения в перевозках. На промежуточных станциях размещаются пассажирское здание, платформы с переходами между ними, кладовые для багажа и грузов пассажирской скорости, склады и площадки для хранения грузов, технические, служебные и жилые здания. Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов на личием устройств для грузовых операций. Для лучшего использования подвижного состава, автотранспорта и погрузочно-разгрузочных ме ханизмов грузовую работу концентрируют на небольшом числе стан ций, связанных автомобильными дорогами с предприятиями, кол хозами и совхозами. Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях в зависимости от размеров движения принимается от двух до четырех. Для местной работы со сборными поездами укладывают погрузочно-разгрузочные, выставочные и вытяжные пути. Число и длина их оп ределяются размерами местной работы. 66. Железнодоро́жная ста́нция — объект железнодорожного транспорта, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приёму, отправке, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по формированию и расформированию поездов и технические операции с поездами. В быту железнодорожной станцией может называться любой более-менее оборудованный остановочный пункт для поездов. Обязательными элементами станции являются:
Полезная длина пути ограничивается предельными столбиками и/или светофорами. Тупиковые пути имеют с одной стороны специальный тупиковый упор и используются для служебных целей и отстоя вагонов и локомотивов.
67. Маневро́вая рабо́та — это внепоездные передвижения подвижного состава в пределах станции, а в отдельных случаях, и с выездом на перегон (согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ)). Маневровую работу выполняют на вытяжных путях (вытяжках), сортировочных горках, полугорках, наклонных путях и парках. На вытяжных путях вагоны передвигаются с помощью маневровых локомотивов, на горках — под действием силы тяжести, на полугорках — с помощью маневровых локомотивов и под действием силы тяжести. В качестве средств передвижения используют локомотивы, тягачи , а также стационарные устройства. Из локомотивов при выполнении маневровой работы используют главным образом тепловозы, реже — электровозы. Стационарные устройства (электролебёдки) применяют для перестановки вагонов на погрузочно-разгрузочных и ремонтных путях. Непосредственно маневровые передвижения состоят из отдельных элементов. Полурейс — перемещение вагонов с локомотивом или одного локомотива без изменения направления движения. Перемещение вагонов с локомотивами или одного локомотива по станционным путям называется маневровым рейсом. Он состоит из двух полурейсов. При передвижении локомотива с вагонами полурейсы и рейсы называют рабочими, без них — холостыми. Вагоны, с которыми совершается рабочий полурейс или рейс называются маневровым составом. В составе, подлежащем расформированию, один или несколько вагонов, которые в процессе сортировки должны быть поставлены на один путь, называют отцепом. На вытяжных путях применяются два основных способа сортировки вагонов — осаживание и толчки. Способом осаживания работают в основном в пределах путей и стрелочной улицы. Это такой порядок манёвров, когда состав доходит до места, где должны быть остановлены вагоны и останавливается. Затем состав вытягивается за разделительную стрелку и вновь осаживается для постановки второго отцепа на другой путь. Этот способ очень длительный и используется при манёврах с вагонами, требующими особых мер предосторожности, при перестановке вагонов или составов с одного пути на другой, когда не обеспечены условия для удержания вагонов на пути после толчка и при других ситуациях. Способ толчков заключается в том, что после отцепки группы вагонов (отцепа) и готовности маршрута на путь постановки этой группы локомотив разгоняется и резко тормозит, а отцеп следует далее по инерции. После каждого толчка маневровый состав возвращается за разделительную стрелку. Так выполняются манёвры одиночными толчками. При серийных толчках выполняется ряд последовательных толчков по числу отцепов во взятом маневровом составе без возвратного движения. Манёвры серийными толчками выполняются в основном на наклонных вытяжных путях. Следует отметить, что не всегда можно рассортировать состав одним способом. В зависимости от ходовых свойств и загрузки вагонов, свободности путей выбирается наиболее выгодные приемы. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ): 68. 69) Значение графика для обеспечения согласованной работы всех подрасзделений жд. Тр-та.требования ПТЭ к графику. На жд транспорте движение поездов осуществляется по графику - основному нормативно – технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации движения поездов. График движения представляет собой план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов строго по графику достигается точным соблюдением технологических процессов работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений ж.д., связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу этих подразделений, график движения позволяет им действовать согласованно. Роль графика возрастает в условиях рыночной экономики, когда осложняется организация устойчивых вагонопотоков. Требование ПТЭ к графику: |